>> HONDA
Per prezzo, link, video e dati tecnici vai alla SuperScheda >>
 HONDA FORZA 300 ABS
27/05/2013
TEST ANTEPRIMA
pag. 1/1
Di CyberScooter: Fabrizio Villa


 

 

Giunto alla sua quarta generazione, l'Honda Forza può essere considerato l'erede del mitico CN 250, che nell'ormai lontano 1986 'inventò' quello che sarebbe diventato il 'fenomeno maxiscooter'. Non solo, nel corso degli anni il Forza ha rappresentato la massima tecnologia Honda applicata agli scooter, non a livello prestazionale, ma di comfort e dotazioni, sfoggiando soluzioni innovative come la Smart Card Key (che sostituiva la chiave d'avviamento), lo Start&Stop (arresto e riavvio automatico del motore alle soste), il cambio CVT a sei rapporti e doppia mappatura, oltre ad essere sempre stato equipaggiato di frenata combinata antibloccaggio C-ABS.
Nonostante questo sfoggio tecnologico, in Italia non ha mai sfondato, vendendo solo poco più di 20.000 unità in 9 anni, tanto che dal 2010 a 'ieri' non è stato più importato. Un vero peccato, perché soprattutto nelle versioni EX del 2005 (il più venduto) e del 2008 (il più 'lussuoso'), era un veicolo di grande qualità e raro equilibrio.
Soffriva però di un grave 'difetto', in particolare nelle versioni di maggior pregio: una quotazione di vendita decisamente impegnativa e troppo vicine a quella dei più potenti 400cc.
In Giappone invece, dove il mercato segue logiche ben diverse (l'SH non sanno neppure cosa sia), è sempre stato un top seller, anche per questo ha sempre avuto un'impostazione stilistica e prestazionale mirata principalmente al mercato interno.
Dal prossimo giugno luglio però ritorna, in un allestimento meno ricco rispetto al passato, ma pur sempre ai vertici del suo segmento, con la sicurezza della frenata C-ABS di serie e soprattutto con prestazioni superiori, grazie al nuovo motore 'prelevato' dall'SH 300, assieme ad un prezzo finalmente competitivo.
Vediamolo in dettaglio...


 

 

 

CRONOLOGIA VERSIONI
Presentato al Tokyo Motorshow del 1999 col nome di NSS Forza, venne successivamente commercializzato in Europa col nome di Jazz, per tornare al nome Forza (anche da noi) con la versione 2005.
Per alcuni anni ha affiancato il Foresight, modello d'impostazione più 'basic'
11-2000: Jazz 250 / 250 ES ABS
05-2005: Forza 250 X / 250 EX
07-2008: Forza 250 X / 250 EX
06-2013: Forza 300 ABS

 

 

 

 

 

 

LINEA/COSTRUZIONE
Premesso che le considerazioni estetiche rimangono valutazioni del tutto personali, non penso che il Forza my2013 passerà alla storia per il suo design, che pur risultando filante ed armonioso, mi lascia abbastanza indifferente, soprattutto dopo aver amato il design morbido e sinuoso del my2005. Detto questo, le linee mostrano un'evidente continuità con le due versioni precedenti (anche se le plastiche sono tutte nuove), con un'accentuazione delle linee tese a svantaggio di quelle curve ed una riduzione complessiva dei volumi, alla ricerca di un'agilità, anche stilistica, che in genere gli scooter 'comfort' non suggeriscono.

Confermati, come nelle versioni precedenti, due 'must' irrinunciabili per il mercato nipponico: il bassissimo cupolino fumé e il manubrio 'nudo', qui reso meno appariscente dalla verniciatura nera invece che cromata.
Nessuna concessione invece alla moda delle luci a led, che qui rimangono di tipo tradizionale, con il vezzo delle luci di posizione arancioni (concesse da un recente aggiornamento normativo) e con l'efficacia dei fari anteriori accesi in contemporanea. E a proposito di fari, mi sbilancio a favore del design di quelli posteriori, dallo 'sguardo' piacevolmente incisivo.
Altro elemento a favore è la compattezza dei volumi, in particolare al posteriore, anche a livello di meccanica, che ne fa uno degli scooter 'comfort' più stretti del mercato.
Molto 'pulito' e lineare anche il design degli 'interni', con particolare riferimento alla parte superiore del retroscudo, dove spicca una strumentazione d'ispirazione automobilistica a cinque cerchi affiancati e sovrapposti.

