Ci siamo sciroppati circa 1.500 km prevalentemente nell'area urbana milanese, ma anche nelle classiche gite tutt'intorno al lago di Como, fino alla famosa salita del 'muro' di Sormano, naturalmente in due, per non lasciare nulla d'intentato, e il Pantheon 150 ha tenuto botta ad ogni nostra provocazione, ecco com'è andata.

POSIZIONE IN SELLA
Osservandolo sembra più compatto, ma una volta a bordo si apprezza una sella ampia e confortevole che fa assumere al busto una posizione eretta, mentre si allungano le braccia ad impugnare un manubrio giustamente rialzato e non troppo largo. Le gambe non risultano troppo flesse, grazie alla favorevole distanza dalla pedana, ma non si possono allungare gran che, per via della forte pendenza della zona poggiapiedi anteriore.
L'altezza da terra del piano sella è medio-alta, bene per piloti intorno al metro e settanta, ma chi è più basso deve rinunciare ad appoggiare entrambi i piedi a terra.
Conformazione e consistenza della sella sono piacevoli, e il rivestimento risulta molto gradevole al tatto.
La compatta strumentazione è ben visibile e gli specchi retrovisori al manubrio garantiscono una visuale sufficientemente panoramica, grazie alla distanza ravvicinata.
Il parabrezza solidale al manubrio, ma senza staffe metalliche sporgenti, è piuttosto vicino al busto, con vantaggi in termini di protezione, anche se il bordo superiore, in alcuni casi, può interferire con la visione.
I cavalletti sono entrambi agevoli, forse un po' meno quello laterale stando in sella, ma è una pignoleria. Comodo il fatto di poter fare il pieno di benzina senza dover parcheggiare, ma semplicemente aprendo il tappo in mezzo al tunnel centrale stando seduti.
Sufficientemente leggero e compatto non crea problemi neppure dovendolo spingere, giù di sella, per i parcheggi
Il passeggero è solo leggermente rialzato rispetto al pilota, ma sufficientemente vicino da poterlo abbracciare, cosa sempre piacevole... quando ne vale la pena. Siede su di una sella ampia e ben imbottita, con pedane apribili, sicuramente non belle, ma comode. Uno schienalino o un bauletto 'coronerebbero' un quadro piuttosto positivo .

CITTÀ
Inevitabile che sia lo spazio urbano il terreno in cui il Pantheon si dovrà confrontare giorno dopo giorno e quindi lo valutiamo subito nelle quattro condizioni più impegnative:
1. Slalom fra le macchine bloccate: la compattezza della sezione frontale, una lunghezza accettabile e l'altezza degli specchietti sono tutte condizioni favorevoli, ma è la maneggevolezza che ha più impressionato. Si passa da un'inclinazione all'altra in un nanosecondo, e con un angolo di sterzo così ampio è quasi impossibile rimanere bloccati.
2. Prova sospensioni su tombini e pavé: pur se sulla carta non eccellono per escursione o sofisticatezza, alla prova dei fatti sia la forcella che gli ammortizzatori se la sono cavata molto bene. Non è facile trovare uno scooter dove le sospensioni 'lavorano' e questo è uno dei casi più favorevoli. Sui tombini, dimenticati quattro asfaltature fa', non hanno chance, ma in quel caso soffre anche un enduro, mentre sulle malformazioni più contenute e sul pavé si viaggia senza problemi.
3. Gran Premio al semaforo: che i semafori di ogni città si siano trasformati in altrettante gare d'accelerazione è, purtroppo, un dato di fatto: che il Pantheon nelle prime decine di metri abbia ben pochi rivali, lo è altrettanto. Il variatore che attacca subito e la buona coppia del motore permettono spunti a livello dei 250cc, tanto che anche gli agguerriti 180/200cc concorrenti devono arrendersi, increduli.
4. Prova freni, modello automobilista distratto: due occhi ormai non bastano più per sopravvivere nel traffico, e non servono lenti più spesse, ma freni reattivi e modulabili. La potente frenata del Pantheon si è dimostrata superiore a tutti i competitor, inferiore solo a quella del Peugeot Elystar 125 ABS, non per modulabilità e potenza, ma solo per la mancanza del sistema antibloccaggio. La leva sinistra comanda il freno posteriore e un pistoncino anteriore consentendo frenate morbide e progressive, ma la leva destra, che comanda i restanti due pistoncini del freno anteriore, nasconde una potenza superiore alla media, consentendo di 'chiudere' la frenata con autorevolezza motociclistica. Praticamente, nonostante il sistema combinato, la frenata più potente è quella comandata dalla leva destra, mentre con la sinistra si 'tiene in linea lo scooter' o si rallenta nella guida rilassata. La modulabilità è sempre buona, ma vista la potenza, col bagnato occorre una certa attenzione.
Ancora una valutazione positiva per la protezione dal freddo e dalle intemperie, soprattutto grazie alla vicinanza del parabrezza al busto. Qualche ricircolo d'aria in più alle gambe. Consigliato, per un utilizzo 12 mesi all'anno, il kit parabrezza maggiorato, paramani e deflettori scudo, purtroppo costano un capitale, ma volete la comodità?
Alla fine la prova città lo candida come un 'top city fighter', uno dei mezzi più azzeccati con cui affrontare quotidianamente il traffico urbano e senza alcun timore reverenziale verso cilindrate superiori.

