SCHEDA

Cilindrata: 499 cc Peso: 197 kg Velocità: 160 km/h Potenza kW: 29,4 Coppia Nm: 45,8 Norme: Euro 1 Prezzo: 8.530 Euro F.P.

Eccoci, dopo quasi tre anni ad approfondire l'argomento Tmax sulle pagine di CyberScooter. L'occasione è arrivata grazie alla disponibilità di Belgarda che ce ne ha finalmente fornito un esemplare (modello 2002) per eseguire i consueti test. In questi anni non siamo comunque stati con le mani in mano e, vista l'appetibilità del modello, ce ne siamo procurato uno (mod.2001) a nostre spese, con il quale abbiamo appena superato il traguardo dei 20.000km. L'articolata prova potrà quindi contare su un'esperienza davvero approfondita, oltre, come sempre, a numerosi e differenti punti di vista.
Dal suo debutto ad oggi Tmax ha trasformato un formula inedita, e per alcuni azzardata, in un grosso successo commerciale che non accenna a calare: 5° due ruote più venduto nel 2001 e 4° nel 2002 ad un soffio dalla Honda Hornet 600, e superando uno degli scooter più graditi di tutti i tempi, il fratellino Majesty 250.
Una formula inedita dicevamo: quel trait d'union fra moto e scooter di cui si è fatto un gran discutere, ma che nessuno aveva avuto il coraggio di proporre in modo così radicale. Tanto radicale che Yamaha ha deciso d'inserire il Tmax nel proprio catalogo 'moto', e forse non a sproposito.
Senza voler scatenare diatribe filosofiche su cos'è uno scooter e cos'è una moto (argomento virtualmente infinito...) e analizzando freddamente le caratteristiche del Tmax, conveniamo che il suo DNA è sicuramente più vicino a quello di una moto classica che a quello di uno scooter tradizionale.
Motore bicilindrico centrale solidale al telaio, forcella anteriore a doppia piastra, frizione in bagno d'olio, trasmissione finale a catena, distribuzione dei pesi 47% ant e 53% post. sono caratteristiche tipicamente motociclistiche. Ruote da 14 pollici, carenatura protettiva integrale, spazio sottosella e generoso sellone sono invece caratteristiche degli scooter moderni che contribuiscono a farne un veicolo adatto ad un utilizzo a 360° e al tempo stesso 'cool'.
Queste considerazioni, che nel 2000 erano a tuttotondo per il solo Tmax, possono essere estese anche agli altri 'scooter' bicilindrici giapponesi, pur se ognuno con personalità ben definita.
Yamaha è infatti l'unica azienda che ha voluto spingersi a parlare di guida sportiva, senza particolare timore reverenziale nei confronti delle moto, di tipo turistico beninteso, tanto che potremmo far rientrare il bicilindrico di Iwata nella categoria Sport Tourer.

LINEA
Evidente l'impronta sportiveggiante che lo stacca dalle tradizionali linee opulente dei 'mega scooter'. In particolare il retrotreno filante e leggero con la bella marmitta protesa verso l'alto hanno ben poco a che spartire con gli scooter concorrenti.
La vista posteriore con la possente gomma in bell'evidenza, può farlo scambiare per una moto sportiva, suggerendone le performance dinamiche.
Più tradizionale il frontale, ampio e protettivo con il 'classico' doppio faro e le frecce inglobate nella carrozzeria.
Sempre alla ricerca di un richiamo motociclistico, troviamo uno dei pochi elementi 'discutibili', nella vista laterale: quell'arco che simula un telaio in alluminio, con funzione puramente estetica.
Le ruote verniciate in nero ed il parafango quasi assorbito dalla carenatura proseguono lo stile sportivo, mentre gli specchi retrovisori risultano forse un po' sporgenti.
La sella abbandona la diffusa soluzione a due piani per tenere pilota e passeggero sullo stesso piano, senza rinunciare ad un accenno di schienale, regolabile, per il pilota.
Le plastiche e gli accoppiamenti sono solidi e di buona qualità. Anche le finiture, pur senza particolari raffinatezze, sono adeguate. Alcuni dettagli però, come lo sportellino nel retroscudo o le pedane del passeggero, piuttosto dimesse, meriterebbero maggiore cura. Bello il maniglione del passeggero.

