· DOTAZIONI
Per un veicolo top le dotazione giocano un ruolo fondamentale e MyRoad 700i si gioca la chicca esclusiva degli ammortizzatori posteriori a regolazione elettronica su tre posizioni, anche se nella versione europea rinuncia al sistema keyless e all'indicatore di pressione pneumatici, che avrebbero potuto accrescerne l'appetibilità.
Ma andiamo con ordine, partendo come di consueto dalla strumentazione, che in un design poco originale (le grafiche nella versione finale verranno riviste) offre comunque una gran quantità d'informazioni. I due strumenti analogici offrono la velocità istantanea (fondo scala a 220km/h), il numero dei giri motore (linea rossa ad 8.000giri) e la temperatura del liquido refrigerante. Il display digitale centrale offre invece: ora, contachilometri totale e due parziali, regolazione ammortizzatori posteriori e livello carburante a cinque segmenti. Come anticipato mancherà invece l'indicazione della pressione pneumatici in radiofrequenza perché non si è dimostrata totalmente affidabile. Le varie funzioni sono selezionabili dai pulsanti sottostanti, troppo piccoli e poco reattivi, sarebbe stato sicuramente preferibile un comando al manubrio.
Abbiamo poi tre zone che raccolgono un'infinita serie di spie, a sinistra quelle per pressione olio, check iniezione, riserva carburante, check ABS, sella aperta e cambio olio, a destra cavalletto laterale, luce abbagliante, presa di corrente, carica batteria, freno di stazionamento, liquido di raffreddamento e infine, nella parte superiore, indicatori di direzione e la scritta rossa 'speed' che appare superando i 150km/h indicati. Si sarebbe potuto desiderare un voltmetro, un termometro ambiente e l'indicazione dei chilometri percorribili con la riserva, anche se per completezza risulta comunque allineato ai diretti competitor.
Passando ai comandi al manubrio troviamo due blocchetti piuttosto affollati con, a sinistra: clacson, 'frecce', luci anabbaglianti/abbaglianti, passing e un minuscolo tastino gommato per l'attivazione del sistema keyless (non disponibile in Italia) e a destra: avviamento, regolazione ammortizzatori, deviatore luci, blocco motore e hazard. Pregevoli le leve freno con con regolazione su quattro posizioni, ordinarie le manopole e gli specchi retrovisori.
Scendendo al retroscudo troviamo una leva che comanda l'apertura a distanza dei poggiapiedi passeggero (molto comodo), il tappo ribaltabile del serbatoio carburante (comodo) e al centro il selettore del sistema keyless, che per come è stato sviluppato, anziché semplificare la vita finisce per complicarla, per questo verrà sostituito dal blocchetto a chiave, di tipo blindato, che continuerà a comandare anche l'apertura della sella, dello sportello carburante e del bloccasterzo.
Poco più in basso c'è un gancio portaborse, privo di sicura e poco consono alla classe del veicolo.
E veniamo ai vani bagaglio, con il piccolo spazio a sinistra del retroscudo protetto da uno sportello dalla chiusura non impeccabile, che interferisce con la rotazione dello sterzo, affiancato da un vano ancora più ridotto in punta di sella. Ed è proprio sotto il sellone che si trova il vano principale, dall'accesso poco agevole per via della sella che si solleva troppo poco (e troppo lentamente) e dell'apertura troppo stretta. L'interno può alloggiare un casco integrale (anche modulare) nella parte anteriore, ma solo un casco jet in quella posteriore, non riuscendo neppure a contenere una borsa porta-notebook, un risultato modesto vista la stazza dello scooter. Fortunatamente dispone della presa a 12 volt (che sarebbe più comoda nel cruscotto) e dell'illuminazione a led (compromessa dal posizionamento troppo basso).
Una volta chiusa, la sella non offre uno schienale regolabile per il pilota, in compenso il passeggero non è troppo lontano, gode di comodi maniglioni ed ancora più comode pedane, sia nell'apertura che nella collocazione.
Sarebbe stato apprezzabile un parabrezza regolabile, magari anche più ampio, visto che il manubrio ha tutto lo spazio di manovra necessario.

 · CICLISTICA
Non si tratta del classico scooter con il motore oscillante, ma di una 'moto travestita da scooter' con il motore fissato al centro di un massiccio telaio a doppia culla. Soluzione che riduce le masse oscillanti al retrotreno, fa lavorare meglio gli ammortizzatori e consente una superiore rigidità strutturale.
Anche la forcella è di tipo motociclistico, con steli da 41mm, escursione di 96mm e doppia piastra, soluzione che utilizzano solo Suzuki Burgman 650 e Yamaha Tmax.
