| Credo che lo 'Schiapputer'
(il nostro tester no limits)
abbia trovato il veicolo terrestre con il quale potrà
finalmente coronare il suo sogno: andare a Caponord e
ritornare in giornata…
I comuni mortali (tutti gli altri moto/scooteristi) si
accontenteranno invece di fare un signorilissimo mototurismo.
Lo guardo issato sul cavalletto centrale: è lungo,
largo, alto, quanto di più grosso attualmente esista
su due ruote con diametro minore a 17”.
Vuole entrare in concorrenza con Honda Silver Wing e con
Yamaha T Max, ma credo che l’obiettivo dei tecnici
Suzuki sia anche quello di puntare dritto al cuore di
quei motociclisti che finora hanno posato le loro esigenti
terga su BMW RT o su Honda Pan European.
I motociclisti più conservatori grideranno allo
scandalo, argomentando che la moto ha il cambio manuale,
mentre lo scooter ce l’ha automatico… Il Burgman
ha l’uno e l’altro! Mediante dei tasti posti
sul blocchetto sinistro, si può scegliere tra cambio
manuale (azionabile a sua volta con due tasti a bilanciere)
cambio automatico con taratura drive e automatico con
taratura power: con quest’ultima opzione il motore
gira più alto di circa 1000 giri e il Burgman 650
sfodera una grinta impressionante, che si rivela molto
utile in fase di sorpasso.
Personalmente, dopo aver giocherellato un po’ con
il cambio manuale, ho sempre preferito cullarmi nella
comodità della gestione automatica standard, utilizzando
l’opzione power solo per i sorpassi.
Tutte queste indicazioni sono evidenziate sul completissimo
cruscotto, totalmente digitale, che ricorda tanto il mitico
Honda CN e che, all’occorrenza, informa sul livello
dell’olio motore. Tra l’altro non c’è
altro metodo per verificarlo, in quanto il tappo che chiude
il foro del rabbocco è privo di astina graduata.
Speriamo non si guasti mai la spia… A tal proposito
mi preme dire che l’accessibilità meccanica
è davvero scarsa: persino la sostituzione delle
candele è un’operazione molto difficoltosa;
la regolazione del precarico dei due ammortizzatori posteriori
è invece molto semplice, potendosi eseguire anche
a mani nude senza l’ausilio dell’apposita
chiave.
Ottimamente studiata è la gestione degli spazi:
il sottosella illuminato contiene comodamente due caschi
e altri oggetti contemporaneamente; nel retroscudo sono
stati ricavati tre vani piuttosto capienti, di cui uno
dotato di serratura; direi che, complessivamente, viene
eguagliata la capacità di carico fornita dalle
sporgenti e goffe borse laterali della BMW RT.
Le finiture sono buone, ma migliorabili in alcuni particolari:
mi riferisco in particolare agli accoppiamenti approssimativi
del rivestimento del manubrio e del carter coprimotore
in mezzo alla pedana; anche la piastra paracalore sulla
marmitta poteva essere realizzata con maggiore cura; dettagli,
ma dallo scooter più costoso del mercato si esige
il massimo.
Metto in moto ed un borbottio piacevole e sommesso si
sprigiona dal propulsore bicilindrico che, in breve tempo,
raggiunge la temperatura di esercizio.
Imbocco l’autostrada, vero regno di questo maestoso
scooter, che riesce a sfoderare le sue qualità
migliori: una protezione aerodinamica di prim’ordine,
prestazioni elevate, assenza di vibrazioni (si percepisce
qualcosa sull’appoggio lombare della sella solo
in fase di accelerazione) e una notevole stabilità,
che viene meno solo in prossimità della velocità
massima, quando il manubrio comincia ad innescare delle
oscillazioni poco gradevoli.
Giunto in città, ecco un’incredibile sorpresa:
a Milano, in centro, prima bolgia dantesca a sinistra,
secondo girone infernale a destra, ci si muove con discreta
agilità: l’ottimale distribuzione dei pesi,
il baricentro bassissimo e la ridotta altezza della sella
consentono un insospettabile controllo del mezzo.
Il peso si fa sentire invece nelle manovre a motore spento
e nel posizionamento sul cavalletto centrale: questo superscooter
sembra essere poco indicato per una ragazza snella, ma
non credo che gli strateghi del marketing Suzuki pensassero
di vendere la propria ammiraglia scooter ad un centauro
con le fattezze della Venere di Botticelli.
Anche le dimensioni non sono poi così imbarazzanti
nell’uso urbano, a patto di ripiegare gli enormi
specchietti laterali in stile BMW (sarà un caso?)
che non sono molto funzionali in quanto, posti così
in basso, interferiscono con i retrovisori delle auto,
non garantiscono una visuale soddisfacente e obbligano
ad abbassare troppo lo sguardo, distogliendo la vista
dalla strada. In compenso offrono un certo riparo alle
mani.
Superfluo dire che in città il poderoso impianto
frenante composto da tre dischi svolge più che
egregiamente il proprio ruolo, dimostrandosi pronto e
modulabile.
Le sospensioni hanno una taratura di compromesso, né
troppo morbida né troppo rigida: il pavè
cittadino viene digerito comodamente, ma le asperità
più accentuate si avvertono parecchio, com’è
normale per un mezzo che tocca i 170 Km/h effettivi; le
coperture abbondanti mettono al riparo da qualsiasi sorpresa
spiacevole quando si affrontano i binari del tram. In
queste condizioni, i piccoli sobbalzi che la mano destra
fa sulla manopola dell’acceleratore a causa delle
asperità del fondo stradale provocano una guida
a singhiozzo, dovuta alla potenza esuberante.
I consumi sono lontani da quelli di un monocilindrico,
ma sostanzialmente allineati a quelli degli altri due
bicilindrici; e comunque, se siete disposti a spendere
8.860 euro, non sarà certo questa la voce a cui
darete più importanza.
Insomma, avete capito che se volete acquistare lo scooter
più maxi del mercato per guidarlo esclusivamente
in città, sarebbe come acquistare un transatlantico
per navigare sul lago di Como. Si può, ma è
meglio dirigere la prua altrove, verso gli spazi infiniti
che questo incrociatore su due ruote vi permetterà
di affrontare nel massimo comfort.
Testo by: Fabio
Scotti
Foto by: Cristian
|