Erano anni che aspettavo l'ingresso di BMW nel segmento dei maxiscooter (altri l'hanno 'ipotizzato'), ad ogni salone autunnale speravo nella 'sorpresa' e finalmente ad Eicma 2010 sono stato accontentato, assieme ad altri tantissimi appassionati, con 'Concept C'. Era solo una show-bike, ma 'certificava' l'interesse del marchio teutonico per i maxiscooter ad alte prestazioni e infatti un anno dopo, sempre ad Eicma, ecco arrivare le versioni definitive C 600 Sport e C 650 GT, che nei giorni scorsi si sono fatte realtà tangibili nel corso della presentazione ai media tenutasi a Madrid.

Un debutto tardivo, oltre dieci anni dopo quello di Honda Silver Wing e Yamaha Tmax che ad Intermot 2000 inventavano il segmento dei 'maxiscooter bicilindrici' e che arriva anche in un momento di pesante recessione economica del mondo occidentale.
Del resto dopo il cocente insuccesso della BMW C1 (al femminile perché BMW la considerava un'auto a due ruote e non uno scooter) i vertici del marchio bavarese hanno dovuto pensarci bene prima di 'ritentare' e l'hanno fatto con due modelli d'indole totalmente diversa, meno innovativi, ma molto più vicini ai gusti del pubblico.
E BMW ha imparato molto bene la lezione, come ha dimostrato entrando in un segmento difficile come quello delle supersportive, sbaragliando subito tutti i competitor e lo conferma con le 104.286 immatricolazioni moto del 2011 (a livello mondiale) che rappresentano il proprio record storico di vendite, mentre altri marchi segnano il passo per la crisi.

E con la commercializzazione dei due nuovi maxiscooter l'obiettivo 2012 è quello di crescere di un altro 10%, che significa venderne oltre 10.000 pezzi in tutto il mondo, di cui almeno la metà solo in Italia.
Commercializzazione che inizierà da metà aprile in tutta Europa, accompagnata dalla possibilità di effettuare test su strada nelle principali città grazie ad iniziative dedicate.

Come tradizione BMW, su una base tecnica comune (motore e ciclistica) sono stati sviluppati due modelli, che soddisfano le esigenze di pubblici leggermente diversi, più giovane e attento al look nel caso del C 600 Sport, più orientato al comfort e ai viaggi nel caso di C 650 GT.
In entrambi i casi potremmo definirle 'moto automatiche', considerando il motore fisso in posizione centrale e una ciclistica particolarmente evoluta, 'nascosti' sotto ad una carrozzeria dal look e dalle funzionalità tipicamente scooteristiche.

In questo articolo ti parlo del modello 'sportivo' (ovviamente il termine va parametrato al concetto di 'scooter'), quindi caratterizzato da una linea filante e da una posizione di guida leggermente caricata all'anteriore, fatte salve le caratteristiche di protettività e spazio bagagli tipiche della categoria.
Un modello fortemente caratterizzato dal punto di vista stilistico, che nel corso del suo sviluppo ha sondato differenti soluzioni, persino un 'becco' ispirato al GS, come si vede nei bozzetti pubblicati, per poi concentrarsi sulle linee originali, ma non esasperate del modello definitivo.
Da notare, che la base meccanica su cui sono stati realizzati i bozzetti prima e i prototipi in clay dopo, è quella dello Yamaha Tmax 500, come si può notare chiaramente dal carter trasmissione, dal forcellone e dai cerchioni che 'sporgono' in numerose immagini e questo la dice lunga su quale sia stato il competitor di riferimento per i progettisti tedeschi.
Si nota anche come la forcella a steli rovesciati e il monoammortizzatore posteriore siano stati scelti fin dall'inizio, mentre altre soluzioni come le pinze freno radiali, presenti anche sul Concept C assieme ad altre più 'futuristiche', siano state poi accantonate.

Considerando il prezzo elevato ed il livello di sofisticazione raggiunta dai competitor più accreditati, la qualità delle plastiche, le finiture superficiali e la precisione degli assemblaggi di C 600 Sport risultano inferiori alle aspettative, così come la soluzione manuale per regolare il parabrezza e le molte viti a vista nel retroscudo (che ritroviamo però in quasi tutte le moto bavaresi).
Più curato il design della strumentazione, anch'essa un po' plasticosa, ma completa di un ampio display ispirato a quello dell'ammiraglia K 1600.

