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 · DOTAZIONI
I vani bagaglio sono da sempre fra i must del bicilindrico Honda e in questa versione vengono confermati.
Il sottosella rimane identico, quindi in grado di ospitare comodamente due caschi integrali, oppure una valigia rigida 48ore e ancora qualcos'altro, in più è 'moquettato' e anche illuminato, purtroppo dall'interno.
I vani nel cruscotto invece cambiano, principalmente nell'accesso, grazie a nuovi sportelli, mentre lo spazio interno, sufficiente per una bottiglietta d'acqua da mezzo litro a sinistra e un cellulare voluminoso sulla destra. Sono accessibili tramite pulsante, in più lo sportello sinistro può essere chiuso con apposita serratura, peccato che all'interno si sia 'persa' la presa di corrente.
Al centro del cruscotto troneggia una strumentazione elegante e completa, con il comodo indicatore del consumo medio di carburante, il contachilometri totale e i due parziali nel display digitale centrale; tachimetro e contagiri sono posti in evidenza con livello carburante e temperatura liquido all'esterno, tutti analogici; completano il tutto numerose spie fra cui mancano quelle relative alla riserva carburante e allo stato dell'impianto elettrico.
L'ampio e morbido sellone è sicuramente un must alla voce comfort, peccato si sia persa la regolazione dello schienalino conducente e che per aver accesso al vano bagagli sia necessario spegnere il motore e spostare la chiave ad un'apposita serratura, più comoda della precedente ad onor del vero. Di classe il sollevamento della sella ammortizzato.
Al centro del tunnel troviamo il solido tappo del serbatoio carburante protetto da un apposito sportello e poco più a destra il comando per il freno di stazionamento che agisce sulla pinza posteriore.
I comandi al manubrio non sono appariscenti, ma di qualità, così come gli specchi retrovisori, anche se delle leve regolabili non avrebbero stonato, in compenso c'è il sistema immobilizer che agisce sull'impianto d'accensione.
Tirando le somme si è guadagnato sulla strumentazione e si è fatto qualche altro piccolo passo indietro, ma soprattutto si è persa l'occasione di eliminare qualche serratura di troppo adottando il comodissimo sistema keyless montato sul fratellino Forza.

 · CICLISTICA
Pur se sostanzialmente invariata rispetto al SilverWing, va sottolineato che la soluzione ciclistica non è da classico scooter con motore oscillante, ma di tipo motociclistico, con il propulsore fissato al telaio e il solo gruppo trasmissione ad oscillare con la ruota posteriore. Una soluzione più sofisticata, che consente alla coppia di ammortizzatori posteriori regolabili di lavorare al meglio, sgravati dal peso del motore e che nessun competitor di pari cilindrata può vantare. Gli unici ad adottarla sono infatti Gilera GP800, Suzuki Burgman 650 e Yamaha Tmax 500. A questo punto è un peccato che la forcella, con steli da 41mm, sia rimasta del tipo a singola piastra e non sia stata sostituita con una più solida a doppia piastra, come gli appassionati più esigenti auspicavano.
Un significativo passo avanti però è stato fatto e riguarda l'elemento più importante di ogni veicolo, cioè i freni, che vantano un disco anteriore di maggior diametro, 276mm (era 256mm), ma soprattutto il sistema antibloccaggio ABS a due canali, che si somma alla frenata combinata CBS, soluzione che condivide col 'cugino' da 600cc. Come scritto esiste anche la versione base, sempre con frenata CBS ma senza ABS, costa 500 Euro meno, ma il mio consiglio è di non risparmiare sulla sicurezza!
Immutate le ruote da 14 e 13 pollici con pneumatici Bridgestone Hoop tubeless da 120/80 e 150/70.
E immutate sono anche tutte le quote ciclistiche, compreso l'interasse, che sembra crescere nel dato dichiarato, come sottolineato in cartella stampa, in realtà il telaio non è cambiato (me lo sono fatto confermare appositamente), deve quindi trattarsi di un refuso, non so se nella nuova misura (1600mm) o nella vecchia (1595mm).
Una maggiore rigidità strutturale si è però ricercata attraverso una più solida staffa del parafango anteriore, un nuovo manubrio, un nuovo supporto del cupolino e un attacco più robusto per il terminale di scarico.
Sempre più che abbordabile l'altezza della sella posta a 740mm, mentre il peso 'in ordine di marcia' di 250kg (247 per la versione base) è sicuramente importante, anche se equivale ai 228kg dichiarati, 'a secco', per la precedente versione.