La sospensione posteriore utilizza due ammortizzatori, regolabili su tre posizioni, anche in marcia e direttamente dal manubrio, grazie al motorino elettrico che agisce sul precarico. Soluzione inedita per il mondo scooter e che si ritrova solo su alcune moto di alta gamma (che estendono la regolazione anche alla forcella).
Le ruote utilizzano cerchi a cinque razze da 15 e 14 pollici con pneumatici tubeless Maxxis radiali da 120/70 e 160/60 (stesse quote di Suzuki Burgman 650).
Pregevole anche l'impianto frenante che vede una coppia di dischi da 280mm all'anteriore e un disco posteriore da 240mm, stretti da pinze a doppio pistoncino, comandati separatamente (anteriore e posteriore) da leve al manubrio regolabili e controllati da un sistema antibloccaggio ABS sviluppato in collaborazione con Bosch.
Presente anche il freno di stazionamento, azionabile attraverso una leva quasi irraggiungibile nel retroscudo, che agisce su un pistoncino del disco posteriore,
Presenti entrambi i cavalletti, quello laterale azionabile comodamente anche da seduti e quello centrale che richiede però uno sforzo paragonabile alla massa.
E parlando di massa non possiamo non notare un peso dichiarato a secco di 281kg, il più elevato fra i competitor, anche se va detto che nelle manovre da fermo non sembra differente da un Burgman 650 o da un Gilera GP800 con il vantaggio, rispetto a quest'ultimo, di un più favorevole raggio di sterzo.
Anche le dimensioni dichiarate sono le massime mai raggiunte, con una lunghezza di 2309mm per una larghezza di 824mm (al manubrio) con un interasse che arriva a 1623mm. La sella è posta a 780mm, come sul GP800.

 · PROPULSORE
Era stato presentato per la prima volta ad Eicma 2005 (da cui arrivano le immagini in esclusiva che trovate a fianco), ed è rimasto sostanzialmente lo stesso, un bicilindrico parallelo orizzontale, con i cilindri leggermente inclinati verso l'alto.
Caratterizzato da un alesaggio di 76,9mm per una corsa di 75,3mm utilizza una distribuzione bialbero a camme in testa, con 4 valvole per cilindro e un doppio contralbero per smorzare le vibrazioni tipiche dei bicilindrici paralleli, è alimentato ad iniezione elettronica e naturalmente raffreddato a liquido.
Viene montato in modo solidale al telaio ed in posizione avanzata, con i cilindri che arrivano al limite anteriore della sella e il radiatore posto nella parte inferiore dello scudo, dietro alla ruota anteriore.
Utilizza un tradizionale cambio CVT a secco e una cinghia corta (si ispeziona ed eventualmente sostituisce ogni 18.000km) che trasmette il moto alla ruota posteriore attraverso un sistema d'ingranaggi in bagno d'olio, con una soluzione intermedia fra Honda e Suzuki, che denota una certa originalità.
Ha una comoda finestrella per la verifica del livello olio sul lato sinistro del carter, olio che va sostituito (3 litri) ogni 6.000km, percorrenza che determina anche la periodicità dei tagliandi di manutenzione.
Nei dati di potenza e coppia massima della versione Euro 3 dedicata al mercato italiano, fa meglio rispetto alla versione taiwanese arrivando ad una potenza di 43,25kW a 7250giri e ad una coppia di 62,72Nm a 6000 giri, valori inferiori solo al bicilindrico Gilera da 839cc, ma superiori ai bicilindrici Honda e Suzuki di cubatura inferiore.

 · TEST SU STRADA
E veniamo finalmente alle impressioni di guida dopo un test di oltre 600km, graziato da un meteo favorevole, fra il centro di Milano e le sue tangenziali, l'autostrada A4 e le belle curve nei dintorni dei laghi d'Iseo ed Endine.
Iniziamo dalla posizione di guida, con una sella non troppo alta e larga, per favorire l'appoggio a terra di entrambi i piedi a chi supera il metro e settanta, ostacolati solo dalla pedana decisamente ampia e senza svasature.
Pedana che si sviluppa su due livelli, consentendo anche una posizione avanzata dei piedi per assumere la postura comfort tipica dei maxiscooter degni di questo nome. Peccato che lo schienale della sella, non regolabile e la vicinanza del retroscudo limitino lo spazio per le gambe definendo così un range di statura ideale da poco meno di 170 a poco più di 180cm. Ci si trova di conseguenza con un manubrio piuttosto ravvicinato, ma anche alto ed ampio per favorire il miglior braccio di sterzo ad un veicolo dalla stazza piuttosto impegnativa.
Con un peso in ordine di marcia, quindi con il pieno e tutti i liquidi, che sfiora i 300kg, va da se che nei movimenti da fermo o per issarlo sul cavalletto centrale richiede utenti smaliziati e/o con un minimo di prestanza fisica.
