HYBRID
3 COMPRESSOR
Non è una novità assoluta perché
Peugeot ha preferito giocare in patria offrendo
lo scoop al salone automobilistico di Parigi
dello scorso ottobre. E questo non ha fatto altro
che aumentare la curiosità di vederlo e toccarlo
con mano ad Eicma. Purtroppo per il momento si è
potuto solo vedere, dato che l'elegante modella
era l'unica autorizzata a varcare la struttura espositiva-protettiva,
ma sufficiente ad apprezzarne il design affascinante
e la notevole cura costruttiva. Del resto il costruttore
transalpino è l'unico assieme a Bmw ad avere
il doppio patrimonio, automobilistico e motociclistico
e ha saputo coniugare nel migliore dei modi entrambe
le competenze per sfornare un veicolo innovativo
da ogni punto di vista, anzi forse il veicolo che
più di tutti fino ad ora mette in collegamento
il mondo dell'auto con quella dello scooter. Un
veicolo, fra l'altro, che pur presentato in veste
di prototipo potrebbe tranquillamente passare alla
produzione di serie se il mercato fosse pronto ad
accoglierlo.
Ma studiamolo meglio, iniziando dal motore, o meglio
'dai motori' visto che sono tre, uno per ogni ruota:
abbinato alla ruota posteriore troviamo un motore
a scoppio a quattro tempi da 125cc, sovralimentato
attraverso un compressore volumetrico (la stessa
unità montata sul Satelis 125 Compressor),
in grado di erogare 15kW di potenza e 16Nm di coppia;
integrati nel mozzo di ognuna delle ruote anteriori
troviamo poi due motori elettrici brushless in grado
di erogare ciascuno 3kW, una potenza massima relativamente
contenuta, ma contemporaneamente anche 60Nm di coppia
massima continuativa, un valore eccezionale che
può arrivare a picchi di 100Nm e che, moltiplicati
per due equivalgono a quanto espresso dal mastodontico
2.300cc della Triumph Rocket III! Per questo è
facile concordare con Peugeot quando dichiara una
capacità di ripresa ed accelerazione almeno
pari a quella di uno scooter da 400cc, nonostante
un peso dichiarato di 250kg, mentre la velocità
massima si ferma a 110km/h.
Ma come si gestiscono tre motori? Con il ride by
wire, ovvero con una gestione elettronica dell'acceleratore,
che a seconda delle modalità impostate agisce
su uno o su tutti i motori. E le modalità
di funzionamento sono essenzialmente tre:
- solo elettrico, con
un'autonomia di 10km a velocità stabilizzata
(non dichiarata), garantita dalle batterie Lithium-ion;
- solo termico, con un'autonomia
non dichiarata, ma che fa affidamento sui 13 litri
del serbatoio carburante;
- elettrico e termico abbinati
con un'autonomia dichiarata di tipo automobilistico,
ben 650km, che si ottengono moltiplicando i 50km/litro
dichiarati in funzionamento ibrido per i 13litri
di carburante.
In base alla modalità di funzionamento scelto
si hanno anche differenti modalità di trazione,
che in campo scooteristico sono un'assoluta novità:
coi motori elettrici è infatti un 'trazione
anteriore' (e sono infinitamente curioso di capire
come si guida un tre ruote a trazione anteriore),
col motore termico tutto rientra 'quasi' nella norma
con la ruota posteriore che torna motrice, nel funzionamento
combinato si ha invece la trazione integrale (cosa
che mi incuriosisce ancor di più!), che aggiunge
innovazione e soprattutto sicurezza sui fondi a
scarsa aderenza, ma probabilmente anche divertimento
una volta presa la necessaria confidenza. Naturalmente
come tutti i veicoli elettrici si ricarica in fase
di decelerazione, in più ad ogni sosta o
sotto i10km/h il motore termico si spegne per riattivarsi
ad ogni richiesta decisa di accelerazione.
Quasi altrettanto sofisticata la parte ciclistica
che è abbastanza simile a quella di uno scooter
dalla ruota posteriore fino al tunnel, poi al posto
della forcella troviamo una struttura a parallelogramma
deformabile con un ammortizzatore trasversale in
funzione di sospensione. Particolarmente interessante
la presenza dell'ABS su tutte e tre le ruote che
sono da 14 pollici. Naturalmente s'inclina in curva
e può essere bloccato nelle soste senza la
necessità di poggiare i piedi a terra. Una
soluzione però molto diversa da quella utilizzata
da Piaggio dove le ruote sono indipendenti e più
simile invece a quella adottata da Adiva, che è
anche il veicolo più simile, anche passando
ad analizzare l'aspetto protezione dalle intemperie.
L'HYbrid 3 si propone infatti come alternativa,
oltre che ad uno scooter comfort, ad una berlina
compatta, come la Smart, tanto per fare un nome
'a caso' e allora ecco che la carenatura avvolgente
si allunga a diventare un tetto in plexiglass trasparente,
con montanti in alluminio che scende fino alle spalle
del passeggero. E questo è, tutto sommato,
l'aspetto meno innovativo di tutto il prototipo
visto che Bmw e Adiva si sono già espressi
sull'argomento e quest'ultimo vanta anche il tetto
a scomparsa come un'auto cabrio. Ma alcuni dettagli
i tecnici francesi sembrano averli dimenticati:
manca infatti un vano per i bagagli, poi manca il
tergicristallo e anche le bocchette per il riscaldamento
in inverno, tutti elementi indispensabili, a mio
avviso, se davvero si vogliono convincere gli 'automobilisti'
a passare alle tre ruote.
Osservandolo dal vivo ho poi qualche perplessità
sull'ergonomia del posto di guida, soprattutto per
quanto riguarda le gambe e anche sull'effettiva
agilità nel traffico, anche moderato, vista
la mole complessiva e in particolare la carreggiata
anteriore di 650mm.
Naturalmente, trattandosi di un prototipo, ci sono
ampi margini di miglioramento, in più bisognerà
anche capire se e come cambierà la normativa
sull'omologazione italiana relativa ai 'trike' visto
che l'HYbrid 3 è destinato ai titolari di
patente B, ma non potrebbe accedere a tangenziali
ed autostrade. E poi, su tutte, c'è l'incognita
del prezzo. Se fosse allineato a quello della Smart
si venderebbe?
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