 · PROPULSORE
Vero cuore ed elemento distintivo dell'SW-T400 rispetto alla concorrenza è il motore bicilindrico parallelo da 399cc, raffreddato a liquido, con doppio albero a camme, testata ad otto valvole e alimentazione ad iniezione elettronica.
Praticamente la stessa unità già montata sul SilverWing 400, derivata direttamente dal più potente 582cc adattando sia l'alesaggio che la corsa.
La potenza dichiarata è di 28,7kW a 8.000 giri con una coppia di 37,8Nm a 6.500 giri, valori superiori alla concorrenza, ma anche al limite dei 25kW per la guida a 18 anni, limitando così la guida agli over 21 (o ai ventenni con due anni di esperienza).
Il cambio è ovviamente di tipo automatico CVT con la trasmissione finale a cinghia, esattamente come negli scooter tradizionali, e come questi può essere soggetto ad occasionali rumorosità se messa sotto sforzo, cosa peraltro mai verificati nel test.
Nella cartella stampa si fa esplicito riferimento a consumi contenuti, ma non viene fornito alcun dato a riguardo, anche se una prima indicazione l'ho raccolta nel corso del test.

 · TEST SU STRADA
La giornata è splendida, ma la temperatura è ancora fredda e il trasferimento autostradale da Montecarlo a Cannes permette di verificarne al meglio le doti di comfort e protettività. Ottime le prime, con un sellone molto comodo anche grazie all'ampio schienale, alla possibilità di allungare le gambe e a sospensioni sufficientemente morbide, meno efficace invece la seconda, con flussi d'aria che filtrano dallo scudo raffreddando le gambe, mentre il parabrezza ripara bene busto e spalle deviando il grosso dell'aria dal casco, lasciando così esposte solo mani ed avambracci.
La velocità massima consentita in quel tratto è di 110km/h con il limite che si abbassa a 80/90km/h prima di ogni curva, quindi il motore ronfa sornione sotto la coppia massima e la stabilità è da riferimento in ogni situazione. Certo ci vorrebbe ben altro per metterlo alla prova e allora diciamo che i 170km/h sarebbero alla sua portata, con una stabilità a tutta prova sul dritto, mentre sui curvoni occorre maggiore controllo del polso destro per evitare possibili alleggerimenti dell'avantreno. Ma va ricordato che anche sulle nostre autostrade i limiti di velocità sono tali da lasciare ampio margine sia di sicurezza che di sfruttamento del propulsore. A 110km/h si viaggia infatti a 6.000 giri, che diventano 7.000 a 130km/h con ancora 2.200 giri prima di entrare in 'zona rossa'.
Fuori dall'autostrada ho potuto saggiare dei tratti urbani di traffico paralizzato che non avevano nulla da invidiare alle metropoli nostrane. Qui l'SW-T400, come già il SilverWing si trasforma da elefante in libellula, tanta è la sensazione di leggerezza e maneggevolezza non appena si raggiunge una velocità appena superiore al punto d'equilibrio. La trasmissione perfettamente a punto, la vivacità del propulsore a riprendere fin dai regimi inferiori (sconosciuta ai monocilindrici) e l'azzeccata posizione di guida fanno il resto, lasciando alle dimensioni il limite invalicabile nelle situazioni più intricate e al peso la fatica per gli spostamenti da fermo.
In autostrada o in città, a bassi o alti regimi, si viaggia praticamente senza vibrazioni avvertibili e anche qui il vantaggio rispetto ad un 'mono' è significativo. In più per spuntare al semaforo basta un numero ridotto di giri e fino ai 5.000 giri la lancetta del contagiri sale veloce quasi si trattasse di un veicolo a marce, raggiunti i 5.000 giri è la trasmissione a distendersi e si guadagna velocità con minore vigore mantenendo i giri motore fino a che la trasmissione riprende a far lavorare il motore che sale in modo sempre più deciso verso i regimi più alti, con un allungo che sembra non finire mai (e invece deve finire quasi subito, se si vuole conservare la patente...).
Particolare interesse era ovviamente rivolto all'impianto frenante, che non ha assolutamente deluso, anzi, consentendo simulazioni di frenate d'emergenza in piena sicurezza anche sul fondo scivoloso tipico delle strade lungo mare. Fra l'altro l'ABS entra solo quando ce n'è davvero bisogno e nella guida normale, anche allegra, non è praticamente avvertibile. L'unico difetto riscontrato è la corsa eccessiva della leva sinistra, che se tirata a fondo finisce per schiacciare le dita rimaste sulla manopola. Utilizzando entrambe le leve però il fenomeno di riduce, visto che l'intervento deciso del freno anteriore 'chiude' la frenata prima che si 'chiudano' le dita.
E non fatevi 'abbindolare' dal numero di dischi, che è ormai più una necessità di marketing che tecnologica, qui anche con 'soli' due dischi si frena benissimo, anzi meglio che con altri scooter dotati di triplo disco scenografico...
Quello che è mancato nel percorso predisposto da Honda è però stato un bel 'tratto misto' per mettere veramente alla prova il mezzo, visto che le poche curve sulla litoranea avevano un fondo stradale troppo scivoloso. Ma le prime sensazioni sono tutte positive, anche se Honda sarà costretta a ridarmi un SW-T per una prova approfondita!
In conclusione un accenno ai consumi, che spesso spaventano quando si parla di bicilindrici, ma che in questo caso, su 145km percorsi, senza strafare con il gas, si sono attestati su 20,4km/litro, a fronte dei 20,9 indicati sul display. Direi un valore più che accettabile.