STRADE EXTRAURBANE
Non si vive di sola città e di solo lavoro, quindi, avendo a disposizione uno scooter, difficile rinunciare al piacere di una gita domenicale, senza strafare con i chilometri, ma per scoprire angoli pittoreschi, una trattoria e un po' di relax non lontani da casa.
Per questo tipo di utilizzo il Pantheon si dimostra ancora un compagno più che adeguato. Con il proprio partner e il necessario sotto la sella si percorrono piacevolmente anche tour di duecento chilometri in giornata, senza ritornare stanchi o stressati. Il motore brillante non soffre la presenza del passeggero e anche in salita o in caso si sorpassi sfodera una verve insospettata. La velocità di circa 100km/h sulle statali si raggiunge rapidamente e si può mantenere in modo indefinito. Da 90km/h in su la progressione si fa più modesta, fino a raggiungere i 110km/h o poco più, indicati da un tachimetro molto preciso.
La maneggevolezza già conosciuta in città lo rende piacevole e immediato nelle strade 'tuttecurve', anche ai più inesperti e la frenata rimane autorevole sia alla massima velocità che in discesa e/o in due.
La posizione di guida è comoda per pilota e passeggero, anche grazie all'efficacia delle sospensioni, con il doppio ammortizzatore posteriore agevolmente regolabile in funzione del carico.
Le note dolenti si riducono alla mancanza del freno a mano, utile nelle soste in pendenza, e nella minore velocità massima nei confronti dei concorrenti dotati di qualche centimetro cubico in più. Solo in velocità però, perché in uscita dai tornanti, anche in due, se ne va via con decisione.

AUTOSTRADA
Ok, non è il suo terreno ideale, bene per la comodità e la protezione aerodinamica, per la stabilità sul veloce e per la prontezza e la potenza dei freni, ma con la manopola destra spremuta al massimo ed una velocità indicata di poco superiore ai 110km/h, non è il caso d'avventurarsi in viaggi tipo Milano-Trieste se non ci si è pensato più che bene!
D'altro canto, siamo oltre la sua destinazione d'uso, e se è questo che cercate, meglio pensare al Silver Wing.
I concorrenti da 200cc si prendono quindi una rivincita, potendo sfoderare velocità massime indicate di circa 125/135km/h. Probabilmente il divario effettivo è anche minore, ma una decina di km/h in più possono rendere meno noiosa una tratta autostradale inevitabile.

AL LIMITE
Premesso, come sempre, che si tratta di una 'forzatura' allo spirito del mezzo, una strapazzata non si nega mai a nessuno... scooter.
Condizione ideale una strada lenta in salita o discesa dove far valere la coppia del propulsore e la potenza dei freni. Complice una notevole velocità nel 'prendere la corda' (entrare in curva, per i meno 'avvezzi') si dimostra un osso duro per tutta la gamma dei suoi potenziali avversari, da 150 a 200/250cc. In più si può 'piegare' senza problemi visto che l'angolo d'inclinazione è davvero elevato. Non è tuttavia 'guidabile' come l'Aprilia Atlantic 200 che rimane il riferimento del lotto quando adeguatamente spremuto.
La salita al 'muro di Sormano', se l'è bevuta in scioltezza anche con il passeggero, raggiungendo sempre la coppia massima ad ogni uscita di curva, anche grazie all'adeguata taratura del variatore.
Le strade e/o i curvoni veloci in genere gli sono meno congeniali, sia per la modesta potenza residua, sia perché si paga l'ottima maneggevolezza con un minor rigore direzionale e governabilità a centro curva.

