| Compressor: un nome
evocativo, che da un paio d'anni genera attesa fra gli
appassionati più radicalmente sportivi del mondo
scooter.
È finalmente disponibile, in due versioni, entrambe
da 125cc, ma con una differente taratura del compressore:
una per rientrare nella categoria degli 11kW ed essere
quindi utilizzabile con la semplice patente B e una, definita
'full power' che arriva alla soglia dei 15kW.
Non si tratta certo di un veicolo per il grande pubblico,
ma destinato a sportivi, cultori della tecnologia e del
prodotto esclusivo e sono già 1.000 le prenotazioni
da tutta Europa, ancora prima che arrivi dai Concessionari.
Dopo la bella presentazione del modello
'tradizionale' in quel di Cipro, eccoci all'anteprima
della verisone Compressor sulle strade di Malaga, in Costa
del Sol, anche se di sole purtroppo se n'è visto
pochino.
LINEA
Linee tese che partono dallo splendido telaio perimetrale,
con uno scudo frontale rastremato e appuntito come una
moto supersportiva, ulteriormente incattivito dal gruppo
ottico sdoppiato con faretti lenticolari. Il codino essenziale
si 'chiude' con un elegante spoiler, ma certo la zona
che più attrae gli sguardi è quella del
propulsore che letteralmente 'straborda' dal retrotreno.
Non deve essere stato facile armonizzare le componenti
aggiuntive e relative tubazioni, ma il risultato è
accattivante, con una sapore vagamente artigianale che
ne esalta l'immagine 'racing'.
Così come segnalato nella prova
precedente, la cura per i dettagli, gli accoppiamenti
e i materiali sono di ottimo livello. Accattivanti le
colorazioni, rossa o antracite, entrambe su base argento.
Peccato che non sia stata confermata la 'cattivissima'
versione nero opaco.
DOTAZIONI
Come in una moto sportiva si è tenuto solo il necessario,
anche nell'ottica di contenere al massimo il peso, purtroppo
però si è 'perso' il vano
sottosella, ora occupato dal filtro aria che lascia
giusto lo spazio per un paio di guanti, una piccola macchina
fotografica e l'antifurto ad arco opzionale. L'accesso
a questo vano, e al tappo dell'olio motore, è comandato
direttamente dal blocchetto d'accensione, ruotando la
chiave oltre la selezione d'avviamento, in questo modo
però non è raro aprire la sella senza volerlo.
Il sollevamento è automatico grazie ad un piccolo
ammortizzatore che si occupa anche di tenere la sella
in posizione. Il bel tappo del serbatoio
carburante troneggia invece al centro del tunnel
centrale, consentendo un agevole rifornimento, anche da
seduti.
La strumentazione è
completa: in evidenza il contagiri analogico con linea
rossa a 9.500 giri, due spie per check iniezione e anabbaglianti
e un display digitale con indicazione numerica della velocità.
A destra troviamo l'indicatore per la temperatura del
liquido di raffreddamento e sul lato opposto un secondo
display digitale con contachilometri totale e parziale,
orologio e manutenzione programmata.
Completa il tutto una serie di indicatori luminosi per:
tensione batteria, indicatori di direzione, pressione
olio e immobilizer. Presente, ma inutilizzata la spia
relativa all'ABS, non disponibile in questa versione.
I cavalletti sono due: un
comodissimo centrale e un laterale con ritorno a molla,
tipologia che non amiamo perché generalmente più
instabile.
CICLISTICA
Pur nell'ambito di uno scooter 'tradizionale' quindi con
motore in funzione oscillante e forcella a piastra singola,
si sono utilizzate soluzioni sofisticate per il miglior
rendimento su strada. Il telaio
perimetrale in acciaio DPF (Direct Perimetric Frame) rappresenta
quanto di più rigido attualmente disponibile in
campo scooter e un sistema di leveraggi agisce progressivamente
sul monoammortizzatore centrale.
Quest'ultimo è realizzato da Paioli ed ha un'escursione
di 90mm, peccato che non sia regolabile nel precarico.
La forcella teleidraulica
a perno avanzato, con steli da 36mm e una corsa massima
di 95mm, è anch'essa Paioli.
I cerchi a tre razze sono
da tredici pollici, e montano pneumatici tubeless Hutchinson
da 130/60 ant. e 140/60 post.
La frenata è di tipo
'classico' e con pregiate tubazioni di tipo aeronautico:
utilizza un disco anteriore flottante da 226mm, con pinza
AJP a doppio pistoncino e un posteriore, sempre a disco,
da 210mm con pinza AJP. Si è deciso di non utilizzare
il pur efficace sistema ABS-PBS (Anti Blocking System
- Powered Braking System) vista la destinazione 'estrema'
del veicolo.
Il serbatoio carburante da
8 litri è posizionato nel tunnel centrale, al fine
di caricare l'avantreno. Il peso
in ordine di marcia arriva a 149kg, 10 in più rispetto
alla versione 'base' (dichiarata in 130kg, ma a secco)
e la maggior parte va purtroppo a gravare sul retrotreno.
