Nexus 500 cambia per rimanere se stesso: l'impostazione sportiva, le qualità ciclistiche e le prestazioni del motore sono confermate, ma i tecnici Gilera sono riusciti a trovare anche un pizzico di comfort in più e il rispetto delle normative Euro 3, praticamente senza pagare pegno, anzi sfoggiando un design ancora più grintoso.
Ve l'avevamo anticipato nella sezione News, che il Nexus 500 stava per aggiornarsi e a breve distanza eccomi reduce della presentazione stampa a Viareggio e dintorni.
Non che fosse un modello datato, tutt'altro, vista una carriera di appena due anni e mezzo, ma complice il passaggio 'obbligato' al propulsore omologato Euro 3, si è approfittato per un aggiornamento che ne ampli il bacino d'utenza, passando 'dalla sportività estrema al Granturismo veloce' come ha bene illustrato il responsabile prodotto Nicola Poggio.
Un lavoro lungo sei mesi che ha coinvolto non solo il prodotto, ma l'intero marchio Gilera, al fine di valutare e valorizzarne le immense potenzialità. Anche se per i più giovani Gilera è essenzialmente sinonimo di Runner, va ricordato che rappresenta uno dei marchi nobili dell'Italia motociclistica, vincitore negli anni cinquanta di 6 titoli Piloti ed altrettanti titoli Costruttori nella classe regina del Motomondiale. Tradizione ripresa nel 2001 e subito vittoriosa nella classe 125 con Manuel Poggiali: oggi Gilera partecipa al Motomondiale 250 con Marco Simoncelli e 125 con Simone Corsi, che, guarda caso, hanno anche tenuto a battesimo i nuovi Nexus (al plurale, perché al 500 si affianca un'inedita versione 250cc, di cui parleremo nei prossimi giorni).

COSA CAMBIA
Quello che balza all'occhio è la scomparsa dei pur pregevoli ed affilati specchi retrovisori, con incorporati indicatori di direzione. Al loro posto una coppia di deflettori aerodinamici (ricordano quelli dell'Aprilia RSV 1000) rendono l'avantreno più importante e ancora più aggressivo, mentre gli specchi passano al manubrio e le 'frecce' valorizzano la fiancata, ora più sporgente.
Il 'musetto' è in tinta con la carrozzeria e al centro sfoggia il nuovo marchio Gilera, che è poi quello storico con la scritta in campo rosso. Al centro dei fari, la nuova griglia perde le alette e guadagna una fitta rete, mentre nei due incavi sotto i fari, spariscono le placche in simil carbonio, che abbandonano anche gli steli della forcella.
Ridotto, sagomato e fumé il plexiglass, sempre regolabile su tre posizioni, che sacrifica un po' di protezione aerodinamica alla voce sportività.
Modificata anche la strumentazione, con il contagiri che si scambia di posizione con il tachimetro, riducendosi e lasciando la ribalta a quest'ultimo. Anche l'ultima finitura carbonio, quella che incastonava gli strumenti di bordo viene sostituita da una più elegante cornice in argento satinato, mentre il fondo strumenti diventa nero, con nuovi caratteri, più evidenti, l'illuminazione non poteva essere che rossa, ora anche per il display digitale. La finitura color alluminio campeggia anche al centro del manubrio, sotto il logo Gilera e le quattro spie.
Colorati in nero lucido i cerchi ruota, così come il puntale e le plastiche inferiori, indipendentemente dal colore scelto.
Al retrotreno, infine, cambiano le plastiche di faro e frecce, adesso trasparenti con lampadine colorate.
La ricerca di un comfort meno spartano ha dato i suoi frutti abbassando la sella di 25mm, ora a quota 795 e rastremandola ai lati. L'avevo detto che i 775mm dichiarati nel 2003 sembravano ottimistici, scopriamo infatti che erano 820! Nel contempo sale di 17mm il manubrio, garantendo una posizione leggermente più confortevole. Altro passo decisivo la modifica del leveraggio progressivo della sospensione posteriore, con un rapporto più dolce nella prima parte di corsa del monoammortizzatore, oltre ad un ridotto margine di regolazione del punzone e di conseguenza delle quote ciclistiche.
Fondamentale, per poter avere maggiori chance di circolazione in caso di blocchi del traffico e per inquinare meno, l'adozione del propulsore Master in configurazione Euro 3, grazie all'adozione della sonda lambda e dello scarico catalizzato a tre vie. L'operazione è risultata pressoché indolore per quanto riguarda le performance del monocilindrico, che mantiene il dato di potenza massima (29,5kW), cedendo solo 1 Nm di coppia massima, ora 42 a 5.750 giri (erano 5.500). In termini di rendimento la velocità dichiarata è scesa da 162 a 160km/h, mentre non vengono più indicati i valori di accelerazione, al loro posto troviamo quelli relativi al consumo con un
un significativo 22km/l a norma ECE 40.
Infine il peso passa da 195 a 199kg, anche se il libretto di uso e manutenzione del modello '03 recava già questo valore.
Tre colorazioni: le eleganti Nero Grafite e Grigio Excalibur si affiancano alla versione bicolore, sella compresa, che vedete in foto e denominata 'SP'.