Ma come accade anche nei competitor, questa sensazione di peso svanisce una volta in movimento, lasciando spazio ad un veicolo ben bilanciato e disinvolto, anche nei tornanti e nelle inversioni, grazie ad un discreto raggio di sterzo.
Il propulsore non ha nulla a che vedere con i bonari monocilindrici da scooter, ma una tonalità roca e possente, richiede una buona dose di 'gas' per spuntare da fermo e poi lavora prevalentemente fra i 4000 e i 6000giri.
È un po' ruvido nell'erogazione e richiede un uso generoso dell'acceleratore (dalla corsa fin troppo lunga) per muoversi spediti, denotando qualche minima vibrazione in più dei competitor localizzate alla pedana. Questa caratteristica consente di rimanere più facilmente nei limiti di velocità imposti, spesso insensati, anche se giocando con la manopola destra le prestazioni arrivano eccome!
Fatto l'occhio alle dimensioni, ci si muove senza difficoltà anche nel traffico, grazie ad una sezione frontale contenuta e a specchi retrovisori poco ingombranti. Le difficoltà arrivano solo nello slalom fra le auto ferme in colonna, quando l'interasse generoso e il peso da governare a bassa velocità richiedono una certa familiarità con veicoli di questa stazza.
Forse considerando le prestazioni, i tecnici taiwanesi hanno settato il reparto sospensioni sul rigido, sia la forcella (non regolabile), che la coppia di ammortizzatori posteriori. Questi ultimi sono comodamente regolabili col tasto al manubrio e offrono tutto il sostegno necessario già con il precarico in posizione 'Soft', lasciando la posizione 'Medium' alla guida in coppia con bagagli e la 'Hard' alle coppie di 'pesi massimi'. Nella guida da solo, anche piuttosto decisa, la 'S' risulta invece sempre più che adeguata. Date le caratteristiche sport-touring del veicolo, spero che nella versione definitiva venga eliminata la 'Hard', facendo 'slittare' le altre due e introducendo una 'Soft' leggermente più cedevole, ne guadagnerebbe il comfort sulle martoriate strade cittadine, lasciando agli altri settaggi le condizioni più gravose. Sarebbe anche un modo per utilizzare maggiormente il comodissimo comando al manubrio che risparmia scomodi e sporchevoli interventi meccanici (che spesso si finisce per non effettuare).
Come tradizione Kymco l'azione del generoso impianto frenante risulta molto progressivo, soluzione utile a scongiurare perdite di controllo in caso di panic stop senza ABS, ma in questo caso, grazie all'impeccabile intervento dell'ABS sviluppato con Bosch, sarebbe auspicabile un'azione più decisa dell'anteriore, richiedendo meno sforzo alle mani, soprattutto in città. Detto questo, agendo con forza su entrambe le leve, la frenata garantisce rallentamenti progressivi, ma decisi, con l'anteriore che raramente chiama l'ABS ad intervenire, più frequente invece al posteriore, ma in caso di 'panic stop', con qualche pulsazione alla leva.
L'aspetto che più mi è piaciuto di questo scooter è però la piacevolezza di guida nel 'misto' dove l'equilibrio della ciclistica rende tutto facile, a dispetto della mole e degli ingombri. L'inserimento in curva è rapido e trasmette un ottimo feeling anche con l'asfalto umido di questi giorni, merito delle coperture Maxxis radiali che lavorano decisamente bene. E MyRoad non tende affatto ad allargare in uscita di curva, che anzi 'chiude' molto bene come se peso ed interasse fossero decisamente inferiori.
L'ottimo lavoro svolto sulla ciclistica fa si che anche frenando a curva impostata l'effetto autoraddrizzante sia minimo, offrendo sicurezza anche in situazioni critiche.
Il tutto si conferma anche alzando il ritmo in autostrada, dove la stabilità sul dritto e sui curvoni è irreprensibile, sia a velocità codice che oltre, anche se è meglio non 'appendersi' allo sterzo per evitare di generare leggere oscillazioni nei curvoni presi a velocità 'tedesche'.
Viaggiando al limite consentito, con il tachimetro che indica 140km/h (realisticamente 130km/h considerando lo scarto dello strumento) il motore gira tranquillo a circa 6.200giri, accelerando ulteriormente si arriva velocemente a 180km/h indicati alla soglia degli 8000giri e insistendo si può spuntare sicuramente qualcosa in più, ma si tratta di prestazioni inutilizzabili se non in alcuni tratti autostradali in Germania. A partire dai 150km/h si accende una spia sul cruscotto con scritto 'speed', un piccolo flash per sottolineare che si sta esagerando, se si accendesse a 140km/h sarebbe un ottimo strumento per ricordare di rimanere nei limiti.
