Appuntamento a Roma per la presentazione della versione 2004 di Beverly 125 e 250. Il clima era più da autunno milanese che da primavera romana, ma almeno non ha piovuto, che con il fondo stradale malmesso e il traffico congestionato, avrebbe distratto non poco dalla valutazione dello scooter.
Oltre a Beverly era l'esordio ufficiale di Liberty 125 e 200, quindi si è trattato di una giornata piuttosto intensa, nella speranza di delineare al meglio le caratteristiche dei nuovi modelli Piaggio.
Come saprete e come potete leggere diffusamente nella prova del modello da 200cc, Beverly si caratterizza per le ruote da 16 pollici e per un'impostazione di guida di tipo motociclistico, con il busto eretto ed una sella piuttosto elevata da terra. In quest'ultima versione si è cercato di aumentarne comodità ed abitabilità con un piccolo restyling, oltre ad aumentare le prestazioni della versione di maggior cilindrata, che cresce da 198 a 244 centimetri cubici, avvalendosi del propulsore Quasar, già testato a sull'X9 250 Evolution.

DESCRIZIONE
La novità più evidente è il cupolino integrato al manubrio, per offrire maggiore protezione dalle intemperie e dalla pressione dell'aria, viaggiando spediti su statali ed autostrade. Contemporaneamente il risultato estetico è ben più riuscito, a confronto del parabrezza offerto fino ad ora come accessorio. Sempre dal punto di vista estetico si nota l'estensione al retroscudo della verniciatura e la cromatura di alcuni particolari come gli specchi retrovisori, i blocchetti comandi e le modanature laterali. Nuova e cromata anche la strumentazione che guadagna l'indicatore della temperatura liquido refrigerante, ma perde il display multifunzione ridotto al solo orologio.
Per permettere anche ai meno alti di toccare più agevolmente terra con i piedi, la sella è più bassa di 2cm. Lo spazio sottosella, non frequente nei cosiddetti 'ruote alte', è dotato di presa di corrente e consente lo stivaggio di un casco demi-jet e una tuta impermeabile, ma non di una valigia 24ore. Altri due modesti vani si trovano dietro uno sportello con serratura nel retroscudo, all'interno del quale due leve consentono l'apertura del vano rifornimento carburante e del sottosella. Per quest'ultimo, di utilizzo ben più frequente, è presente anche un più comodo tasto per lo sblocco elettrico, nella sinistra del retroscudo. È anche possibile appendere una borsa al gancio per sfruttare lo spazio sopra la pedana e il portapacchi funge da base per borse o bauletti. Nella foto a sinistra, con un testimonial d'eccezione: l'Amministratore Delegato Rocco Sabelli, vediamo anche una versione 'full optional' con borse laterali (fisse), bauletto (sganciabile) e parabrezza maggiorato, disponibili assieme ad altri numerosi accessori.
Pregevole la sistemazione del passeggero, con una porzione di sella ben sagomata e non troppo rialzata, con incavi sagomati per le mani integrati nel portapacchi, mentre i poggiapiedi sono ricavati nella pedana.
Il reparto ciclistico rimane invariato e annovera un telaio a doppia culla in tubi d'acciaio, due freni a disco da 260mm comandati in modo indipendente dalle leve al manubrio, un doppio ammortizzatore regolabile su 4 posizioni e una forcella a perno avanzato con steli da 35mm. Pneumatici tubeless da 110 e 140/70, nel nostro caso di marca Maxxis. Il peso si ferma a 149kg ed il serbatoio carburante posto sotto la pedana, arriva a 10 litri.
Il propulsore da 125cc non riserva sorprese: è il conosciuto Leader, che con 10,7kW a 9.500giri 12Nm a 8.000giri, rimane il riferimento di categoria. Se non avete conseguito la patente A dovete fermarvi qui, ma potendo, il nuovo motore Quasar da 244cc, raffreddato a liquido, quattro tempi e quattro valvole, offre più potenza e più coppia a regimi inferiori: 16,4kW a 8.250giri e 20,2Nm a 6.500giri, allargando le potenzialità di Beverly 250 a tangenziali ed autostrade. Entrambe le motorizzazioni sono omologate Euro 2 e catalizzate allo scarico.
Le prestazioni dichiarate parlano rispettivamente di 104 e 125 km/h, con un consumo medio, nel ciclo ECE 40, di 24 e 25 km/litro.
Ora, con un quadro più preciso dello scooter, posso lanciarmi nella bolgia del traffico romano.