Com'era lecito aspettarsi, visto i precedenti, anche il Forza 300 passa con lode l'esame qualitativo delle plastiche e degli assemblaggi, ma questa volta il merito non va alla 'solita' qualità giapponese, visto che il Forza 300 viene prodotto nella fabbrica Honda di Bangkok in Thailandia (da dove arriva anche il PCX). Ed è quindi un risultato particolarmente apprezzabile, che conferma come si possa produrre in tutto il mondo, mantenendo lo stesso livello qualitativo (anche se spiace che non arrivi da Atessa).
Particolarmente apprezzabile la zona del retroscudo, dal cruscotto alle pedane, dov'è impossibile scorgere anche una sola vite e le differenti satinature affianchino zone verniciate in tinta con la carrozzeria 'esterna'.
L'unico appunto va al manubrio nudo che lascia a vista tubazioni freno e cavi elettrici, fissati con modeste fascette.
Impeccabili anche gli accoppiamenti, nonostante punti 'impossibili' come la zona dello scudo inferiore, subito dietro alla ruota anteriore, dove il sottopancia 'incontra' il cupolone.

Nessun azzardo a livello di scelta cromatica, che per quest'anno prevede tre opzioni, tutte lucide: Asteroid Black Metallic, Pearl Himalayas White e il Seal Silver Metallic dell'esemplare in prova.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DOTAZIONI
Pur senza i 'fuochi d'artificio' delle versioni precedenti (che lo ponevano economicamente fuori mercato), per completezza, qualità e facilità d'uso, raggiunge senza problemi i vertici del suo segmento.
Lo notiamo già dalla strumentazione, primo elemento su cui cade l'occhio una volta in sella, che pur arrivando dal my2005, con soli piccoli aggiornamenti nelle grafiche, risulta ben leggibile e fra le più complete, con il piccolo display digitale che fornisce anche l'utile indicazione del consumo medio (non istantaneo come nel my2005) di carburante, oltre al contachilometri totale, ai due parziali e all'orologio.
I quattro elementi circolari analogici offrono: il livello carburante, la velocità istantanea, i giri motore e la temperatura del liquido refrigerante. Le spie tengono d'occhio l'inserimento degli indicatori di direzione, delle luci abbaglianti, dell'immobilizer e dell'ABS, indicano eventuali guasti all'impianto d'iniezione, la bassa pressione dell'olio motore e quando è il momento di cambiarlo.
Mancano: la spia della riserva e un check sullo stato dell'impianto elettrico.

A fianco del cruscotto, spariscono le vistose predisposizioni per gli altoparlanti del my2008 (inutilizzate dai più) e davanti al manubrio si spostano blocchetto d'avviamento e tasti funzione. Il primo, completo d'immobilizer HISS, comanda anche il bloccasterzo e abilita, a chiave inserita, il funzionamento dei due tasti contigui, che consentono comode aperture del cassetto sinistro nel retroscudo, dello sportello per il rifornimento carburante nel tunnel e del sellone.
Il cassetto sinistro è piuttosto capiente, tanto che prevede un divisorio interno (removibile), alloggia la presa di corrente a 12 volt e si chiude automaticamente togliendo la chiave, mentre il vano destro è molto più piccolo e con apertura a scatto.
Mancherebbe il gancio appendiborse, ma lo spazio sul tunnel è tanto modesto da renderlo inutile.

Il manubrio vede nuovi blocchetti elettrici, completi di flash abbagliante, hazard e spegnimento d'emergenza, ma privi dell'interruttore luci (sempre accese).
Le manopole terminano con bilancieri compatti e le leve freno non sfoggiano sistemi di regolazione come iniziano a fare alcuni competitor. Nessuna news per gli specchi retrovisori, rimasti immutati dal 2005, ma perfettamente efficaci.

Passando al sellone, troviamo sempre lo schienale avvolgente, ma non regolabile, per il pilota, che ora fa corpo unico con la porzione del passeggero (nei modelli precedenti quest'ultima era fissa al telaio), offrendo maggiore accessibilità al vano sottostante e rimanendo sollevato grazie ad ammortizzatori nascosti. All'interno, foderato, ma non illuminato (!?), possono essere alloggiati due caschi integrali, oppure una valigia per notebook fino a 15".

Volendo ampliare lo spazio bagagli, ci viene in aiuto lo spoiler posteriore, a cui basta rimuovere il pannellino interno per avere una base a cui fissare la piastra portabauletto opzionale.
Spoiler che integra le maniglie per il passeggero, abbinate a pedane piatte ribaltabili e ad una porzione di sella un po' rigida e non tanto generosa.