La protezione aerodinamica è piuttosto efficace, anche se mani e braccia rimangono completamente esposte, per via di un parabrezza non molto largo, ma di altezza adeguata al range di statura ideale dei piloti. Qualche turbolenza arriva sulle gambe, ma anche qui siamo nella norma e basterebbe un deflettore opzionale per ridurle.
Sempre parlando di comfort, dopo un po' di chilometri si desidererebbe uno schienale leggermente più arretrato, per poter allungare maggiormente le braccia (almeno per me che misuro 178cm).
Il passeggero è alloggiato comodamente sulla porzione di sella dedicata, rialzata, ma non troppo distante dal pilota, poggia i piedi sulle comode pedane retrattili disegnando un angolo di tutto respiro anche per chi ha le gambe lunghe. Il suo peso aiuta gli ammortizzatori a 'lavorare', ma meriterebbe uno schienale o un bauletto a cui poggiarsi nelle trasferte turistiche.
E veniamo ai consumi che negli oltre 600km percorsi si sono attestati su una media di 17,6km/litro, con un minimo di 15,4 e un massimo di 19km/litro, viaggiando tendenzialmente nel rispetto dei limiti di velocità.
Nessun problema nel corso del test, a parte un malfunzionamento del telecomando 'keyless', che però in Italia non arriverà. Tutto bene anche per il reparto trasmissione, evidentemente ben dimensionato per reggere le coppie in gioco, anche se per verifiche sull'affidabilità servirebbero molti più chilometri, quelli che hanno fatto i collaudatori taiwanesi in questi anni.

 · CONTESTO
GILERA GP 800: ha un look sportivo e prestazioni da record, ma in piega striscia troppo presto per soddisfare un utente smaliziato e nel traffico soffre per il raggio di sterzo insufficiente. Può quindi rientrare nella definizione di 'sport-touring', forte di prestazioni inarrivabili e un discreto comfort, peccato l'assenza dell'ABS e l'utilizzo della trasmissione finale a catena, in antitesi con la praticità di uno scooter.
HONDA SW-T 600: Honda Italia l'ha presentato la scorsa settimana a Roma, ma ha pensato 'bene' di non invitare CyberScooter, quindi dovete 'accontentarvi' delle recensioni altrui, ma sostanzialmente ricalca pregi e difetti dell'SW-T 400, con prestazioni maggiorate, ma anche un prezzo non giustificato dal solo incremento dei centimetri cubici.
SUZUKI BURGMAN 650 EXECUTIVE: per fare turismo a largo raggio è ancora il top, forte di soluzioni tecnologiche (cambio sequenziale) e dotazioni (parabrezza e specchi regolabili elettronicamente, sella e manopole riscaldate), inarrivabili dalla concorrenza, certo che, dopo quasi dieci anni di carriera, meriterebbe un aggiornamento, anche solo stilistico.
YAMAHA TMAX 500 ABS: il più venduto, il più costoso e anche il più equilibrato fra peso e prestazioni, non è però un vero competitor di MyRoad, vista la cilindrata e le prestazioni nettamente inferiori, anche se nel 'misto' non ha timori reverenziali per nessuno.

 · CONCLUSIONI
Per essere un'opera prima di Kymco nel settore dei mega-scooter bicilindrici c'è da complimentarsi, soprattutto per la guidabilità che mi ha decisamente sorpreso e se la gioca coi competitor citati senza compromessi.
Paga pegno sul comfort a causa di sospensioni rigide e posizione di guida poco distesa, mentre la protezione aerodinamica è allineata ai modelli citati.
Potenza e coppia del motore, stanti gli attuali limiti di velocità, sono persino eccessive, anche se consentono lunghi trasferimenti autostradali col motore in regime di assoluto relax, ma l'erogazione è più ruvida dei concorrenti giapponesi e meno esuberante del V-twin italiano.
Frena bene, ma potrebbe osare un maggior mordente, forte dell'efficace ABS di Bosch.
Come sempre non mi sbilancio sul design, che ognuno valuta col proprio gusto, posso però confermare la cura e la solidità costruttive, anche se alcune componenti denunciano una progettazione non recentissima e a livello di dotazioni alterna chicche come sospensioni elettroniche, sgancio pedane e tappo serbatoio ad elementi migliorabili come vani bagaglio e strumentazione, a cui dobbiamo sottrarre Keyless e monitor pressione gomme che in Italia non vedremo.
Arriverà a maggio, spero con alcune delle migliorie suggerite, e solo allora verrà dichiarato il prezzo, che immagino competitivo, come da tradizione Kymco.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Francesco Roberti