È una primavera travolgente per il gruppo di Colaninno, in poche settimane ha presentato 7 nuovi modelli con il brand Piaggio, 3 con Vespa, 3 con Gilera e 1 con Aprilia, totale 14 (fra novità assolute e restyling)!
Del resto la quotazione in Borsa si avvicina e investire sul prodotto è sicuramente una delle migliori credenziali.
Uno degli scooter più attesi è sicuramente l'oggetto di questa prova, in primo luogo perché Beverly è da sempre ai vertici delle classifiche di vendita, ma soprattutto per il nuovo motore che con un briciolo di potenza in meno, consente un risparmio sulle tariffe assicurative ed estende il suo target ai diciottenni con patente A2.
Naturalmente è omologato Euro 3, grazie all'iniezione elettronica e alla sonda lambda e dovrebbe garantire anche consumi più contenuti rispetto al già parco 'mezzo litro'.
Presentare un 400, in diretta concorrenza con il modello 500 deve aver creato non pochi problemi per il suo corretto posizionamento all'interno della gamma Piaggio. Da qui la scelta di creare un modello intermedio, lasciando al top di gamma l'esclusività estetica e la raffinatezza del doppio disco anteriore con frenata integrale e al 250 leggerezza e maneggevolezza in ambito urbano, con consumi ulteriormente contenuti.

LINEA/DOTAZIONE
Esteticamente deriva dal 250cc, anche se tutte le plastiche, ad esclusione dello scudo e del cupolino, sono pur sempre in comune con il 500. La novità più 'importante' è quindi l'adozione di un plexiglass più filante, utilizzato anche nella versione 250 denominata 'S' (protagonista a breve di un test su strada).
Il design appare più moderno e filante rispetto al 500, ma anche meno 'importante', avendo rinunciato al faro 'altezzoso'.
Molto bello l'abbinamento con la sella beige del modello testato, sicuramente più sporchevole, ma anche meno soggetta al surriscaldamento estivo.
La strumentazione è analogica, con due strumenti tondi in cornici argento satinato, comprende tachimetro, contachilometri totale, indicatore temperatura del liquido di raffreddamento e del livello carburante, oltre alle consuete spie e all'orologio digitale. La definirei essenziale.
Nulla cambia, rispetto al 250, anche per quanto riguarda i comandi al manubrio e gli specchi retrovisori, così come per il retroscudo con il blocchetto d'avviamento affiancato dal gancio portaborse e dal tasto per l'apertura della sella, possibilità offerta anche dalla chiave-telecomando. Poco sotto un ampio sportello cela un vano ben più ridotto e due leve, per l'apertura meccanica della sella e del pannello con il tappo per il rifornimento carburante (13,2 litri).
Il vano bagagli sotto la sella è 'risicato' e pur posizionato sopra una ruota da 14 pollici non riesce a contenere più di un casco demi-jet senza visiera e neppure una borsa 24 ore. Bagagli più voluminosi trovano posto sul portapacchi o nel bauletto opzionale, dotato di morbido schienale per il passeggero.
Utile il gancio con serratura sotto al portapacchi, per assicurare esternamente uno o più caschi.
Assente il freno di stazionamento, ma comodi i cavalletti.

CICLISTICA
Qui occorre fare riferimento al 500, da cui eredita tutto il pacchetto ciclistico, fatta eccezione per la frenata che abbandona la soluzione integrale e un disco freno all'anteriore, potendo così contare su un disco singolo da 260mm e un disco posteriore da 240mm, entrambi con pinze flottanti Brembo. Anche in questo caso l'ABS non è stato considerato.
Le ruote sono di misure diverse, 16 pollici all'anteriore e 14 al posteriore con pneumatici Michelin Gold Standard da 110/70 e 150/70.
Forcella teleidraulica con steli da 41mm e doppio ammortizzatore regolabile al posteriore derivano direttamente dal 'fratellone'.
Il peso di 185kg ne fa il 400 più leggero del mercato, anche se sono solo 3 i chili in meno rispetto al 500, mentre le misure di lunghezza e larghezza si equivalgono, rispettivamente 2215 e 770mm, con un passo di 1550mm e la sella posizionata a 775mm da terra.