Molto grintoso, ma praticamente inutile in termini di protezione aerodinamica, il cupolino anteriore, da sostituire all'istante.

Ovviamente non mancano i cavalletti, con il laterale dotato d'interruttore antiavviamento ed il centrale poco agevole per la vicinanza con il carter della trasmissione.

In definitiva non manca praticamente nulla, anche se personalmente rimpiango il sistema keyless dei my 2005/2008, soluzione per cui, stando ai sondaggi Honda, la maggior parte dei clienti non sono disposti a spendere di più.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CICLISTICA
L'aggiornamento più evidente rispetto al modello precedente riguarda il diametro della ruota anteriore che cresce da 13 a 14 pollici, con lo pneumatico che passa da 110/90 a 120/70.
Osservando i dati tecnici con maggior attenzione ci si accorge che i tecnici Honda hanno lavorato anche al telaio, tutto nuovo, un semi-doppia culla tubolare in acciaio, pressoché privo di fazzoletti di rinforzo e costituito da sezioni più rigide accoppiate altre più flessibili, soluzione brevettata che mira a favorire maneggevolezza e/o stabilità nelle differenti condizioni di utilizzo, oltre a lasciare ampio spazio a vani bagaglio e serbatoio carburante.
In termini numerici i risultati più tangibili sono l'interasse che aumenta di 1mm e l'avancorsa che si riduce di 3mm, mentre rimane invariata la ruota posteriore da 140/70-13".
Tutti nuovi invece i cerchioni a 12 razze, più leggeri sia esteticamente che in chilogrammi.
Altre variazioni riguardano la lunghezza massima che si riduce di 19mm, la larghezza che s'incrementa di 3mm, l'altezza minima da terra che sale da 135 a 140mm e la sella da passa da 710 a 716mm, pur rimanendo di gran lunga la più bassa del segmento.

Il risultato più evidente di tutta l'operazione è però il contenimento di peso, che scende da 204kg a 194kg in ordine di marcia, mentre il peso a secco si ferma a 175,4kg (3,6kg in meno del Kymco Downtown 300 ABS, ma 10 in più dello Yamaha X-Max 250 ABS).

Tutto confermato invece a livello di sospensioni ed impianto frenante, con forcella anteriore a perno trascinato e steli da 35mm, doppio ammortizzatore posteriore (più inclinato) regolabile su 5 posizioni, disco freno anteriore da 256mm con pinza a triplo pistoncino e disco posteriore da 240mm con pinza monopistoncino.
In altri mercati è disponibile anche con frenata combinata priva di ABS, ma Honda Italia ha preferito proporlo solo nella versione più sicura (bravi!), quindi frenata combinata assistita dall'efficace sistema antibloccaggio, già apprezzato nelle precedenti versioni.

Chiudo con una nota positiva ed una negativa.
La prima riguarda agli pneumatici di primo equipaggiamento, gli ottimi Dunlop Scootsmart già messi alla prova sullo Yamaha Tmax 530.
La seconda è la scomparsa del freno di stazionamento, sempre comodo, soprattutto in uno scooter mirato anche al turismo.


 

 

 

 

 

 

 

 


PROPULSORE
Sin dal my2000, il propulsore Honda da 250cc non ha mai brillato per prestazioni assolute, così dopo la presentazione nel 2007 dell'ottimo 279cc montato sull'SH 300, molti si sarebbero aspettati (io per primo) un suo 'travaso' nel Forza al prossimo restyling, cosa che purtroppo è avvenuta solo parzialmente con il my2008.
Probabilmente per privilegiare il mercato giapponese, il propulsore utilizzato era si basato su quello dell'SH, ma ridotto nella cilindrata a 249cc, con un incremento di potenza e coppia massime tutto sommato modesto rispetto alla versione precedente.
Questa volta invece il 'travaso' è stato completo, quindi il motore utilizzato è lo stesso montato sull'SH, tarato però in modo differente, con l'obiettivo di offrire uno spunto paragonabile, nonostante la differenza peso, senza penalizzare allungo e consumi.
Per verificare il risultato ottenuto servirebbe una comparativa, per ora quello che si evince dai dati tecnici è che la potenza di 19kW a 8250giri risulta inferiore di 1kW rispetto all'SH (ma anche di 3kW superiore al Forza my2008) e la coppia di 25,7Nm a 6000giri è inferiore di 0,8Nm all'SH (però cresce di 3,7Nm nei confronti del vecchio Forza), il tutto con un consumo di 30,8km/litro secondo la severa normativa WMTC, che valgono 0,2km/l. in più rispetto all'SH, nonostante 24kg in più da muovere, ma anche grazie ad un'aerodinamica migliore.
Valori prestazionali inferiori a quanto offerto dagli ultimi propulsori Kymco e Sym, nei confronti dei quali il Forza si avvantaggia per consumi e manutenzione ridotte.
Una notizia particolarmente positiva e poco valorizzata dal materiale istituzionale (quindi lo leggi solo qui...) è infatti il dimezzamento degli interventi di manutenzione, che passano da 6.000 a 12.000km, senza neppure un cambio d'olio intermedio. Un ottimo risultato sia in termini economici che in perdite di tempo e che sposta in avanti l'asticella, anche rispetto ai 10.000km richiesti dai modelli Piaggio (esclusi i 330cc che passano dal meccanico solo ogni 20.000km).