 · ACCESSORI
Un mezzo di questa classe deve offrire accessori per tutti i gusti e Honda ne offre a sufficienza per accontentare le principali necessità.
Si parte con il bauletto da 40 litri in tinta (un casco integrale), non strettamente necessario vista la dotazione di vani bagagli, ma utile in caso di turismo con il passeggero, anche perché fornito con un allettante schienale imbottito. Se ordinato contestualmente allo scooter viene fornito con la stessa chiave d'accensione, in più può essere fornito di borsa morbida interna. Si monta sul portapacchi di serie e vanta un aggancio basculante che minimizza il trasferimento di carico in curva.
Quasi indispensabile il navigatore satellitare, realizzato in collaborazione con Garmin, dotato di supporto dedicato, specifici comandi al manubrio e auricolare bluetooth.
Consigliabilissime anche le manopole riscaldate, eventualmente abbinabili ad una copertina che si fissa in vita come un grembiule e ha anche una tasca trasparente dove alloggiare una mappa.
Contro i furti c'è poi l'antifurto elettronico con sirena e un lucchetto ad U omologato, mentre un telo coprimoto protegge dalle intemperie.

 · CONCLUSIONI
Si tratta sicuramente di un bel prodotto, raffinato a livello progettuale, realizzato con grande cura fin nei particolari, piacevole da guidare, sicuro e ben frenato, solo un po' pesante nei movimenti da fermo, che il nuovo design ha reso più appetibile, in particolare al grande pubblico, mentre agli appassionati più attenti non saranno sfuggiti alcuni piccoli passi indietro e qualche occasione perduta per offrire un veicolo ancora più esclusivo.
Una piccola critica che mi sento di muovere, soprattutto a fronte del prezzo cresciuto di 600 Euro rispetto al SilverWing 400 e che in Honda giustificano con la crescita di valore dello Yen e sicuri delle caratteristiche superiori nei confronti della concorrenza, tanto da puntare chiaramente alla leadership del segmento.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Zep Gori e originali Honda