| Vediamo cosa
è cambiato nella guida:
Innanzitutto la sella è più alta da terra e
permette di distendere maggiormente le gambe anche se
i più alti si troveranno con le ginocchia non lontane
dal manubrio.
Il passeggero è sempre appollaiato troppo in alto
e le pedane non sono comodissime anche se poco più
distanti dal piano sella rispetto alla vecchia versione.
Il manubrio appare leggermente basso ma perfetto per larghezza
e curvatura.
Appena in movimento, offre quel feeling immediato che
ci fa pensare di averlo sempre guidato. L'accelerazione
è buona e dopo l'intervento del variatore la spinta
continua portandoci velocemente ai 100 km/h indicati,
poi la progressione continua fino a 120, per arrivare
ai 130 e oltre occorre insistere un po' di più. La
massima velocità che abbiamo letto è stata di
134 km/h. Anche la ripresa è buona e in generale
ci sembra che le prestazioni siano superiori alla versione
precedente un po' in tutte le condizioni.
La maneggevolezza è esemplare e nelle curve è
perfettamente neutro permettendo inclinazioni notevoli
senza che nulla strisci sull'asfalto. Anche in piena curva
è possibile correggere l'inclinazione e solo frenando
tende a raddrizzarsi.
La frenata è modulabile e ci sembra più efficace
rispetto al DX anche se l'impianto è lo stesso (forza
della suggestione?), fra l'altro non essendo di tipo integrale
permette un utilizzo maggiormente personalizzato.
Le sospensioni, per sopperire alla scarsa escursione sono
piuttosto "elastiche", tendono quasi al rimbalzo sulle
piccole e medie asperità, mentre poco possono con
le voragini delle nostre città. La prova pavé
è superata malamente e tutto il mezzo è scosso
da violente vibrazioni.
In città si muove bene anche se le dimensioni della
carrozzeria possono essere d'impaccio nel traffico più
serrato.
Nel misto non troppo veloce è di una facilità
sorprendente e ci si ritrova a forzare il passo con naturalezza
ingaggiando simpatici duelli con qualche motociclista
incredulo. I curvoni più veloci sono percorsi con
una certa sicurezza a patto che il fondo sia uniforme
e senza avvallamenti, altrimenti qualche ondeggiamento
ci rammenta che non siamo alla guida di una supersportiva,
ma pur sempre di uno scooter.
Consumi dai 20 al limite fino ai 26 con una guida più
rilassata (difficile!).
Volendo confrontarlo con la concorrenza diremmo che
è sullo stesso livello di guidabilità dell'X9
che però si avvantaggia nel reparto freni e sospensioni,
non c'è storia invece per quanto riguarda il motore
e la qualità complessiva dei materiali.
Rispetto al Burgman 250 è molto più guidabile
e il motore è più scattante anche se perde il
confronto in velocità.
Con il Foresight non c'è praticamente storia tranne
forse per il sistema di frenata e il prezzo inferiore
di quasi un milione.
Il Madison non ha la stessa classe e neppure il motore
modello 2000.
Leonardo e Velvet sono meno poliedrici e quindi poco confrontabili.
Abbiamo lasciato per ultimo il Burgman 400 perché
di cilindrata diversa, però il confronto è possibile:
se pensate di fare poca autostrada e il passeggero è
un'eventualità poco frequente, il Majesty sarà
la scelta vincente per quidabilità, leggerezza e
capacità di carico, se vi piace fare lunghi viaggi
magari anche in due il Burgman offre quei quasi dieci
cavalli in più che a volte si vorrebbero avere.
Una considerazione sul prezzo, 11.300.000 lire sono
davvero una grossa richiesta, difficilmente giustificabile
se non dalla richiesta del mercato, che è (fra l'altro)
più che raddoppiata nei primi mesi del 2000. Ma il
tanto annunciato 500 bicilindrico quanto ce lo vorrebbero
far pagare? Speriamo bene! |