LA MOTO AUTOMATICA E’ CRESCIUTA
Nato dieci anni fa come elegante e sbarazzino ciclomotore, nel 1999 lo Scarabeo si trasforma in un alfiere delle ruote alte nel settore dei targati, caratterizzato da forme abbondanti, brillanti motori di 125 e 150cc (e poi di 200), una ciclistica sovradimensionata e una posizione di guida degna di una GT: non era il solito cicloscooter elaborato ed omologato, ma una vera alternativa agli scooteroni a ruote basse.

Tra i numerosi clienti che staccarono un assegno per portarsi a casa questo innovativo scooter, ci fu anche il sottoscritto, che ebbe modo di godersi 28.500 Km di soddisfazioni. Spingendomi oltre i confini delle mura cittadine, ne ho apprezzato il confort regale e la stabilità superiore alla media, ma, come molti altri, desideravo qualche centinaio di cc in più.
Oggi Aprilia ha dato una risposta a queste istanze, realizzando un modello tutto nuovo e dotandolo del più potente monocilindrico del mercato, il Piaggio 500.

Se siete intenzionati a farne un uso esclusivamente cittadino, il vostro Scarabeo ideale è il 100; se dovete percorrere quotidianamente tratti di tangenziale o se volete fare qualche gita fuori porta, lo Scarabeo giusto è il 200; questo 500 è indirizzato a chi, oltre a spostarsi in città e a fare qualche giretto al lago, ha serie ambizioni turistiche: Sardegna, Irlanda, Spagna, Grecia: questo Scarabeo non teme confini.

Lo stile è chiaramente ispirato a quello dei fratellini minori, ma salta subito all’occhio una grande differenza: la fanaleria alta e sporgente ha lasciato il posto a gruppi ottici incastonati nella carena, in ossequio alle leggi dell’aerodinamica.
La linea riesce ad esprimere contemporaneamente imponenza e snellezza; a me piace, anche se la colorazione beige del veicolo provato non rende onore all’originalità delle forme: le tinte blu e argento mi sembrano molto più azzeccate.

Osservandolo, si comprende immediatamente che il suo obiettivo non è soltanto quello di contrapporsi al Piaggio Beverly 500, ma è anche quello di costituire una seria alternativa ai bicilindrici giapponesi e… alla Honda Deauville, ultima superstite di un’epoca in cui, per rientrare nella categoria supertourer, non era necessario montare un motore grande quanto quello di una Golf.

Le finiture sono altalenanti: a particolari raffinatissimi come le pedane passeggero e i contrappesi delle manopole in alluminio satinato, si contrappongono dettagli poco adeguati alla classe del veicolo, come la debole verniciatura dei cerchi ruota e la chiusura con qualche difetto dello sportello portadocumenti ubicato nel retroscudo; il livello è comunque molto vicino alla produzione giapponese più accreditata.

I comandi elettrici sono una vecchia conoscenza per i possessori di Scarabeo 125-200, con in più il comodo ritorno automatico degli indicatori di direzione dopo 500 metri e il comando per le “quattro frecce”; gli specchietti sono funzionali, ma fin troppo sobri nel design: elementi cromati o satinati non avrebbero sfigurato.

La strumentazione si può descrivere con tre aggettivi: completa, leggibile e gradevole alla vista, soprattutto di notte, quando si può apprezzare l’illuminazione blu.

Come per altri GT, a me è toccato l’ingrato compito di saggiarne l’attitudine agli spostamenti urbani, sorvolando sulle doti turistiche.
Quindi, mi sono messo nei panni dello scooterista incallito che quotidianamente deve raggiungere l’ufficio situato nel caotico centro di Milano.
La posizione di guida è quasi identica a quella della serie 125 – 200, ma lo spazio è ancora superiore.
La sella è comodissima per pilota e passeggero; costui sta sul trono, cullato da un morbido poggiaschiena. Per trovare qualcosa di meglio su due ruote, è necessario adagiarsi sulle sontuose poltrone di Honda Goldwing e BMW K 1200 LT.
Tuttavia, la sella è molto alta e larga: la mia statura è di 1,73, ma tocco terra solo con le punte dei piedi. La moto (o lo scooter) è come un vestito: deve calzare bene e non può adattarsi a tutte le taglie, ma lo Scarabeo sembra privilegiare la XL, una misura poco diffusa in Italia.

