Downsizing,
questa è stata la parola d’ordine nella
scelta di questa cilindrata, non tanto per i consumi
(che nel mio vecchio Beverly
500 non erano male) e per la tassa di
proprietà (anche questa non eccessiva) piuttosto
per i costi assicurativi e di manutenzione (810
euro in 15000 km di cui 600 di sola manutenzione
ordinaria, con il mio vecchio Beverly, roba da Mercedes
Classe S!). E devo dire che la scelta è stata
azzeccata: raramente ho sentito l’esigenza
di ritornare a cilindrate superiori.
La scelta di un veicolo ‘straniero’
è nata invece dall’antipatico rifiuto
del concessionario Piaggio, lo stesso da cui facevo
manutenzione, di ritirare il mio scooter per un
nuovo 250, “38000 km sono troppi” mi
sono sentito dire. Di diversa opinione il concessionario
Suzuki: non certo la quotazione ufficiale, visti
i chilometri percorsi e visto che passavo ad un
200 ma pur sempre una cifra quasi da trattativa
privata.
Acquistato a dicembre 2007 ora, settembre 2008,
ho superato i 10000 km, ho già fatto anche
il terzo tagliando (70 euro per il primo, 113 per
il secondo, 103 per il terzo) e cambiato il pneumatico
posteriore (59 euro).
POSIZIONE
DI GUIDA
Fa parte della categoria degli ‘scooter poltrona’
con due posizioni a disposizione: quella in punta
di sella, che preferisco per la guida sportiva o
in città, e quella seduta a gambe distese
comoda per i lunghi viaggi; a questa ultima posizione
c’è però un ‘ma’:
il 200 non è per persone di alta statura,
già i miei 173 cm di altezza non consentono
la distensione completa delle gambe, anche se a
me questa basta ma chi è alto più
di me faccia una verifica. La posizione a gambe
rannicchiate ha anche il difetto di fare prendere
più freddo, e pioggia, alle gambe, ma con
un parabrezza più alto (vedi dopo) in parte
il problema è stato risolto tanto da fare
chilometri con un pioggerellina senza avere un goccio
d’acqua sui pantaloni.
Il passeggero ha a disposizione una vasta porzione
di sella, e una buona possibilità di appoggio
dei piedi, l’uso di un bauletto con apposito
accessorio consente anche l’appoggio della
schiena.
COME VA
Nonostante la bassa cilindrata e la conseguente
bassa potenza (18 cv) il Burgman 200 ha prestazioni
di tutto rispetto dovute anche alla notevole fluidità
del motore ed alla qualità del variatore,
fluidità che non mi ha mai fatto desiderare
l’uso di benzina più performante (tipo
V-Power).
Anche i consumi sono ottimi, tanto da superare i
30 km/l fuori città, mai sotto i 20 km/l
in città neanche strapazzandolo. Ho addirittura
raggiunto i 39 km con un litro (6,5 litri per 256
km) in un viaggio tranquillo in Provenza, il tutto
in due e con le borse! Ormai con un percorso misto
faccio sempre più di 200 km con 10 euro.
Città:
La progressione quasi elettrica del motore, la maneggevolezza
fuori dal comune, la capacità di carico ne
fanno un perfetto scooter da città. La sella
bassa consente di toccare terra con i piedi quasi
a tutti. Nonostante l’aspetto ‘lungo’
lo scooter è molto compatto. Il peso è
sotto i 150 kg.
L’ottima frenata, la sella bassa, e la larghezza
limitata consentono di passare in mezzo alle auto
per portarsi in prima fila al semaforo (operazione
da evitare quando sta per diventare verde) evitando
di morire intossicati.
Dà invece un certo fastidio la rigidità
degli ammortizzatori posteriori, specialmente nei
dossi (ma sono fatti per fare andare piano) e nelle
strade rovinate, li ho regolati nella penultima
posizione (quasi la più dura) per evitare
di toccare il cavalletto nelle pieghe andando in
due. Anche la forcella non è fra le migliori
ma sembra robusta, decisamente fastidioso incontrare
dei dossi di rallentamento in discesa (che comunque
secondo me dovrebbero essere proibiti).
Un’attitudine della frizione a sporcarsi (che
mi ha costretto a chiederne la pulizia con il secondo
tagliando) provoca qualche saltellamento a freddo
che comunque passa dopo pochi chilometri, saltellamento
comunque fastidioso per chi fa pochi chilometri
al giorno, la casa produttrice dovrebbe tenerne
conto e non limitarsi a scrivere sul manuale di
non andare troppo fluidi, peraltro sono costretto
a fare pulire la frizione ad ogni tagliando (5000
km) con un’ora in più di manodopera.
Il termometro dell’acqua va oltre la metà
abbastanza in fretta in caso di code ma sinora non
ho avuto problemi di surriscaldamento.