SU STRADA
Il 250 è davvero gustoso e si mostra da subito ben disposto a seguire gli ordini della mano destra. In partenza scatta con decisione, pur senza che il regime di rotazione cresca eccessivamente e guardando come rimangono indietro la maggior parte di moto e scooter ad ogni semaforo, non è una sensazione soltanto mia... Anche riprendendo dopo un rallentamento, la spinta appare ben superiore al 'vecchio' 200, soprattutto ai regimi inferiori, e anche all'X9 250, gravato dal maggior peso.
Nonostante buche e 'sanpietrini' le sospensioni se la cavano degnamente, in particolare quella posteriore, regolata al minimo del precarico. La sella si mostra confortevole anche se la parte anteriore risulta eccessivamente rigida e sporgente. I freni sono ben modulabili e non mancano di potenza, anche se necessitano di una certa energia, meno al posteriore per evitare occasionali bloccaggi in caso di fondo sdrucciolevole. Le gomme Maxxis richiedono sempre una certa attenzione, ma sono sembrate più sincere del solito.
Maneggevolezza e stabilità hanno trovato un buon punto di compromesso, e se nei punti estremamente trafficati si invidia il Liberty, appena gli spazi si allargano potenza e rigore direzionale, riconquistano il conducente. Anche abbozzando qualche piega il Beverly asseconda in pieno e, soprattutto, nulla viene a contatto con l'asfalto, a tutto vantaggio della sicurezza.
Un breve giro con la versione da 125cc ha confermato che, con una diversa taratura del variatore ed un regime di giri più elevato del motore, non si perde granché, perlomeno in ambito urbano, certo che i 300 euro in più sono ben spesi, soprattutto se i vostri orizzonti non si fermano alla città.
Addirittura il 250cc sembra più equilibrato della versione 500, fin troppo potente in città e con bilanciamento dei pesi e maneggevolezza sfavoriti.
Di pregi se ne trovano parecchi, per i difetti bisogna sforzarsi parecchio, visto che anche la qualità dei materiali e le finiture, solo qualche anno fa punto debole dei prodotti toscani, ha ormai raggiunto un livello che il senso comune definirebbe 'giapponese'.

CONFRONTI
Paragonato alla concorrenza diretta: non può ospitare un casco integrale nel sottosella e sfoggiare un prezzo altrettanto contenuto come il Kymco People 250, ma offre ciclistica e prestazioni sicuramente superiori. Più equilibrato il confronto con l'imminente Aprilia Scarabeo 250 (a breve in prova), di cui condivide il propulsore, che non ha per nulla sottosella, ma offre il baule di serie, oltre alla frenata integrale che personalmente preferisco, ma saranno i gusti personali ed il gusto estetico a far propendere per l'uno o l'altro, vista anche una quotazione molto simile. Infine si può citare lo Yamaha Versity 300, non ha le ruote da 16" ma l'impostazione è simile, le prestazioni anche, e con la recente promozione anche il prezzo risulta allineato. Speriamo di poter testare quanto prima la versione XC per verificare se si è risolto qualche problema ciclistico evidenziato nel corso della prova del gemello MBK Kilibre.

CONCLUSIONI
Arrivando alle conclusioni, Piaggio ha affinato un prodotto di per sé già piuttosto riuscito, con maggiore accessibilità, protezione e potenza, mantenendo prezzi pressoché invariati, si tratta quindi di uno scooter assolutamente consigliabile per scooteristi che non si limitino al percorso urbano, ma con anche velleità turistiche.
Con buone doti di guida, qualità costruttive ed ergonomiche ulteriormente affinate, una linea che piace subito ed un prezzo adeguato: sono sicuro di ritrovarlo ancora protagonista delle prossime classifiche di vendita.

Il breve test si è svolto in ambito urbano, quindi per considerazioni sulla velocità, consumi etc, speriamo di avere tempo e modo per una presa di contatto più articolata...

Testo: Fabrizio Villa
Foto: ZAC, Roma