Tecnicamente si tratta di un monocilindrico orizzontale a 'corsa corta' (72x68,5mm) da 279cc, raffreddato a liquido ed alimentato ad iniezione elettronica, con distribuzione monoalbero, testata a 4 valvole, cambio a variazione continua, frizione a secco e trasmissione finale a cinghia.
Come vuole a tradizione scooteristica, il motore oscilla assieme alla ruota posteriore, ma l'aggancio al telaio attraverso la soluzione Floating Link, anch'essa ereditata dall'SH 300, riduce la propagazione delle vibrazioni e migliora la scorrevolezza del forcellone, favorendo anche il lavoro degli ammortizzatori.

Come la maggior parte dei propulsori moderni cura in modo maniacale la riduzione degli attriti, sia attraverso l'uso di bilancieri a rullo, cuscinetti di banco sottili e carter sigillato, ma anche e soprattutto attraverso la soluzione esclusiva Honda del cilindro disassato.
Ovviamente rispetta la normativa antinquinamento Euro3.

Apprezzabile la compattezza complessiva, anche grazie alla marmitta ovale (anch'essa di derivazione SH), che consente di non eccedere gli ingombri, peraltro contenuti, della carrozzeria.


 

 


 

 

 

 

 

 

 

TEST SU STRADA
Il volo puntava a Barcellona, ma il test si è svolto nell'entroterra, sulle dolci colline fra Manresa e Calaf, in una giornata ancora fredda, ma fortunatamente assolata.
Un centinaio di chilometri fra centri urbani, strade principali e secondarie, saliscendi e curve a stretto ed ampio raggio, con un tratto autostradale conclusivo, quindi un giusto mix di situazioni per svelare tutti i pregi e difetti di questo Forza 300.

Premetto che non ho avuto occasione di provare il my2008, quindi eventuali paragoni, memoria permettendo, andranno ai 250 X ed EX provati fra il 2005 ed il 2006.

Considerata l'altezza della sella da terra non si sale, ma si 'scende' in sella, ci si appoggia allo schienale avvolgente, si allungano le gambe, si trova il manubrio proprio là dove deve essere e viene subito voglia di partire per un bel viaggio. Honda definisce questa posizione 'sit-in' (seduto dentro) e in effetti ci si sente ben integrati nello scooter, naturalmente con la possibilità di posizionare le gambe anche ad angolo retto.
Il range di altezze utili per toccare terra con entrambi i piedi, senza trovarsi con le ginocchia appiccicate al retroscudo, va da poco più di 160 a poco più di 180cm, dove i più bassi possono allungare quasi completamente le gambe, possibilità che si riduce proporzionalmente per i più alti, ma si tratta pur sempre di uno degli scooter più eclettici del segmento.

Il propulsore si avvia senza sussulti, le vibrazioni trasmesse sono inesistenti e la rumorosità è appena percepibile.
Si apprezza subito la facilità con cui il motore sale di giri, la dolcezza d'erogazione e la perfetta taratura della trasmissione. Come anticipato non è il più potente del suo segmento, ma è sicuramente il più morbido, silenzioso e bilanciato, oltre a rappresentare un passo avanti epocale a livello prestazionale rispetto alle versioni precedenti.
Ruotando con decisione l'acceleratore però le prestazioni ci sono, il contagiri si porta rapidamente a 6/7000giri e la spinta continua con una flessione progressiva fino all'intervento del limitatore.

