Suzuki Burgman 650

Dopo 61000 km la trasmissione del mio Burgman ha deciso di riposare.
Recuperato il mezzo la fatidica scritta autodiagniostica “c 51” impera sul display. Il codice riporta ad una anomalia del gruppo cvt come era prevedibile, confermato anche dal movimento “folle” del motore e di rumori metallici se la ruota si fa girare manualmente.
La prima operazione è quella di scarenare il mezzo, si toglie quindi il coperchio superiore il retroscudo e le due minigonne. Ora il motore è visibile. Per rimuovere il gruppo “cvt” è necessario scendere il motore per sfilare lo stesso.
L’operazione è semplice piazzato due cavalletti sotto le pedane passeggero e un crick sotto il motore sfiliamo i quattro bulloni che ancorano il motore al telaio, il sensore di posizione cvt e quello di rivoluzione puleggia secondaria e il segreto è in mano nostra.

Per potere accedere all’interno è necessario rimuovere le due boccole sulla puleggia primaria e secondaria, anche sprovvisti dell’utensile “suzuki” Mauro il grande meccanico con abilità e strumenti da “officina” le toglie.
L’interno si presenta in questo modo, con alcuni frammenti di corda e piastrini metallici della cinghia stessa in giro per il carter.
Rispettando quello che si dice intorno alle raccomandazioni del costruttore opero sempre con le protezioni (guanti) per non imbrattare le pulegge, grasso non ce ne e non ce ne va.
Un altro “estrattore di cuscinetti occorre per levare le due pulegge ed accomodare la cinghia nel suo alloggiamento. L’occasione è utile per soffiare residui di polvere e altro all’interno del carter.

Manual service alla mano procediamo al sincronizzazione della puleggia primaria sul carter, operazione fondamentale e di estrema importanza,provvedendo a mettere il bullone di fermo serrato al giusto valore di coppia.
Una volta sistemata la cinghia seguendo le operazioni del manuale, richiudiamo il carter mettendo la pasta sigillante fra i due ,inseriamo la bulloneria le boccole ed il gruppo è pronto per essere rimontato.
Particolari precauzioni ed accorgimenti non ne occorrono per rimettere in sede il gruppo, la raccomandazione è quella di riposizionare i cavi dei sensori nei passacavi metallici nelle loro rispettive posizioni, in quanto vicino passano i tubi dei collettori che emanano ovviamente calore.

Nonostante i trenta giorni di “fermo forzato” appena premuto lo ”Start” il motore si avvia, l’attuatore del cvt sincronizza e premendo il pulsantino del service mode appare “C00” ovvero nessun difetto riscontrato dall’ecm. Accellerando lievemente la ruota ovviamente gira, si passa quindi alla prova su strada.
La raccomandazione del costruttore è quella di non stressare la cinghia con brusche accelerazioni per i primi 500 km. Da subito si nota sia in “D” che in sequenziale una erogazione lineare e morbidissima, il motore risponde al solito con la sua grinta e le cambiate seguono regolari.

Considerazioni:
A parte il costo esorbitante del ricambio un buon meccanico in otto ore può fare il lavoro, è cosa importantissima nel caso si strappi, spegnere il motore e non accelerare a vuoto, la composizione metallica è di piastrini metallici che sganciandosi rimangono nel cvt, e potrebbero “frullarsi” assieme alle pulegge rovinando le stesse e i pignoncini di teflon.
Prima di rimontare il cvt ci siamo assicurati che i cuscinetti delle pulegge fossero in buone condizioni e altrettanto quello del corteco di tenuta sulla secondaria.
Durante l’operazione di sostituzione sono stati usati i guanti in lattice e sgrassate le pulegge con appositi solventi. Il manual service è di importanza fondamentale soprattutto per i riferimenti di fase sul cvt e per le coppie di serraggio che sono state
rigorosamente rispettate.
A lavoro ultimato il Burgone ha già fatto oltre mille kilometri con la grinta di un tempo e una fluidità ritrovata. Grazie Mauro.

Testo e foto by: Stefano Prodi