Tre le colorazioni disponibili: il Cosmicblue metallizzato opaco delle foto, il più elegante Titansilber metallizzato e il profondo Saphilschwarz metallizzato.

 · DOTAZIONI
Difficile lamentarsi delle dotazioni proposte dal marchio dell'elica, che già con l'equipaggiamento di serie offre soluzione innovative mai proposte dai competitor, come il sistema FlexCase, il freno di stazionamento azionato dal cavalletto laterale e la chiusura centralizzata anche per un vano retroscudo, ma procediamo con ordine.

Prima di entrare in dettaglio occorre precisare che la 'rete elettrica' di bordo è di tipo CAN-bus, questo significa che tutti gli elementi sono connessi e dialogano fra di loro con un cablaggio semplificato oltre ad essere predisposti al funzionamento degli accessori opzionali.

E veniamo alla strumentazione, che vede l'elemento tondo analogico della velocità istantanea, con fondo scala a 180km/h, 'invaso' dal display digitale multifunzione, abbastanza ampio (leggermente inferiore al modello GT), anche se non quanto si potrebbe desiderare viste le molteplici funzioni disponibili.
A sinistra troviamo l'indicatore a 8 segmenti del livello carburante, ben visibile e che 'completa graficamente' il cerchio del tachimetro. A destra ecco invece il contagiri a 10 segmenti, da 0 a 9.000 giri motore, purtroppo sottodimensionato per una visibilità a 'colpo d'occhio' (anche se non così fondamentale, considerando il cambio CVT).
Al centro ecco la zona multifunzione suddivisa in 5 aree, che permette differenti visualizzazioni selezionate dal doppio tasto sul blocchetto sinistro. In alto una zona dedicata agli avvertimenti su eventuali malfunzionamenti (che nel corso del test è rimasta inattiva!), subito sotto la visualizzazione dei chilometri percorsi (totali + 3 parziali, compreso quello della riserva) e degli intervalli di manutenzione programmata, poco sotto si possono alternare le visualizzazioni di: temperatura esterna, velocità massima raggiunta, consumo medio, consumo istantaneo, data, livello olio e, opzionale, pressione pneumatici, ancora più sotto l'orologio digitale e a sinistra, tangenziale al livello carburante, l'indicazione opzionale del riscaldamento manopole, sella pilota e sella passeggero.
Completano il tutto le spie suddivise in tre mini display separati, con l'indicazione, fra l'altro, di riserva carburante, check iniezione, check ABS, hazzard etc.

Moderatamente affollati i blocchetti al manubrio, soprattutto se lo scooter è completo di optional come nel caso dei modelli in prova:
a sinistra troviamo il clacson, il deviatore 'frecce', il bilanciere per le info display, il tasto hazzard, quello opzionale dedicato alle luci diurne a led e il flash abbagliante, a destra il tasto di accensione/spegnimento, abbinato a quelli opzionali per manopole e sella riscaldabili.

Sempre rimanendo nella parte alta del cruscotto, ai lati del cruscotto, notiamo due nottolini ognuno con tre alloggiamenti, che consentono di variare manualmente l'altezza del parabrezza, soluzione un po' macchinosa (simile a quella utilizzata sull'R 100 RT del 1979, che ho posseduto) rispetto al motorino elettrico montato sul 650 GT, ma sempre più efficace rispetto ad alcuni competitor che obbligano a mettere mano al cacciavite...

Piuttosto funzionali gli specchi retrovisori, fissati alla carenatura con supporti non troppo sporgenti, che hanno però il difetto di entrare in contatto con le mani di chi guida ruotando il manubrio al massimo.
Al centro del retroscudo ecco il blocchetto d'accensione, con immobilizer, che comanda anche il bloccasterzo e lo sgancio di sella e tappo carburante.