STRUMENTAZIONE
Al di là del fondo bianco degli strumenti che 'fa racing', il cruscotto è l'elemento che più lascia a boccasciutta gli appassionati di fede scooterista, abituati ad allestimenti più sontuosi e variegati.
L'essenziale c'è tutto beninteso, con tachimetro, contachilometri digitale, un parziale, temperatura liquido raffreddamento, livello carburante, oltre alle spie frecce, pressione olio, abbaglianti e sostituzione cinghia di trasmissione. C'è poi un minuscolo orologio digitale, ma mancano: l'utilissima spia della riserva, dell'alimentatore ed un piccolo computer digitale multifunzione, oltre, vista l'indole del mezzo, ad un coreografico contagiri.

COMANDI
Bizzarria delle economie di scala, sono gli stessi del Suzuki Burgman 400, comodi ed intuitivi all'uso, ma anche in questo caso, vista l'esclusività del veicolo, si richiederebbe un piccolo sforzo in più alla Casa dei tre diapason. La versione 2002 guadagna il comando delle 4 frecce, mentre la 2003 perde quello per accendere i fari.
Ben conformate e distanziate le leve freno, ognuna affiancata dal relativo serbatoio liquido freno.
Altra carenza è quella del freno a mano, che su un mezzo da 200kg, non andrebbe trascurata.
Il blocchetto d'accensione permette l'inserimento del bloccasterzo e l'apertura della sella, ma richiede sempre di spegnare prima il motore. Il meccanismo di sgancio della sella aveva qualche incertezza nel modello 2001, risolto nella versione 2002.
Il tappo del serbatoio è protetto da uno sportello in punta di sella e consente di effettuare il rifornimento rimanendo comodamente seduti.
Gli specchi retrovisori sono un po' sporgenti e voluminosi, pur non offrendo una visuale altrettanto ampia di ciò che avviene alle nostre spalle, in compenso sono più alti di quelli delle auto, non ponendo limiti agli inevitabili slalom nel traffico.
Il cavalletto laterale è a portata di piede, mentre quello posteriore è piuttosto arretrato, ma entrambi offrono un saldo appoggio a terra.
Una segnalazione infine per i fanali anteriori: è un peccato che vengano utilizzati in modo alternato, anabbagliante e abbagliante, preferiremmo poter utilizzare entrambe le parabole per illuminare al meglio la strada, e questo non vale solo per Yamaha, ma per tutti i modelli con configurazione 'strabica', detto questo il potere illuminante è comunque nella media.

VANI BAGAGLIO
Una coda così slanciata ed una generosa ruota da 14 pollici con ampia possibilità d'escursione, non potevano per forza di cose lasciare troppo spazio al sottosella, anche se quello disponibile, di 32 litri dichiarati, è comunque sufficiente ad ospitare un casco integrale ed il completo impermeabile, oppure una valigia 24ore, grazie alla forma regolare. All'interno troviamo la luce di cortesia, ma non la presa di corrente, disponibile solo come optional e anche piuttosto caro. Il baule confina posteriormente con il vano batteria e anteriormente con il serbatoio carburante, obbligati in questa posizione dal possente motore centrale. Nel sottosella è anche alloggiato un cavo in acciaio che, abbinato ad un gancio, permettono di assicurare un casco, o altro, all'esterno.
Un minuscolo ma profondo vano nel retroscudo completa gli spazi disponibili, visto che il resto della carenatura anteriore è occupato dalla voluminosa cassa filtro.
È chiaro che i tecnici giapponesi hanno puntato molto sulle doti ciclistiche del mezzo, sacrificando un poco gli spazi a disposizione, che sono comunque più che dignitosi.
Spazi che possono essere ampliati con portapacchi e bauletto, originali Yamaha oppure aftermarket, andando inevitabilmente a compromettere la filante linea del retrotreno, per non parlare del bilanciamento dei pesi. Altra possibilità è una borsa da posizionare sul tunnel, ce ne sono numerosi modelli di varie Aziende, prevalentemente italiane. Infine le borse laterali, morbide, da montare alla bisogna, sempre tenendo presente gli ingombri laterali.