IMPRESSIONI SU STRADA
Il Nexus 500 è un modello con cui ho una discreta confidenza avendoci percorso quasi 5.000km con la precedente versione, in uno dei test più completi disponibili online (che v'invito a consultare per conoscere ogni aspetto di questo modello così particolare).
Una volta in sella, con il punzone regolato 'tutto su', al fine di avere la massima maneggevolezza e 'luce a terra' l'impressione non è poi tanto diversa da come l'avevo memorizzata, sella alta e inclinata, manubrio stretto e poco più alto delle ginocchia (con cui sono sempre possibili interferenze), i fianchi sella sono però più incavati ed è così più facile poggiare i piedi a terra.
Anche il brio e la spinta di cui è capace il Master 500 non sono per nulla cambiati e si conferma il modello più prestante fra quelli che utilizzano il medesimo propulsore. Al di là dei dati dichiarati, la rapidità con cui sale di giri e allunga agli altri regimi è sempre superiore ai 'cugini'. In autostrada infatti, accucciato dietro al cupolino, dopo un lancio non lungo sono riuscito a vedere i 175km/h di strumento, come nella 'vecchia' versione.
Cambia invece in modo significativo la protezione aerodinamica, che espone il pilota all'aria della corsa già intorno ai 120-130km/h, consigliando una posizione più raccolta se si vogliono percorrere lunghi tratti autostradali a velocità 'extracodice'.
Troppo basse invece le nuove appendici alla carenatura per proteggere le mani del pilota, mentre gli specchi retrovisori sono solidi, non vibrano e rendono una visione leggermente più ampia dei precedenti, ma pur sempre ridotta, di ciò che avviene alle nostre spalle.
La ciclistica è rimasta solida come una roccia, grazie al particolare montaggio del motore al telaio, che risulta sempre oscillante con la ruota posteriore, ma direttamente su cuscinetti, senza l'interposizione di silentblock, una soluzione che ha come rovescio della medaglia una maggiore sensibilità alle vibrazioni, pur contenute, del motore.
Cercando appositamente buche e avvallamenti, la sospensione posteriore appare effettivamente meno granitica della precedente (soprattutto per il mio peso piuma), ma non certo cedevole.
Nulla è cambiato nel resto della ciclistica, quindi la guida richiede sempre una certa decisione per scendere in piega, ma ripaga con ottima precisione e buona sensibilità. Permane, nelle pieghe al limite, l'ingombro del cavalletto centrale, handicap che condivide con il suo avversario diretto Yamaha Tmax 500 e che ne limita l'angolo d'inclinazione, ma solo per i più smanettoni.
A punto i freni (meglio della versione avuta in prova nel 2004), potenti e modulabili, da usare in coppia con una guida più decisa. Pinzando forte con la leva sinistra, ricordo che la frenata è integrale, non è escluso qualche fenomeno di bloccaggio del retrotreno, ma solo a velocità ormai ridotte.

ACCESSORI
In un'ottica più 'turistica' arriva un nuovo bauletto da 42 litri, capace di contenere due caschi integrali, ritorna il plexiglass alto per un maggior comfort, assieme al telo coprigambe per il periodo invernale. Alla protezione sono dedicati il telo copriveicolo e l'allarme elettronico, che si integra con l'immobilizer di serie.

CONCLUSIONI
Il risultato estetico è molto positivo e anche se trovavo belli gli specchi della vecchia versione, devo ammettere che l'impatto del nuovo modello è ancora più grintoso e i deflettori, assieme al plexiglass ridotto, danno maggior enfasi alle linee del frontale, mentre gli specchi passano, giustamente, in secondo piano.
Qualche miglioramento sull'abitabilità si avverte, grazie agli interventi a sella e manubrio, cala però la protezione aerodinamica, per via del plexiglass ridotto. Alla voce comfort risulta positivo il lavoro fatto alla sospensione posteriore, pur senza inficiare il rigore ciclistico.
Nulla si è fatto invece per accrescere lo spazio sottosella, utile soprattutto in una visione di Granturismo Veloce, 'mutazione' che sembra solo parzialmente raggiunta (ma integrabile con gli accessori), con buona pace dell'utenza più sportiva.
Apprezzabile il propulsore Euro 3, più ecologico, ma ugualmente prestante.
In conclusione Nexus 500, rimane un prodotto dall'indole sportiva, meno estremo, ma pur sempre incomparabile con la concorrenza, dotato di uno stile unico e di prestazioni al top del mondo maxiscooter.
Leggermente ritoccato al rialzo il prezzo: 6.690 Euro f.c., già disponibile presso la rete di vendita.

Testo&test: Fabrizio Villa
Foto: Alessio Barbanti, Marco Campelli, Gigi Soldano