PASSEGGERO
Impressioni positive un po' in tutte le situazioni, grazie alla postura, alla sella e alle sospensioni. Le pedane gommose non brillano per design, ma sono ben posizionate e più confortevoli rispetto alla pedana fissa. Il ridotto sbalzo della sella fra pilota e passeggero e la velocità contenuta mantengono il comfort anche nei trasferimenti autostradali.
Comode le maniglie, integrate nel portapacchi in resina che, a differenza del metallo, non scotta in estate e non gela in inverno. Saranno utilizzate intensamente, sia nelle briose partenze ai semafori che nelle frenate più potenti. Non sgradito, naturalmente, uno schienale o un bauletto a cui appoggiarsi.

CONSUMI E COSTI
Dopo tanta presentazione ero proprio curioso di vedere come se la cavava dal benzinaio. Spremuto senza alcun riguardo non è sceso oltre i 28,6 km litro, mentre ad andatura tranquilla, ma senza particolare cura, è arrivato a 34,2. Per il momento, il record in fatto di consumi mai rilevato da CyberScooter.
I tagliandi programmati dalla Casa prevedono soste ogni 5.000km, quindi piuttosto ragionevoli, rammentate però di controllare periodicamente il livello dell'olio, è una buona abitudine che vale per tutti gli scooter.
Passiamo al prezzo dei ricambi per manutenzione: la cinghia costa 41 Euro e i rulli 13; le pastiglie freno ant e post. 52 Euro; la candela 10, il filtro aria 13 e la batteria GS 76, sempre Euro.
Non succederà, ma nel caso di una scivolata: la fiancata costa 158 Euro, il parafango anteriore 106, lo specchio retrovisore 17, le leve al manubrio 13 e 17, ma sperate di non dover cambiare la sella perché si sale a 301 euro, ben 307 ne servono per la marmitta e la strumentazione arriva a 497 Euro!

CONCLUSIONI DINAMICHE
Scattante da fermo e disponibile a riprendere fin dai regimi più bassi, il motore è stato una piacevole sorpresa, soprattutto nelle condizioni d'uso più frequenti. Pecca solo in velocità massima cosa che lo limita in eventuali trasferimenti autostradali.
La ciclistica è molto agile e gli consente di svicolare bene nel traffico più congestionato. Se la cava bene anche fuori città, specialmente su percorsi tormentati da curve, mentre nei tratti veloci, risulta fin troppo reattivo. Le sospensioni lavorano bene e sono facilmente regolabili. Eccellente la frenata, decisamente sopra la media.
Sufficientemente protettivo al busto, un po' meno alle gambe, ma integrabile con gli optional Honda.
Considerando che non consuma nulla e che inquina anche meno, anche dal punto di vista dinamico il Pantheon si è rivelato una delle migliori scelte possibili del suo segmento.

CONCLUSIONI FINALI
Come avrete intuito se siete arrivati fin qui, il Pantheon è nato per sostituire l'auto nei trasferimenti casa-ufficio, urbani o nella cerchia metropolitana, e lo fa nel migliore dei modi. Non disdegna neppure qualche gita nei dintorni, sempre con la medesima classe e sicurezza, ma non ama molto l'autostrada.
Eccelle in numerose valutazioni, pur mantenendo un prezzo nella media dei 150cc e vantaggioso nei confronti dei 200.
Ci troviamo quindi di fronte ad un prodotto che centra gli obiettivi prefissati, con un equilibrio complessivo invidiabile, sia nei confronti di una concorrenza pur numerosa ed agguerrita, che all'interno della stessa gamma Honda, riuscendo a far invecchiare i pur apprezzati predecessori a due tempi.

Testo by Fabrizio Villa

Foto by Monica Il Grande