| Dopo un 2006
particolarmente prolifico, la gamma Peugeot continua
il suo rinnovamento e lo fa sia tagliando con il
passato - Elystar, Jet Force e Looxor escono di
scena - che ampliando le cilindrate delle nuove
star: Geopolis si articolerà infatti in 125/250
e 400cc, mentre Satelis arriverà fino a 500cc,
oltre ai già conosciuti 125, 125K e 250.
Iniziamo con Geopolis 125, un prodotto piuttosto
raffinato destinato a chi vuole un allestimento
di qualità senza crescere di cilindrata e
continuando ad utilizzare la patente B. Il marketing
francese punta infatti ad un pubblico prevalente
di automobilisti, che voglia affiancare alla propria
vettura - magari Peugeot - un veicolo da utilizzare
nel traffico urbano.
PRESENTAZIONE
In un periodo in cui le presentazioni sembrano sempre
più occasioni per parlare di bilanci e mercati
globali con un tocco fashion 'che non guasta', devo
fare i complimenti al team italiano di Peugeot per
avere parlato essenzialmente di prodotto, descrivendolo
nel dettaglio e allestendo un percorso di test davvero
probante, forse fin troppo severo per un 'semplice'
125cc.
CONTESTO
I 125 di alta gamma non fanno grandi numeri di mercato,
se poi restringiamo il segmento ai cosiddetti 'ruote
alte' l'unico vero competitor è il Piaggio
Beverly, disponibile anche in allestimento
'S'. Un modello a cui
Geopolis non può negare di essersi fortemente
ispirato e di cui condivide anche le motorizzazioni
nelle cilindrate superiori. Fino a 125 invece (ri-)
propone una sfida Francia-Italia, con un propulsore
tutto fatto in casa.
DESIGN
Elegante come lo sanno essere i francesi, abbina
forme già viste ad elementi distintivi decisamente
originali. Su tutti il motivo a contrasto sulle
fiancate che s'incontra sullo scudo frontale incorniciando
i faretti poliessoidali 'rubati' alla Peugeot 407.
Piacevoli, nella loro semplicità anche i
gruppi ottici posteriori sormontati da un portapacchi
sagomato a slanciare il tutto. Particolarmente azzeccata
la colorazione Arancione Sunset - esclusiva per
il 125 - abbinata al motore nero opaco e alla marmitta
satinata. Un po' sottotono la strumentazione, fin
troppo ordinaria, mentre finiture e materiali appaiono
di buon livello.
ALLESTIMENTI
Come tradizione, l'azienda francese declina anche
Geopolis in tre allestimenti, Premium e City - oggetto
di questa prova - sono dotati di frenata tradizionale
e si differenziano per la presenza o meno della
catena Abus, con aggancio comune sulla fiancata
sinistra. Executive invece utilizza l'esclusivo
sistema frenante combinato con servofreno e antibloccaggio
ABS/PBS a cui aggiunge specchi retrovisori asferici
e catena Abus. Si tratta dell'unico 125 (assieme
a Satelis) a poter vantare l'ABS ed è un
vantaggio a cui vi consigliamo di non rinunciare,
nonostante la quotazione più elevata. Leggete
il test in pista dell'ABS per saperne di
più.
DOTAZIONI
Pur rientrando nella categoria 'naked' dispone di
un plexiglass piuttosto protettivo sul manubrio,
in linea invece la capienza del sottosella che non
va oltre un casco demi-jet e la catena o altri piccoli
oggetti. Interessante però la possibilità
di accedervi sia tramite telecomando che ruotando
la chiave d'accensione (con immobilizer), anche
a a motore acceso. L'ampio lo sportello nel retroscudo
cela un vano ben più modesto, anche se dotato
di presa di corrente a 12 volt.
Poco sopra, il gancio portaborse ed il blocchetto
d'accensione infulcrato lateralmente per non interferire
con le gambe in caso d'urto. Al centro del tunnel
troviamo poi il tappo del capiente serbatoio carburante:
13,5 litri.
Come accennato la strumentazione non stupisce nel
design, anche se offre tutto quello che serve, compresa
la spia di riserva carburante con allarme sonoro
e l'indicatore di frecce inserite con bip di sicurezza
per i pedoni. Il piccolo display digitale permette
di monitorare efficacemente lo stato del serbatoio,
visionare l'ora, il chilometraggio totale e quello
parziale. Completa il quadro l'hazzard, ma non troviamo
riferimenti sullo stato dell'impianto elettrico.
Mancano anche il freno di stazionamento e l'interruttore
d'emergenza per il motore. Nella media blocchetti
d'accensione, leve al manubrio e specchi retrovisori.
Al passeggero sono dedicati poggiapiedi retrattili,
maniglie integrate nel portapacchi ed una discreta
porzione di sella, anche se limitata nell'imbottitura
dalla ricerca di spazio nel sottosella (ridotto
rispetto al 250cc). Interessanti gli sfoghi laterali
per l'aria calda proveniente del radiatore, che
in inverno ben si abbinano con la 'copertina', mentre
in estate non infastidiscono.
Efficaci i cavalletti, sia il laterale con blocco
dell'accensione che il centrale con un braccio di
leva particolarmente favorevole.