Anche il caricamento della batteria sembra ottimo,
diverso dai miei precedenti scooter in cui il percorso
solo cittadino provocava decadimenti della carica
della batterie particolarmente fastidiosi specialmente
in inverno.
Qualche cigolio si sente, a basse andature, nel
gruppo scudo/manubrio/parabrezza, in parte potrebbe
essere dovuto a quest’ultimo, non originale,
niente comunque di fastidioso e si sente solo a
bassa velocità.
Particolarmente fastidioso è lo sforzo per
issarla sul cavalletto centrale, specialmente a
pieno carico, per fortuna quello laterale è
abbastanza pratico e stabile, purché portato
a fondo corsa.
Percorsi extraurbani
Il Burgman 200 per sua natura non è uno scooter
sportivo ma la sua incredibile facilità nell’andare
in piega anche a bassissima velocità, la
qualità dei pneumatici Michelin Pilot montati
di serie perlomeno sul mio (e che hanno anche una
buona tenuta sul bagnato, ma per contro hanno un
consumo abbastanza rapido tanto che nel mio ho dovuto
cambiare il posteriore, ormai alla frutta, a 8000
km con un forse più durevole ma con le prime
impressioni ugualmente performante Continental),
ed una notevole fluidità nell’erogazione
sia del motore sia del gruppo frizione-variatore
consentono andatura di tutto rispetto nei percorsi
misti (diciamo da 70 a 90 all’ora) tanto da
farsi rispettare da scooter e moto di cilindrata
superiore. Nonostante sia uno scooter a ruote medio/basse
la tenuta di strada è buona, non ama invece
la guida a strattoni (probabilmente per colpa delle
sospensioni) ma piuttosto quella pennellata agevolata
appunto dalla sua capacità di piega fuori
dal comune.
La frenata, due dischi ed integrale sulla leva sinistra
è di ottimo livello ed anche la resistenza
al fading è di tutto rispetto, un po’
peggiore solo andando in due. Si ha anche l’impressione
di un minimo di freno motore il che aiuta nei percorsi
con curve in leggera discesa.
Autostrada
Nonostante la cilindrata bassa se la cava abbastanza
bene in autostrada, la velocità di punta
al tachimetro è sui 140 km/h (ottima per
superare veicoli lenti in autostrada), per cui i
120 si mantengono abbastanza facilmente e corrispondono,
provati con un GPS, a 108 km/h. Per i viaggi lunghi
affrontati con calma non ci sono problemi, anche
in due purché non pesi massimi.
Per contro la sua compattezza che tanto fa comodo
in città può essere un problema per
le persone di alta statura non consentendo di allungare
abbastanza le gambe nella posizione ‘poltrona’.
La stessa compattezza fa si che, nonostante l’aspetto
affusolato, l’aerodinamica non sia perfetta
per cui è assolutamente indispensabile l’uso
di abbigliamenti specifici per non diventare dei
Bibendum.
In piccolo cupolino di serie è assolutamente
insufficiente per i percorsi autostradali per cui
converrà fare subito installare un parabrezza
più alto, si veda il paragrafo sugli accessori.
La tenuta di strada è ottima anche sui curvoni
veloci nonostante le ruote non certo alte.
Dotazione di serie, optional
Di serie ha un cupolino (chiamarlo parabrezza non
è corretto) che in inverno non ripara quasi
nulla, nella lista degli accessori originali ci
sono parabrezza di diverse fogge tra cui anche uno
con aletta regolabile. Io ho scelto un compatibile
GiVi (prima un Kappa praticamente uguale ma che
si è quasi sbriciolato dopo che un auto mi
ha investito, per fortuna senza danni alla mia persona),
con protezione della mani e con limite sotto il
livello degli occhi, penso che lo terrò anche
in estate.
La capacità di carico è notevole:
un vano sottosella il cui ci stanno due caschi integrali
(con un po’ di attenzione agli incastri) avanzando
ancora spazio per guanti, occhiali e documenti,
un retro scudo chiuso a chiave abbastanza spazioso
e con presa per a 12 V per ricarica cellulare o
altro, ed un ulteriore vano, sempre nel retro scudo,
chiuso ma non protetto da serratura e con chiusura
alquanto precaria (o per lo meno da chiudere con
molta attenzione, pena la perdita del suo contenuto
al primo salto). Un po’ contestabile, il fatto
che per aprire la sella (possibile solo con la chiave
nel blocchetto di accensione, speriamo in bene!)
occorra spegnere il motore (la chiave deve essere
girata tutta in senso antiorario), analogamente
per aprire il vano retro scudo occorre sfilare la
chiave dal nottolino di accensione per inserirla
nella sua serratura: sono soluzioni forse dettate
dall’economia ma non sono certo ergonomiche
e costringono a doversi ricordare tutte le operazioni
da fare prima di accendere per non fare accensioni
inutili (specie in inverno). Il vano sottosella
è corredato da luce di cortesia, per cui
occorre stare attento a chiuderlo bene, pena il
ritrovarsi a batteria scarica.