CICLISTICA
Fino ad ora abbiamo 'chiacchierato', ma è concentrandosi sulla ciclistica che s'inizia ad apprezzare davvero il progetto Tmax.
Il telaio in tubi è un doppia culla, definito a 'diamante', che alloggia saldamente il propulsore nella sua zona centrale. Posteriormente è solo il gruppo trasmissione ad oscillare assieme alla ruota, con un vero forcellone in alluminio su lato destro.
I vantaggi di questa soluzione, rispetto al motore 'classicamente' solidale alla ruota posteriore, sono evidenti: maggiore rigidità, distribuzione dei pesi più equilibrata e minori masse gravanti sulla ruota posteriore, facendo lavorare al meglio la sospensione posteriore.
A questo proposito, il singolo ammortizzatore posteriore è montato orizzontalmente sotto al motore e grazie ad un sistema di leve lavora in estensione anziché in compressione garantendo alla ruota la rilevante escursione di 120mm. Stranamente non è regolabile, almeno in compressione, per adattarlo alle condizioni di guida e di carico.
Alla sofisticazione del retrotreno corrisponde una tradizionale forcella anteriore con steli da 38mm ma, cosa che più conta, dotata di due piastre, inferiore e superiore come nelle moto, per migliorarne la solidità. L'escursione, anche in questo caso è di 120mm, superiore alla media del mondo 'scooter' e sovrapponibile a quella di una moto moderna.
Le ruote da 14 pollici rappresentano una scelta intermedia fra maneggevolezza e stabilità, anche se ciò è determinato dal complesso rapporto complessivo fra quote ciclistiche, distribuzione dei pesi etc.
I pneumatici tubeless, Dunlop o Bridgestone, di grossa sezione rappresentavano un record nel 2000, e oggi continuano ad offrire ottime garanzie d'aderenza: misurano 120/70 all'anteriore e 150/70 al posteriore.
Il reparto freni, per la 'moto' Tmax, non poteva che essere di tipo tradizionale, con la leva sinistra che comanda il freno posteriore e quella destra l'anteriore. Una soluzione che accontenterà i più smaliziati, ma che a nostro avviso dovrebbe essere accompagnata da una versione ABS, soluzione ormai diffusa sulle moto sport tourer di pregio e che garantisce una maggiore sicurezza, indipendentemente dalle capacità del pilota e dalla sua concentrazione. Al di là della conformazione integrale o meno, l'importante è che un impianto sia sufficientemente dimensionato e quello del Tmax sfoggia un disco anteriore da 282mm con pinza a doppio pistoncino e un disco posteriore da 267mm con pinza a singolo pistoncino.
Le quote caratteristiche della ciclistica sono piuttosto corpose: lunghezza 2.235mm, larghezza 775, altezza 1.410, altezza sella 795, interasse 1.575, altezza minima da terra 140, avancorsa 95.
Il peso a secco dichiarato (ottimisticamente) in 197kg, è in assoluto elevato, ma pur sempre fra i più bassi della sua categoria e decisamente contenuto se confrontato a moto sport touring.
Il serbatoio carburante contiene 14 litri, un po' pochini se si fa turismo a largo raggio, visti anche i consumi di cui parleremo nella prossima pagina.