Una volta in movimento poi il peso percepito è di gran lunga inferiore al dichiarato, l'angolo di sterzo è molto ampio e si fanno slalom ed inversioni in pochissimo spazio senza difficoltà, merito del baricentro basso e delle ruote di diametro ridotto.
In ambito urbano quindi ci si muove senza problemi, la larghezza massima (determinata dal motore) è sostanzialmente la stessa di un SH, di cui, una volta fatta l'abitudine alla posizione di guida, non si rimpiange la maneggevolezza, ma con tanto comfort e protezione in più.

È però fuori dalle città, su strade che meritano di essere guidate che il Forza 300 dà il meglio di se. Scende in piega con rara naturalezza, non striscia nulla, se non ci si mette proprio d'impegno e in uscita di curva sfodera la coppia sostanziosa dei 279cc. Il baricentro basso lo rende quasi insuperabile nelle 'esse' e anche nei tornanti si trova a proprio agio, a patto, come detto, di familiarizzare con la posizione di guida.

Posizione che, inutile dirlo, risulta fra le più comode, con una sella dall'imbottitura apparentemente rigida, che si fa apprezzare al crescere dei chilometri.
Peccato che la protezione aerodinamica del busto sia praticamente nulla, con il cupolino che devia l'aria all'altezza dell'ombelico, a differenza dello scudo, che invece protegge bene le gambe, grazie ad un attento studio dei flussi aerodinamici.

La forcella anteriore copia bene le asperità dell'asfalto, mantenendo coerenza quando si alza il ritmo, poco più rigidi gli ammortizzatori posteriori, ma non come su altri competitor.

Molto bene anche i freni, con la frenata combinata che offre nella leva sinistra tutta la potenza sufficiente alle frenate di routine e anche di più. Aggiungendo la leva destra le decelerazioni si fanno più imperiose, con la sicurezza di non arrivare mai al bloccaggio, grazie all'ABS, che anche messo alla prova su fondi scivolosi è sempre rimasto aggrappato all'asfalto, come o meglio di un pilota d'alto livello.

Approfittando del tratto autostradale finale, ho potuto spremere i cavalli fino all'ultimo e complice la posizione accucciata e un tratto in leggera discesa, sono riuscito a raggiungere i 155km/h indicati, insuperabili per l'intervento del limitatore. In pianura ed in posizione eretta si sfiorano comunque i 150km/h, che dovrebbero corrispondere a circa 140km/h effettivi.
Di conseguenza lunghi tratti a 120/130km/h sono sicuramente alla sua portata, ampliando significativamente gli orizzonti turistici rispetto ai precedenti 250cc.
Obbligatoria in quest'ottica la sostituzione del cupolino di serie con il modello opzionale (anzi Honda Italia potrebbe proporlo già in questa configurazione), che dall'immagine sembra alto il giusto.

Viaggiando alla massima velocità, la stabilità è sempre apprezzabile sul dritto, mentre nei curvoni affrontati 'al limitatore' va messa in conto qualche ondeggiamento, non pericoloso, ma una spia del fatto che si sta arrivando al limite delle sue possibilità.

In compenso, anche sfruttandolo in autostrada le vibrazioni rimangono praticamente inavvertibili e la possibilità di appoggiarsi allo schienale e cambiare la posizione delle gambe aiuta a sfruttare la lunga autonomia fra una sosta e l'altra, garantita dai consumi ridotti. Naturalmente non aspettarti i 30km/litro viaggiando al massimo in autostrada, ma non dubito che in extraurbano se ne possano fare anche di più e senza tenere troppo a riposo la manopola del 'gas'.


 

 

 

 

 

 

 




ACCESSORI
Come già accennato è d'obbligo il parabrezza alto (118€), al contrario, vista la capienza dei vani bagaglio, è facoltativo il montaggio di un bauletto, che è comunque disponibile, compreso di attacchi, da 35 o 45 litri, rispettivamente a 251 o 393 €.
Fuori mercato il prezzo della presa di corrente a 12 volt, ben 61€, che fra l'altro nel media-kit viene indicata come di serie, infatti la trovate già nel cassetto sinistro.
Consigliabile l'antifurto aggiuntivo dotato di sirena, peccato non sia ancora disponibile la quotazione di vendita.



 

 

 

 

 

CONTESTO
Il segmento dei 'comfort' da 300cc è abbastanza ampio, molto meno se si restringe il campo ai modelli 'sit-in', ancora di più se si considerano solo quelli dotati di ABS.