Ho montato il porta bauletto Kappa/Givi sul quale
alterno a seconda delle esigenze un bauletto da
45 litri od uno da 28, quest’ultimo per avere
l’abbigliamento di scorta un po’ ordinato
e non mescolato al materiale nel sottosella, ma
normalmente quest’ultimo vano può essere
più che sufficiente. Per montarlo sono state
tolte le pratiche e comode maniglie originali, per
il passeggero e per metterlo sul cavalletto, sostituite
da quelle più scomode integrate nel porta
bauletto stesso.
I cavalletti sono due, laterale con blocco dell’accensione
e centrale, quest’ultimo risente molto di
quanto è carico il vano sotto sella e può
diventare discretamente pesante (tanto per intendersi
più del mio vecchio Beverly 500 che pesava
quasi 50 kg in più) il che contrasta con
la comodità della sella bassa. Il cavalletto
laterale, molto comodo da mettere e togliere anche
stando in sella, può essere usato solo in
piano altrimenti tende a chiudersi da solo.
Ho fatto montare l’antifurto ufficiale della
casa che protegge l’accensione (e quindi anche
l’apertura della sella) e lo spostamento,
250 euro comprensivo di due telecomandi (quello
che uso normalmente ha esaurito la batteria da 5
euro dopo 5 mesi), di serie c’è comunque,
come su tutti i Burgman, la protezione magnetica
del blocchetto di accensione.
Ho usato le borse laterali morbide Givi, a suo tempo
comperate per il viaggio in Svezia con il mio vecchio
Beverly, nessun problema per il loro adattamento,
salvo qualche attenzione necessaria alla posizione
delle le cinghie in velcro di unione fra le due
per poter chiudere la sella; ho inoltre dovuto aggiungere
una cinghia elastica aggiuntiva per fissarle bene.
Ho anche provato a montare il mio navigatore TomTom
One, con il nuovo supporto, attaccandolo semplicemente
al vetro del quadro strumenti ed ha tenuto anche
facendo un po’ di sterrato. Meglio sarebbe
averne uno con il bluetooth ma con il casco aperto
ed a bassa velocità si riescono a sentire
le indicazioni vocali. Si tenga presente che per
averne uno impermeabile si dovrebbe optare per il
TomTom Raider (di cui esiste il supporto ufficiale
Suzuki) ma a prezzi decisamente superiori. Non da
fastidio invece la copertura quasi completa del
quadro strumenti in quanto il tachimetro è
sostituito da quello del navigatore.
PREGI E DIFETTI
- Pregi
Maneggevolezza
Sella bassa
Capacità di carico
Consumi
Frenata
Tenuta di strada e capacità di piega
Prestazioni
Fluidità del motore
Qualità costruttiva
- Difetti
Scarsa protezione con il cupolino di serie
Posizione di guida per guidatori alti
Rigidità ammortizzatori posteriori
Attitudine della frizione a sporcarsi, specialmente
nell’uso solo cittadino
Cavalletto centrale faticoso
Apertura sella e vano anteriore principale solo
a motore spento
CONCLUSIONE
Chi cerca uno scooter con bassi costi di manutenzione,
spazioso, maneggevole e con prestazioni discrete
è accontentato. Certo che in questo segmento
(ovvero quello del 200/250) la scelta è varia
e la decisione potrebbe essere difficile: a vantaggio
del Burgman 200 senz’altro metterei la capacità
di carico, la maneggevolezza (unita anche alla sella
bassa), e sino ad ora l’affidabilità,
ci metterei anche la linea ma si sa: questo tipo
giudizio è personale. La decisione comunque
è poi influenzata dalla vicinanza e dalla
capillarità della rete di assistenza, ma
con Suzuki direi che si viaggia sul sicuro. Non
ultimo l’eventuale valutazione del proprio
usato, a me è andata bene.
Ovviamente quanto parlo di bassi costi di manutenzione
mi riferisco alla media degli scooter dell’ultima
generazione in cui purtroppo i costi, vuoi per i
tagliandi fissi di garanzia, vuoi per la non facile
accessibilità agli organi meccanici (peraltro
nella media particolarmente affidabili), vuoi per
la difficoltà nel cambio gomme e vuoi la
cinghia del variatore da cambiare periodicamente,
bassi non sono specialmente paragonandoli alla manutenzione
delle vecchie Vespe o delle vecchie moto nude.
Testo e foto by: Enrico
Ruggeri
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