E passiamo agli spazi dedicati ai bagagli, che nel retroscudo presentano due vani ad apertura laterale, il sinistro più capiente e con presa di corrente a 12v che si chiude automaticamente togliendo la chiave d'accensione, il destro apribile sempre in cui inserire piccoli oggetti come chiavi o biglietto autostradale da tenere a portata di mano.
Sotto la sella, che non dispone di ammortizzatori o sistemi di apertura 'soft' e sostentamento, come la classe del veicolo meriterebbe, ospita un vano 'moquettato' di buone dimensioni, almeno considerando lo spazio offerto dal codino 'sfuggente' e sufficiente ad ospitare un casco integrale più catena e completo impermeabile, ma un colpo di genio denominato 'FlexCase', ha permesso di ampliare il volume di carico ad un secondo casco integrale, grazie al fondo del vano che può scendere verso la ruota, aprendo un soffietto in materiale impermeabile con inserti in kevlar (resistente ai primi tentativi di taglio, inutili visto che poi un casco integrale non ha sufficiente spazio per essere estratto...). Ovviamente il vano è utilizzabile solo a scooter parcheggiato e se aperto inibisce l'accensione (con qualche contatto indesiderato che si è verificato sul mio esemplare nel corso del test).
L'illuminazione è affidata ad una 'plafoniera' a led posizionata all'interno del vano (non nel fondo della sella dove sarebbe stata più efficace) e rimane accesa per 30" dopo lo spegnimento del veicolo, come i fari.

In punta di sella, protetto da uno sportellino in materiale plastico troviamo il tappo per il rifornimento carburante (16 litri di cui 4 di riserva), anch'esso comandato dalla chiave d'accensione.

Ultima chicca che si sono inventati i tecnici tedeschi è il freno di stazionamento collegato al cavalletto laterale, così anche nelle soste veloci lo scooter è ben saldo al terreno (come se avesse una marcia innestata), naturalmente bisogna ricordarselo nei movimenti da fermo, altrimenti lo scooter non si muove (e non avrebbe guastato un comando separato per l'azionamento in altri contesti).

Un argomento su cui BMW ha posto l'accento è la poi 'luce diurna a led' (opzionale), che sostituisce il faro anabbagliante durante il giorno, consentendo una visibilità paragonabile, con il vantaggio di un consumo inferiore e una durata superiore.

Concludo con un accenno alla situazione del passeggero, che gode di una generosa porzione di sella (con riscaldamento opzionale e tasto dedicato), pratici maniglioni e pedaline estraibili con rivestimento in gomma, di tipo 'motociclistico'.

 · CICLISTICA
Anche se BMW non pone, volutamente, l'accento sul concetto di moto automatica, dal punto di vista strettamente ciclistico ci troviamo di fronte ad una vera moto, almeno nell'interpretazione che ne dà CyberScooter, ovvero motore centrale fissato al telaio (e non oscillante con la ruota posteriore come accade in quelli che definisco 'scooter') con anche trasmissione finale a catena e forcella a doppia piastra.

Il design del telaio a doppio trave con tubi in acciaio non è d'impatto come quello in alluminio del rivale Yamaha Tmax 530, ma come vedremo nel test dinamico svolge bene il proprio compito ed ha la particolarità di essere avvitato ad una struttura in alluminio di supporto al forcellone posteriore. Quest'ultimo è costituito da un poderoso monobraccio, sempre in alluminio, infulcrato al telaio e montato coassiale all'albero della trasmissione, così da escludere ogni variazioni di tensione della catena finale in bagno d'olio, che viene inglobata nel forcellone stesso.
Ed è sempre il forcellone ad azionare il monoammortizzatore orizzontale, regolabile nel precarico su 5 posizioni (con qualche difficoltà) e capace di 115mm d'escursione, montato in una configurazione simile a quella di Aprilia Mana, SRV e Gilera GP (oltre a diverse 'motociclette').
All'anteriore troviamo poi una solida forcella a steli rovesciati (unica fra i maxiscooter) da 40mm di diametro, con doppia piastra di supporto in alluminio ed escursione di 115mm (come al posteriore).

E veniamo alle ruote, che adottano cerchi in lega leggera a cinque razze sdoppiate del diametro di 15 pollici, davanti e dietro.
Ottimi gli pneumatici Pirelli Diablo Scooter (made in Germany), che davanti misurano 120/70 e dietro 160/60.