PROPULSORE
Valgono le considerazioni fatte per l'X8 400ie, si tratta del conosciuto M.A.S.T.E.R., ridotto di cilindrata fino a 399cc modificando l'alesaggio.
L'operazione non ha compromesso le prestazioni che con 25kW e 37,6Nm a 7500 e 5500giri, sono al top della concorrenza monocilindrica di pari cilindrata. La velocità massima di 155km/h è poi molto interessante, solo 5 meno del 460cc, ma superiore ai competitor.
Il contenimento di cilindrata ha anche influito positivamente sui consumi dichiarati che nel ciclo ECE40 arrivano a 18,5km/litro, 2 più del 460cc.
Ovviamente si tratta di un propulsore omologato Euro 3, dotato di marmitta catalitica con sonda lambda. Alimentato ad iniezione elettronica, con distribuzione monoalbero a quattro valvole e raffreddamento a liquido. Dispone di un albero controrotante per contenere le vibrazioni dovute dall'elevata cubatura.
Particolare cura è stata utilizzata nella mappatura della centralina, per ammorbidire la curva di erogazione, ottimizzandola all'utilizzo urbano.
La frizione utilizza le 5 massette comuni a tutti i nuovi motori Piaggio, così come i tagliandi, previsti a intervalli di 10.000km.

TEST SU STRADA
Una breve 'passeggiata' per le vie di Milano e una 'fuga' in tangenziale per saggiare protezione aerodinamica e ripresa.
La sella è accessibile ai più, sufficientemente morbida, si irrigidisce verso l'estremità anteriore. I piedi poggiano bene al suolo e questo aiuta soprattutto i neofiti e nei movimenti da fermo, dove comunque il peso si fa sentire.
La posizione di guida è 'quasi' motociclistica, con maggiore dislivello fra sella e pedana e quindi più spazio per le gambe, da tenere necessariamente ad angolo retto.
Il motore è sicuramente il pezzo forte, soprattutto in ambito urbano, la sua dolcezza ed assenza di vibrazioni conquista e permette di muoversi nel traffico con un filo di gas, ma anche scattare con decisione quando serve. La differenza rispetto al 250cc è sostanziale, mentre con il 500 la variazione è minima. Sicuramente il 500 avrà qualche carta in più da giovare in salita o in due a pieno carico, ma nell'uso di tutti i giorni non si farà rimpiangere troppo.
La ciclistica invece eredita quell'impostazione non del tutto equilibrata già emersa nel 500. Intendiamoci nulla che ne comprometta guidabilità e sicurezza, ma la discesa in piega è meno omogenea di quanto si potrebbe desiderare, mentre l'agilità negli slalom fra le auto è sempre rimarchevole.
Una volta giunti in tangenziale si apprezza il brio del motore che sale rapidissimo fino ai severi limiti di velocità e superarli è questione di pochi millimetri del polso destro. Oltre i 100km/h però la protezione offerta dal minuscolo parabrezza risulta insufficiente, soprattutto per le forti correnti d'aria generate dai veicoli pesanti.
I freni ereditano un po' di 'spugnosità' dell'impianto conosciuto, con un po' di potenza in meno dovuta alla mancanza del secondo disco. Occorre porre rimedio facendo più forza sulle leve, senza l'aiuto offerto dalla frenata ripartita nei panic stop.
Discrete le sospensioni, in grado di filtrare le malformazioni stradali ed il pavé, meno le buche più pronunciate delle martoriate periferie urbane.

ACCESSORI
Praticamente d'obbligo il bauletto, che fornisce anche un morbido appoggio al passeggero, meno capienti e scomode da caricare le borse laterali che hanno il vantaggio di non sporgere eccessivamente dalla sagoma. Il parabrezza 'medio', montato di serie sul 250 è sicuramente utile, mentre quello 'alto' è forse eccessivo viste le potenze in gioco e il montaggio solidale allo sterzo.
Utile per l'inverno il telo coprigambe e per le soste all'aperto quello copriveicolo, così come gli antifurti, elettronico e meccanico. Fondamentale il casco demi-jet Piaggio, uno dei pochi che alloggia nel sottosella, ma un integrale è d'obbligo se si vuole fare del turismo.

COMPETITOR
Tutti della stessa famiglia ovvero: il Beverly 250 per un utilizzo prevalentemente urbano e il Beverly 500 se si vuole il massimo in fatto di prestazioni. Il 400 non sta esattamente nel mezzo, visto che offre quasi tutte le caratteristiche del 500, incluse prestazioni e dimensioni, ma con un costo di gestione più favorevole al prezzo di un briciolo di potenza in meno, anche in frenata.
Possibile che nessun'altra Azienda sia interessata al segmento?!

CONCLUSIONI
È il 400 più snello e leggero del mercato, ma anche il più potente ed economico. Riprende gli ingredienti di successo dei parenti stretti nelle diverse cilindrate e mira a raccogliere il successo di entrambi.
Essenziale nelle dotazioni, nei vani bagaglio e nella protezione, ottimo il motore, discreta la ciclistica.
Tutto è migliorabile, ma Beverly 400 sembra poter accontentare un pubblico davvero vasto e rappresentare un valido compagno dalla città ai passi alpini.
Appena possibile lo metteremo alla prova anche su quelli, seguiteci!

Testo: Fabrizio Villa
Tester: Massimo Montesi, Fabio Scotti, Fabrizio Villa
Foto: Fabrizio Villa, originali Piaggio