Le misure sono invece sovrapponibili
alla versione non sovralimentata ed estremamente compatte:
1.915mm di lunghezza, 720 di larghezza con un passo di
1.340mm. La sella raggiunge l'altezza record di 845mm.
PROPULSORE
Basato sull'unità montata da Jet Force, già
evoluzione di quella utilizzata su Elystar, si tratta
di un monocilindrico orizzontale raffreddato a liquido,
con distribuzione monoalbero a camme in testa e due valvole.
La cilindrata è di 124,8cc con misure di alesaggio
e corsa 57x48,9mm. L'alimentazione è ad iniezione
elettronica e la marmitta di tipo catalitico consente
di rientrare nelle normative Euro
2. A questa 'base' è stato accoppiato un
compressore volumetrico con
scambiatore aria/aria. Il compressore, a differenza della
'turbina' che sfrutta i gas di scarico, preleva il moto
dall'albero motore attraverso una cinghia e lo utilizza
per 'comprimere' una maggior quantità d'aria e
benzina, incrementando coppia e potenza di circa il 40%
rispetto al motore di partenza. L'ingenierizzazione e
l'ottimizzazione ha richiesto nontevoli investimenti sia
in termini economici che di tecnologia e vuole rappresentare
un vanto e un'esclusività Peugeot, che troverà
altre applicazioni in un futuro non lontano.
Come detto le versioni disponibili sono due, essenzialmente
per ragioni legislative. Quella protagonista del test
è la cosiddetta 'Full power'
che raggiunge i 15kW a 9.000giri con una coppia massima
di 16,5Nm a 7.000giri. Valori inarrivabili per qualunque
altro 125cc, tanto che Compressor si vuole porre in diretta
concorrenza con cilindrate anche doppie.
Non disponibile per il test, ma a listino (allo stesso
prezzo) la versione 'limitata'
da 11kW a 8.000giri, utilizzabile anche con la patente
B e accreditata di 15,8Nm a 6.000 giri come coppia massima.
Il 'taglio' avviene principalmente agli alti regimi e
limitando la pressione di sovralimentazione da 0,95 a
0,82 bar, in questo modo le prestazioni su strada non
dovrebbero risentirne gran che, se non in termini di velocità
massima.
Peugeot fornisce anche un'interessante serie di rilevazioni
comparate su strada:
- accelerazione da fermo 0-100metri: 8,0" (8,1"
per il 'limitato')
- accelerazione da fermo, salita dell'8%: 0-100metri:
8,5" (8,8")
- ripresa da 20km/h, 100metri: 6,7" (6,7")
- ripresa da 50km/h, 200metri: 9,5" (9,6")
- velocità massima: 120km/h (111km/h)
Nonostante le prestazioni gli è comunque precluso
l'accesso ad autostrade e superstrade visto che la legislazione
italiana le riserva agli over 150cc, almeno per il momento.
Il reparto trasmissione, naturalmente a variazione continua,
è il medesimo per entrambe le versioni.
Per quanto riguarda i consumi,
che non siamo stati in grado di rilevare, sono dichiarati,
nel ciclo misto, in 18,2 per il 'full' e 20km/litro per
l'altro. Sicuramente elevati e abbinati ad un serbatoio
da 8 litri non potranno garantire un'autonomia superare
ai 140 e 160km.
SU STRADA
Lo so che non 'state nella pelle' per sapere come se la
cava su strada, a questo proposito vanno però fatte
un paio di premesse: gli
scooter segnavano solo poche centinaia di chilometri,
quindi con un rodaggio ancora da completare prima di offrire
il meglio di sé, in più l'asfalto delle
strade nei dintorni di Malaga è quanto di più
scivoloso si possa immaginare.
La sella è alta e rigida, mentre le sospensioni
sono più cedevoli, ma chi non ha le gambe lunghe
fatica a toccare con entrambi i piedi. La posizione
in sella è naturale con il solo limite dei
fianchi sporgenti dello scudo che interferiscono con le
gambe sia da fermi che in movimento, soprattutto se ci
si muove in sella alla ricerca del miglior baricentro.
L'accensione del motore è
sicuramente emozionante con un rombo pieno e inconfondibilmente
accompagnato dal sibilo del compressore, il tutto è
però accompagnato da vibrazioni superiori alla
media.
In un'ottica sportiva il variatore
è tarato per dare il meglio di sé ai regimi
elevati, quindi occorre agire con generosità sulla
manopola dell'acceleratore per partire. La spinta
iniziale non è strepitosa e anche se il compressore
risulta sempre in funzione, dà il meglio di sé
oltre i 6.000 giri, per crescere con decisione fino all'intervento
del limitatore poco prima dei 10.000 giri indicati!