Nessun compromesso al reparto freni, disponibile solo con ABS a due canali, non disinseribile (un Bosch 9M dal peso di soli 700 grammi), con comandi 'classici' (separati fra anteriore e posteriore) che utilizzano un doppio disco anteriore da 270mm lavorato da pinze flottanti Nissin a doppio pistoncino e un disco posteriore sempre da 270mm e sempre stretto da una pinza Nissin a doppio pistoncino.
Sul disco posteriore agisce poi una seconda pinza, meccanica, con la funzione di freno di stazionamento, azionata ogni volta che si estrae il cavalletto laterale.
Da notare che le leve al manubrio possono essere regolate su 5 posizioni e sono sagomate per tranciarsi solo agli estremi in caso di contatto con l'asfalto.

Per chiudere un'occhiata alle misure caratteristiche, confrontate con quelle di Yamaha Tmax 530 (fra parentesi) che indicano una lunghezza massima di 2.155mm (2.200), una larghezza agli specchi di 877mm, 790mm (775) al manubrio, per un peso di 248kg (221) in ordine di marcia, la sella è a quota 810mm (800), l'interasse di 1.591mm (1.580) con un'avancorsa di 92mm e il cannotto di sterzo inclinato di 64,6°. Purtroppo non viene dichiarato il rapporto di bilanciamento fra anteriore e posteriore.

Va detto che fra 600 Sport e 650 GT è tutto praticamente identico, fatta eccezione per la taratura leggermente più morbida della sospensione posteriore, oltre ovviamente a posizione di guida, peso e misure leggermente superiori per il GT.

 · PROPULSORE
È un'unità tutta nuova, progettata e sviluppata dai tecnici BMW specificatamente per questi due nuovi maxiscooter, quindi non deriva né dal bicilindrico della serie F800 né tantomeno dal 699,5cc montato sul Kymco MyRoad, come sostengono alcuni 'beneinformati' su vari forum. Confermata invece la produzione negli stabilimenti Kymco a Taiwan (come ipotizzato da CyberScooter già nel 2010) e motivata dal raggiunto limite produttivo degli stabilimenti BMW, come dettagliato nell'intervista al Product Manager Peter Püffel.

Si tratta di un bicilindrico parallelo con i cilindri inclinati in avanti di 70°, raffreddato a liquido ed alimentato ad iniezione elettronica, dal peso totale di 81kg (contro i 50kg dichiarati per quello del Tmax).

La parte termica sceglie la soluzione a 'corsa corta' (come Piaggio 850 e Burgman 650) con un alesaggio di 79mm e una corsa di 66mm, che generano una cilindrata complessiva di 647cc.
Come tutti i competitor utilizza una testata ad otto valvole (4 per cilindro), in questo caso azionate da un doppio albero a camme (singolo per il Tmax) mossi da una catena dentata e punterie 'a bicchiere'.

Per dare 'carattere' al propulsore si è scelto uno sfalsamento di 90° dei perni di manovella con fasatura dell'albero motore a 270°, mentre per ridurre le vibrazioni sono stati adottati due contralberi.
Per contenere al massimo gli ingombri si è utilizzata la soluzione del carter secco con pompa a doppio circuito e serbatoio dell'olio da 3,1 litri integrato nel basamento.

La trasmissione utilizza una frizione centrifuga a secco connessa al cambio CVT attraverso una cinghia gommata, soluzione di classica scuola scooteristica, quindi niente frizioni in bagno d'olio o cambi con mappature e simulazioni di marce come su alcuni competitor.
Per la trasmissione finale si è invece scelta una catena singola in bagno d'olio che scorre all'interno del forcellone monobraccio (soluzione simile a quella del 'vecchio' Tmax), mentre il collegamento fra uscita della frizione e pignone della catena finale è garantito da due ingranaggi.
Una soluzione originale però in BMW l'hanno escogitata (e brevettata) ed è la coassialità fra perno del forcellone e albero d'uscita della trasmissione CVT, che assicura una tensione costante della trasmissione finale a catena (soluzione ispirata alla 'fugace' BMW G 450 X), senza la quale il Tmax 500 era obbligato ad un doppio 'tiro' di catena (triplex), con conseguente maggiore complessità ed assorbimento di potenza.