CICLISTICA
Riprende quasi integralmente quanto visto sul 250,
fatti salvi i diversi attacchi del motore. Telaio
tradizionale in tubi con motore oscillante collegato
ad una coppia di ammortizzatori Paioli regolabili
su 4 posizioni. Forcella a perno trascinato con
steli da 37mm ricoperti da tubolari cromati e ruote
da 16 pollici con pneumatici tubeless Pirelli GTS
da 110/70 all'anteriore e 140/70 dietro. L'impianto
frenante, tradizionale in queste versioni, si basa
su un disco anteriore da 263 e da uno posteriore
da 226, entrambi 'lavorati' da pinze AJP flottanti
a doppio pistoncino.
Anche le misure ne 'tradiscono' il sovra-dimensionamento
a tutto vantaggio dell'abitabilità: lunghezza
2170, larghezza 770 e interasse di 1520mm, il tutto
per un peso di 150kg.
MOTORE
Interamente progettato e realizzato in Francia,
è la stessa unità che equipaggia il
Satelis e si caratterizza per la testata a 4 valvole,
il raffreddamento a liquido e l'alimentazione ad
iniezione elettronica. Raggiunge gli 11kW - massima
potenza consentita dalla legge - al regime di 9750
giri, con una coppia massima di 11,8Nm a 7750 giri
e rientra nelle normative Euro 3. Valori allineati
al concorrente, ma erogati in modo più appuntito
come vedremo su strada. Il consumo dichiarato -
25km/litro - non è da record, ma non viene
dichiarato il metodo di rilevazione, in compenso
l'autonomia è comunque rilevante.
SU STRADA
La sella a 805mm non è proprio alla portata
di tutti, ma Geoplis non nasconde di essere particolarmente
indicato a chi ha un'altezza uguale o superiore
alla media. Questa vale per lo spazio a disposizione
sulla pedana, dove si possono allungare i piedi
nelle apposite svasature, più di quello che
si riesce a fare in modelli analoghi, ma anche per
le misure tipiche della triangolatura manopole-sella-pedane.
In quest'ottica anche il dimensionamento del parabrezza,
che arriva alla linea degli occhi sotto il metro
e ottanta.
L'accensione è sottolineata da uno scampanellio
del motorino d'avviamento, sgradevole, ma comune
anche al competitor diretto. Le similitudini fra
i due propulsori però finiscono qui perché
il francese appare più esasperato e per fornire
potenza sufficiente a muoversi disinvoltamente richiede
regimi di rotazione particolarmente elevati. C'è
anche un leggero ritardo di reazione nell'apri e
chiudi a cui occorre fare l'abitudine. La sensazione
è che per raggiungere i valori di potenza
'di legge' si sia sacrificata la curva di coppia,
anche se i motori erano tutti in rodaggio e quindi
ancora lontani dall'esprimere il meglio di sé.
Meglio che sembra arrivare ai massimi regimi con
un allungo vivace, che rende credibili i 110km/h
dichiarati.
Di primo livello invece la guida, a partire dal
ridottissimo raggio di sterzo che consente inversioni
e slalom insospettabili, passando per l'ottima taratura
delle sospensioni che hanno ben pochi rivali nel
filtrare le malformazioni del manto stradale, fino
all'elevato angolo di piega che consente di togliersi
qualche soddisfazione nel misto. Se si vuole alzare
il ritmo, o si viaggia in coppia, meglio però
irrigidire gli ammortizzatori posteriori.
Da rimarcare l'ottimo equilibrio fra maneggevolezza
e stabilità, rapidità nello scendere
in piega e sicurezza nel mantenere la traiettoria.
I freni di tipo tradizionale sembrano però
anch'essi bisognosi di un po' di rodaggio, visto
che per ottenere frenate consistenti è necessario
tirare veramente a fondo entrambe le leve, in compenso
i pericolosi fenomeni di bloccaggio sembrano piuttosto
remoti. Inutile ripetere che l'impianto ABS/PBS
è di ben altro livello.
La protezione aerodinamica è quasi a livello
di uno scooter 'comfort', mentre qualche vibrazione
di troppo arriva dalle rotazioni elevate del propulsore.
ACCESSORI
Difficilmente si potrà fare a meno del bauletto,
che dispone anche di schienalino imbottito per il
passeggero. Altrettanto insostituibili, in inverno,
i deflettori per le mani, montati però non
in linea con la classe del veicolo. Francamente
esagerato il plexiglass maggiorato che limita la
visibilità in caso di pioggia e necessita
di supporti metallici troppo esposti. Si continua
con paramani e copertina imbottita, telo antipioggia
per la sella o per l'intero veicolo per poi passare
ai 'tecnologici': Navigatore Tom Tom Rider e kit
viva voce con interfono.
CONCLUSIONI
Un veicolo elegante e ben
rifinito, progettato ed assemblato in Francia con
componentistica di qualità proveniente al
90% da paesi europei. Dedicato a chi ha le gambe
lunghe, offre una discreta protezione aerodinamica
e dalle intemperie con un'abitabilità elevata
anche per il passeggero.
Ha sospensioni in splendida forma e una perfetta
sintesi fra maneggevolezza e stabilità, ma
leve spugnose non estraggono il meglio dall'impianto
frenante. Nominalmente potente, ma povero ai bassi
e medi regimi, il propulsore offre un discreto allungo,
ma anche qualche vibrazione e consumi nella media.
Prezzo inferiore al suo concorrente diretto nelle
versioni testate, sfora invece i 4000 Euro nella
versione Executive, che è anche quella che
vi consiglio.
Testo by Fabrizio
Villa
Foto by MCP
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