Aeon Elite 350i: la cilindrata dichiarata non deve trarre in inganno, in realtà il 313cc taiwanese è meno potente e sofisticato del propulsore Honda, che si traduce in prestazioni inferiori, con consumi e manutenzione superiore. Anche la qualità costruttiva non è allo stesso livello e manca l'ABS, però il sottosella è capiente e la protezione aerodinamica inesistente come sul Forza. In compenso il prezzo crolla di circa 1500€, purtroppo assieme alla successiva rivendibilità.
Aprilia Atlantic 300, il Gruppo Piaggio ha sbagliato a non rinnovare un prodotto valido come l'Atlantic, che si guida bene, ha dotazioni e costruzione apprezzabili, ma prestazioni e vani bagagli inferiori. Privo dell'ABS, costa comunque 1390€ in meno e la svalutazione è nella media.
Kymco Downtown 300i ABS, è l'unico competitor dotato di ABS, ha un motore più potente, dotazioni e qualità costruttive allineate e una posizione di guida più seduta, col vantaggio di costare 600€ in meno.
Peugeot Satelis 2 300i monta lo stesso motore Piaggio dell'Atlantic, quindi non può competere a livello prestazionale, ma costruzione e dotazioni sono allineate, si guida meno 'sdraiati', peccato costi solo 120€ meno e non offra l'ABS.
Piaggio MP3 300i Touring: non ha l'ABS però ha tre ruote, che a livello si sicurezza sono un must 'impagabile'. Costruzione e dotazioni però scontano l'anzianità del progetto e il propulsore non può competere, anche per il maggior peso da spostare, mentre il prezzo sale di ben 1290€.
Quadro 350D: è un Aeon Urban mixato con il sistema basculante idraulico brevettato da Marabese e poggia su 3 ruote. È più impegnativo nella guida rispetto al Piaggio, le prestazioni sono allineate, ma consuma di più e costruzione e finiture non sono all'altezza. Con un prezzo che sfiora i 7000€ poi rischia di essere fuori mercato.
Sym Joymax 300i my 2012 ha il motore più potente del lotto, ma è anche il competitor a due ruote più pesante. È leggermente meno capiente e non l'ho mai visionato con attenzione per valutarne la qualità costruttiva, in compenso il prezzo supera di poco i 4000€, peccato non sia ancora disponibile con l'ABS.
Yamaha X-Max 250 ABS è l'unico 250cc, ma storicamente ha sempre rivaleggiato col Forza, battendolo sistematicamente nelle vendite. Oggi però il gioco si fa duro, perché anche se risulta allineato per costruzione e dotazioni, costa di più e ha prestazioni inferiori.


 

 

 

 

 

 

 


CONCLUSIONI
Non era il più potente fra i 250cc e continua a non esserlo fra i 300 (sempre di poco però), ma la potenza non è tutto, soprattutto fra gli scooter e se consideriamo l'abitabilità, la qualità costruttiva, il livello di dotazioni, la capienza e la comodità dei vani bagaglio, non può che porsi al vertice del suo segmento.
In più c'è la piacevolezza di guida, che è un mix di tante qualità sapientemente dosate e in questo il Forza 300, come a suo tempo il 250, mi ha conquistato.
Sarà che mi piace l'impostazione di guida, che il motore frulla leggero senza una vibrazione, che le curve si fanno da sole e che sui lunghi tragitti (col parabrezza opzionale) si sta belli comodi a lungo, ma penso proprio che starebbe in cima alla mia rosa di candidati, se dovessi acquistare un nuovo scooter.
Del resto va bene un po' per tutto, dal commuting urbano al turismo a medio raggio, con qualche limite solo per chi viaggia spesso in autostrada, magari in due e sempre 'incollato' al limite consentito di velocità massima.
Peccato che non mi conquisti a livello estetico e che abbia perso alcune dotazioni esclusive dei modelli precedenti, ma sulla sicurezza della frenata ABS non si è scesi a compromessi, in compenso a scendere è stato il prezzo, assieme al peso, tanto da farne il Forza di maggior successo, potenziale, della sua storia italiana pluridecennale.


Abbigliamento
Casco:
GiVi
'20.5'
Giacca:
Tucano Urbano 'Steve AB'
Guanti:
Tucano Urbano
'Calamaro'
Pantaloni:
Tucano Urbano
'Panta Moto Denim'
Stivali:
Tucano Urbano
New Carabà



Testo: Fabrizio Villa
Foto: Honda Team




COPYRIGHT CyberScooter, tutti i diritti riservati, per informazioni e contatti clicca QUI>>>