MOTORE
Un motore specifico per un singolo veicolo è un 'lusso' che pochi Costruttori si possono permettere e questi in genere hanno gli 'occhi a mandorla'. In questo caso l'architettura è pressoché inedita per il modo motociclistico, ma non per il variegato universo Yamaha: lo spunto arriva infatti da un motore marino della stessa Casa.
I cilindri sono due per un totale di 499cc, affiancati e disposti orizzontalmente paralleli al terreno, una configurazione ideale per abbassare il baricentro e lasciare spazio al sottosella. Il bicilindrico parallelo genera però un bel numero di vibrazioni e i tecnici Yamaha non hanno utilizzato la più classica soluzione a contralberi, ma una più drastica che prevede una sorta di terzo pistone contrapposto che lavora trascinato dall'albero motore, simulando di fatto il funzionamento di un quattro cilindri boxer, motore fra i più equilibrati. Altra possibile controindicazione l'interasse che non può essere ridottissimo, ma nel caso del Tmax, utile per garantire stabilità alle alte velocità.
La distribuzione è a quattro valvole per cilindro, con due alberi a camme e le misure di alesaggio 66mm e corsa 73mm, parlano di un propulsore insolitamente a 'corsa lunga'. Soluzione praticamente abbandonata nel mondo delle due ruote, sempre alla ricerca di alte potenze specifiche e conseguentemente di alti regimi di rotazione. Peccato perché invece questo tipo di motore, e il Tmax non fa eccezione, garantisce dolcezza di funzionamento e corposa erogazione ai bassi e medi regimi, proprio quelli maggiormente utilizzati in ambito stradale.
Il raffreddamento è ad acqua ed il radiatore è posto subito dietro alla ruota anteriore. Ad alimentare la parte termica di benzina verde provvedono due carburatori Mikuni a depressione.
In parte inedito anche il reparto trasmissione che prevede una vera e propria frizione multidisco in bagno d'olio. Il gruppo variatore, che utilizza le classiche massette e cinghia, è ben dimensionato e ampiamente raffreddato da aria pulita grazie all'utilizzo di due filtri in carta. Ma il moto vero e proprio è trasferito alla ruota posteriore attraverso un'inedita doppia catena in bagno d'olio, alloggiata nel braccio sinistro del 'forcellone'.
Le caratteristiche di potenza dichiarate erano al top all'atto della presentazione nel 2000, poi superate da unità di cilindrata superiore, anche se rimangono di tutto rispetto: potenza massima 29,4 kW a 7000 giri e coppia 45,8 Nm a 5500 giri.
In conclusione si tratta di un propulsore piuttosto sofisticato e complesso, con un certo assorbimento di potenza, che prevede comunque interventi di manutenzione non troppo frequenti: cambio olio ogni 5.000 km, cambio cinghia ogni 20.000 e verifica gioco valvole ogni 40.000.

CONCLUSIONI STATICHE
È stato già scritto, ma la definizione di 'moto travestita da scooter' è quella che più si addice al Tmax, dopo aver a lungo indugiato sotto le sue plastiche.
Ci troviamo di fronte a sofisticazioni costruttive sia a livello ciclistico che di propulsore, utilizzate per proporre lo stato dell'arte nell'incontro fra scooter e motocicletta.
Sulla carta, a distanza di tre anni dalla sua presentazione, qualche concorrente sembra essersi spinto più avanti, ma al prezzo di pesi e dimensioni ancora maggiori. Sta alla prova dinamica determinare le performance reali, nel frattempo non possiamo che confermare il fascino di questo veicolo innovativo e personale.
Per godere di queste caratteristiche bisogna certo prevedere un esborso economico non alla portata di tutti, ma il piacere di utilizzare un mezzo di così pregevole fattura potrebbe farne valere la pena.
Sempre che non vogliate una 'station wagon travestita da scooter'...

Testo e foto: Fabrizio Villa