Sarebbe scontato affermare che le prestazioni offerte da un propulsore da 40 cv sono sovrabbondanti in città, ma Aprilia ha scelto per la sua ammiraglia scooter una rapportatura lunga del variatore alle basse velocità: ciò comporta un’accelerazione da fermo inferiore alle aspettative, ma anche bassi consumi di carburante inferiori alla media dei concorrenti: un amico è riuscito addirittura a raggiungere i 27 Km/l!

L’impianto frenante sembra essere molto indicato per l’uso cittadino: modulabile e poco incline al bloccaggio, non mette in difficoltà neppure su fondo infido; tuttavia, se l’andatura aumenta, può rivelarsi poco incisivo, nonostante la presenza del doppio disco anteriore e della frenata integrale. (N.d.R.: Aprilia ci ha poi segnalato che le pastiglie dei freni erano di una 'partita' non conforme a quelle definitive.)

Le sospensioni hanno una taratura di compromesso, né troppo morbida né troppo rigida: il pavè cittadino viene digerito comodamente, ma le asperità più accentuate si avvertono parecchio, com’è normale per un mezzo che sfiora i 160 Km/h; le coperture abbondanti mettono al riparo da qualsiasi sorpresa spiacevole quando si affrontano i binari del tram.

Il peso si fa sentire a bassa velocità: nell’ambiente urbano i fratellini minori sono molto più leggeri, ma questo 500 mantiene inalterato l’elevato raggio di sterzata, che consente un’agilità insospettabile. Questa caratteristica facilita enormemente anche le manovre negli spazi più angusti, come i box.
La larghezza non eccessiva, oltre a facilitare i movimenti tra le colonne di automobili, consente anche di parcheggiare lo scooter radente ai muri delle abitazioni, laddove è possibile farlo senza ostacolare il transito dei pedoni.
La sensazione di imponenza è più avvertibile quando ci si ingegna per infilare lo scooter negli stretti parcheggi per motocicli delimitati da divisori metallici, che sembrano realizzati a misura di cinquantino.

Nel baulone integrato, che sostituisce vani sottosella dalla forma a volte stravagante, trovano comodamente posto due caschi integrali o una borsa ufficio insieme ad un’infinità di altri oggetti.

Quando si imbocca la tangenziale, per fare ritorno a casa, lo Scarabeo ha modo di schiarirsi la voce e di dare un piccolo assaggio di quello che sarebbe capace di fare sui lunghi percorsi autostradali.
Se in accelerazione da fermo mostra un po’ di pigrizia, in ripresa si rivela molto brillante: è questa la dote che conta, perché significa poter effettuare i sorpassi con notevole rapidità. I 90 Km/h consentiti in tangenziale (quando il traffico lo permette) sono una velocità da passeggio per lo Scarabeo 500, che si premura di non disturbare mai il suo pilota con fastidiose vibrazioni, cullandolo come su una supertourer a quattro cilindri.

Infine, una considerazione sul prezzo. Questo Scarabeo 500 costituisce forse l’espressione più evoluta fra i monocilindrici, per dotazioni ciclistiche e attitudine turistica; ma ritengo che il prezzo sia un po’ elevato: quei 400 euro in più rispetto all’Atlantic non sembrano essere giustificati dalla presenza di ruote di diametro superiore.

Testo: Fabio Scotti
Tester: Michele Di Lorenzo, Fabio Jacopini, Roberto Meloni
Foto: Francesco Roberti, Fabrizio Villa