La fuoriuscita dei gas di scarico è demandata ad un corto terminale in acciaio inox che fa seguito ad voluminoso ma ben celato 'presilenziatore' con catalizzatore posto sotto al motore che garantiscono il rispetto delle future normative Euro 4.

E veniamo alle prestazioni, con una potenza massima di 44kW a 7500 giri e una coppia massima di 66Nm a 6000 giri, valori che risultano superiori ad Honda Integra, Kymco MyRoad e Suzuki Burgman 650 (oltre ovviamente al Tmax che dispone di 120cc in meno), per questo BMW lo considera il motore più potente della sua 'categoria'.
La ventagliata maggior efficienza della sua categoria sarebbe invece raggiunta grazie alla corrispondenza alle normative Euro 4 e al consumo dichiarato in 22,7km/litro a 90km/h o 17,9 a 120km/h, che in realtà risulta ben lontano dai 27,9km/litro dichiarati per Honda Integra nel più esigente ciclo WMTC.

Vengono dichiarate anche le prestazioni su strada con una velocità massima di 175km/h e un'accelerazione 0-100km/h in 7,1", anche se, come evidenziato dal grafico, la coppia disponibile sotto i 4.000 giri è piuttosto modesta, come confermato nel test dinamico.

Come per la ciclistica, anche il propulsore risulta del tutto identico fra 600 Sport e 650 GT (la denominazione diversa è solo una trovata del marketing), fatta eccezione per un'accelerazione leggermente inferiore di quest'ultimo (+0,5"), probabilmente imputabile al peso superiore (+10kg).

 · ACCESSORI
Concludo l'analisi statica con l'elenco degli optional (montati in fabbrica) e degli accessori originali (montabili successivamente), che è piuttosto lunga come da tradizione BMW.

Gli optional sono sostanzialmente due: l'antifurto DWA (215 €), che affianca l'immobilizer dotandolo di sirena autoalimentata e il pacchetto Highline (910 €) che comprende manopole riscaldate, sella riscaldata, controllo pressione pneumatici con visualizzazione nel display, luce diurna e indicatori di direzione entrambi a led.

Con gli accessori originali invece ci si può sbizzarrire molto di più, li riporto pari pari dalla cartella stampa, dove però mancano i prezzi:
• Topcase 35 litri.
• Portapacchi.
• Borsa interna per il topcase.
• Borsa per il tunnel centrale da 12 litri.
• Rete di separazione per il bagagliaio.
• Parabrezza brunito.
• Parabrezza Sport trasparente/ brunito.
• Sella Sport incl. sella riscaldata.
• Copertura antipioggia per la sella.
• Deflettore.
• Coperta scooter (protezione tessile contro il vento, la pioggia e il freddo per il pilota).
• Schienale per il passeggero.
• BMW Motorrad Navigator.
• Supporto per BMW Motorrad Navigator IV.
• Sistema di comunicazione BMW Motorrad IV.
• Cradle per telefono cellulare nel vano portaoggetti.
• Unità di carica BMW USB.
• Impianto antifurto (DWA).
• Lampeggiatori di direzione LED.
• Pad di protezione.
• Antifurto meccanico.
• Presa di corrente supplementare.
• Terminale di scarico sportivo Akrapovi?.
• Inserto in cromo (pedane, pesi del manubrio, inserti pedana).
Attento a farti prendere la mano perché è facile vedere decollare il prezzo finale verso i 15.000€ e oltre!

E non è finita perché alle dotazioni per il veicolo si affianca l'abbigliamento per pilota e passeggero, specificatamente dedicati all'ambito 'urbano' che BMW sta approntando partendo dal casco AirFlow 2, giacca Urban, guanti Urban, sneaker X²... che ti consentono di puntare tranquillamente ai 20.000€!!

Poi non vorrai rinunciare ad entrare nella community BMW (85/100€ pilota, 15€ passeggero), magari partecipando ai tour esclusivi, aperti anche ai nuovi scooter, in attesa che ne vengano realizzati di dedicati.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: BMW Motorrad e Fabrizio Villa