Sinceramente mi sarei aspettato un'erogazione
più esplosiva, magari anche 'sgarbata', ma con
una 'botta' di coppia più marcata. Certo, dai medi
regimi in poi la progressione non è neppure lontanamente
paragonabile a quella della versione 'standard' e in grado
di polverizzare ogni competitor di pari cilindrata, arrivando
a competere con i 200cc più dotati o i 250 più
turistici. Va però segnalato un inevitabile ritardo
nell'erogazione della potenza, dichiarato in 0,7",
insito nella tecnologia stessa. Effetto che si nota tanto
meno, quanto più si tiene il gas spalancato, ma
nell'apri e chiudi è facilmente percepibile, soprattutto
'pelando' il gas a centro curva e aprendo tutto in uscita.
Naturalmente su una strada aperta, dove il motore può
distendersi, si raggiungono velocità significative,
nell'ordine dei 130km/h in posizione eretta e 135 abbassati.
Alla fine di un buon rodaggio quindi i 140km/h dovrebbero
essere credibili. Velocità indicate dal display
digitale, perché la velocità effettiva dichiarata
è di 120km/h.
La ciclistica rimane di primissimo livello, come già
dimostrato nei test della versione 'standard', peccato
che il manto stradale non abbia permesso di metterla ulteriormente
alla prova. Quello che piace subito è il senso
di confidenza che Jet Force sa infondere, invitando ad
affrontare le curve con decisione, sicuri di poter correggere
in ogni momento e cogliendo alla perfezione il grip sull'asfalto,
fino a gestire con facilità anche eventuali sbandate.
Il maggior peso al retrotreno e il consistente guadagno
prestazionale avrebbe però visto favorevolmente
un irrigidimento delle sospensioni, soprattutto al posteriore
che non è neppure regolabile nel precarico. Si
viaggia bene anche su fondo sconnesso quindi, ma nelle
curve affrontate con decisione si perde un po' di rigore.
La frenata è da riferimento e l'assenza dell'ABS
ha regalato infinite sgommate e derapate. Sia l'anteriore
che il posteriore sono potenti quanto serve e con una
modulabilità che permette di controllare al meglio
ogni situazione. Probabilmente, rispetto ad un impianto
ABS, non si guadagna nulla in termini di metri necessari
per fermarsi, anzi, ma il divertimento è sicuramente
maggiore.
Difficile trarre considerazioni sui pneumatici, visto
il fondo infido, di sicuro sono estremamente comunicativi
e mostrano con largo anticipo quando stanno per arrivare
al limite.
Protezione: in uno scooter così chi ci farà
caso? Comunque il piccolo cupolino toglie il grosso dell'aria
dal busto, sempre che non si viaggi 'tutti in carena'!
Vibrazioni: ci sono un po' a tutti i regimi, soprattutto
in accelerazione e accompagnano il sibilo del compressore
influenzando negativamente il comfort, ma sono sicuro
che per molti percepire il fremito del propulsore al salire
di regime sarà considerato un pregio.
CONFRONTI
Complessivamente non si può dire che abbia concorrenti
veri e propri, soprattutto per la tecnologia esclusiva
che mette in campo. Ma quanto a destinazione d'uso qualche
avversario si trova sicuramente. Partiremmo dal Malaguti
Phantom Max 250 (testato
nella versione 200cc) che a fronte di una ciclistica
sicuramente meno raffinata ed efficace, offre un propulsore
competitivo. Come dimenticare poi il capostipite degli
scooter sportivi, quel Gilera Runner 200 di cui si aspetta
da tempo un aggiornamento. Non escluderemmo neppure Aprilia
SportCity 200 e Leonardo
300, entrambi con una connotazione sportiva anche
se sicuramente molto meno estrema di Jet Force.
CONCLUSIONI
Non è facile trarre conclusioni da un veicolo così
particolare, e sicuramente la motivazione d'acquisto sarà
di tipo emozionale, un po' come per una moto a tiratura
limitata. Il cliente tipo apprezzerà l'esclusività
tecnologica del compressore volumetrico applicato ad uno
scooter, mai realizzata prima, almeno che ci risulti.
Godrà della ciclistica sopraffina e di un'estetica
fra le più riuscite. Sfrutterà il più
possibile le prestazioni di cui il Compressor è
capace. Badrà solo relativamente al comfort, oscillando
fra l'ottimo lavoro svolto delle sospensioni, la rigidità
della sella e la presenza di vibrazioni diffuse. Sarà
sicuramente più alto di un metro e settanta, non
caricherà che occasionalmente un passeggero e si
terrà ben stretto il casco integrale 'replica'
che non potrà alloggiare in nessun vano. Ma soprattutto
dovrà sborsare la considerevole somma di 4.818
Euro franco Concessionario. Quotazione riconducibile alla
tecnologia utilizzata, alla componentistica di qualità,
ai materiali e alle finiture, ma pur sempre elevata in
assoluto.
Al di là del prezzo, per Peugeot rappresenta un
veicolo con cui distinguersi, indicare le potenzialità
di un marchio con propositi aggressivi e vicino al lancio
di numerosi modelli, anche di cilindrate superiori...
appuntamento ai Saloni del prossimo autunno.
Testo by Fabrizio
Villa
Foto by MCP
e Peugeot MotoCycles
|