COSA CAMBIA
Prima di entrare nello specifico di ogni capitolo, ecco a grandi linee, le variazioni più significative rispetto alla precedente versione:
- Design della carrozzeria
- Telaio in alluminio
- Cerchi ruota a tre razze sdoppiate
- Ruota anteriore da 15"
- Forcella con steli maggiorati a 43mm
- Pinze freno monoblocco a 4 pistoncini
- Leve dei freni regolabili
- Taratura delle sospensioni
- Aumento dell'interasse
- Riduzione di peso di 5kg
- Taratura dell'iniezione, delle prese d'aria e del CVT
- Marmitta
- Serbatoio maggiorato
- Strumentazione
- Secondo portaoggetti anteriore
- Blocchetto d'accensione
- Layout della sella ad apertura frontale
- Nuove colorazioni
- E, purtroppo, ritocco verso l'alto del prezzo...

LINEA/COSTRUZIONE
Il design sportivo è sicuramente uno dei segreti del successo di Tmax, così lontano dai volumi generosi di maxiscooter con selle a mo' di poltrona. Ed è proprio questo suo look motociclistico su cui si è lavorato, rendendolo ancora più sportivo, con richiami ai modelli racing della casa giapponese. Basta guardare il parafango appuntito in stile M1, la sella ridimensionata, il codino appuntito e sparato verso l'altro assieme alla marmitta, per capire che l'eleganza sportiva della prima versione ha lasciato il posto ad una più decisa sportività elegante. Linee decise e spezzate hanno preso il posto delle curve sinuose, con gruppi ottici allungati e un frontale proteso in avanti a fendere l'aria.
Se il look risulta più giovanile, e potenzialmente meno generalista del precedente, la qualità dei materiali, le finiture e gli assemblaggi sono di una qualità ed eleganza in grado di mettere d'accordo proprio tutti. Assolutamente nessun particolare è stato trascurato, fra tanti spicca il blocchetto d'accensione, posto sotto al manubrio e incastonato fra plastiche verniciate di ottima fattura. Particolare anche la strumentazione, raccolta ed originale, posta sotto ad un oblò disegnato dal cupolino. Anche le pedane in gomma sono state impreziosite da inserti in alluminio e persino le plastiche normalmente goffrate, sono qui finemente puntinate e tutto risulta perfettamente raccordato.

STRUMENTAZIONE
Tre elementi circolari leggermente sovrapposti costituiscono l'inedita e compatta strumentazione unita dal profilo cromato.
A sinistra troviamo l'indicatore di temperatura del liquido di raffreddamento, abbinato alle spie di abbaglianti e freccia sinistra, oltre ai pulsanti per settare le indicazioni del display digitale. Display che occupa il segmento inferiore dell'elemento centrale e visualizza il numero dei giri-motore a segmenti orizzontali, l'ora, il contachilometri totale con due parziali e gli indicatori per il cambio programmato dell'olio e della cinghia di trasmissione V belt.
Nello stesso elemento circolare il tachimetro analogico con fondo scala a 180km/h e la possibilità di arrivare a 190.
L'elemento destro, anch'esso analogico, indica il livello carburante, e contiene le spie del check iniezione, indicatore di direzione destro e immobilizer. Mancano però la spia per la riserva e un indicatore sullo stato della batteria.
Coreografica l'illuminazione notturna in rosso brillante, complessivamente però, anche se il design è più moderno, a livello d'informazioni si sarebbe potuto offrire di più.

COMANDI/DOTAZIONI
Nessuna concessione alla moda del manubrio 'nudo', al contrario è elegantemente rivestito in plastiche con finiture diverse e placca verniciata al centro. I comandi al manubrio sono gli stessi della versione precedente, poco appariscenti, ma funzionali e di qualità. Sul blocchetto sinistro è inglobata l'utile leva per azionare il freno di stazionamento e su quello destro il comando per le quattro frecce.
Le leve freno al manubrio sono impreziosite dalla regolazione su cinque posizioni e le manopole terminano con un bilanciere di medie dimensioni.
Gli specchi retrovisori sono sempre posizionati sulla carenatura anteriore, ma sulla parte ricoperta dal plexiglass, in questo modo si lascia campo libero a chi volesse portarli al manubrio, adottando un parabrezza 'coprente' (che l'aftermarket non tarderà a proporre). Sono anche più alti e meno sporgenti dei precedenti, risultando presumibilmente meno ingombranti nel traffico, anche se non così belli esteticamente.
Nuovo anche il plaxiglass, più alto ed in materiale più trasparente con bordo di sicurezza in rilievo, ma non vi preoccupate, la versione bassa e fumé, sarà disponibile a breve.
Veniamo al blocchetto d'accensione, che troneggia al centro del retroscudo, appena dietro al manubrio e che oltre all'avviamento e al bloccasterzo, consente lo sgancio della sella per accedere al vano sottostante.
Come tradizione, si arriva al serbatoio carburante (che ha guadagnato un litro) sollevando uno sportello in punta di sella e sganciando il solido tappo con serratura.
Novità assoluta per la conformazione della sella, che si 'ritrae' nella parte anteriore, guadagnando un look più snello e motociclistico, lasciando a vista una parte in plastica verniciata. Peccato che lo schienalino per il pilota non sia più regolabile e risulti anche eccessivamente arretrato.
Lo spazio riservato al passeggero si è leggermente ridotto ed inclinato, mentre il maniglione è stato diviso in due elementi, seguendo l'esempio di tanti customizer, pur mantenendo un discreto appiglio. Molto simili alle precedenti le pedane retrattili del passeggero, forse più gommate, che però s'inseriscono in un contesto più curato, grazie a coreografici tondini scavati.
Nessuna particolare novità per i cavalletti, entrambi stabili ed azionabili facilmente, con un favorevole braccio di leva per il centrale.
Per un veicolo di questa classe, e costo, manca però la presa di corrente da 12volt, disponibile solo come optional e a caro prezzo.

VANI BAGAGLIO
Il retroscudo è leggermente più voluminoso e questo, oltre ad un attento studio dei volumi, ha permesso di incrementare il volume del vano sinistro e di proporne uno identico sulla destra. Entrambi chiusi da sportelli ben rifiniti con meccanismo a scatto.
Il vano principale è sempre sotto la sella, ma questa volta l'apertura è ribaltata: si solleva la parte anteriore ed è quella posteriore a rimanere incernierata. L'accesso è così più agevole, anche se il meccanismo posteriore, che mantiene anche la sella sollevata, ruba un po' di spazio (la batteria è stata spostata davanti al manubrio) e risulta poco elegante. La conformazione interna cambia leggermente, ma il volume disponibile è più o meno lo stesso, sufficiente per un casco integrale (o anche apribile) di ampie dimensioni ed altri oggetti, oppure per una valigia rigida 48 ore.
Il fondo è ricoperto in moquette e una piccola luce (senza interruttore) è posizionata nella parte posteriore interna e non sul fondo sella dove sarebbe più efficace.

CICLISTICA
Seguendo l'esempio delle moto sportive (e del Majesty 400), è stato adottato un telaio composito in alluminio estruso e pressofuso, realizzato grazie ad una tecnologia esclusiva Yamaha. Una soluzione che dovrebbe garantire maggiore rigidità e minor peso e che la stessa casa madre dichiara di aver testato anche in pista, avallando di fatto un utilizzo in voga fra gli appassionati più 'racing' e spinto da trofei dedicati ai maxiscooter.
Tutto il sistema di sospensioni è stato adattato al nuovo telaio, ma se l'ammortizzatore posteriore ha ricevuto solo una nuova taratura, la forcella è stata modificata in modo più radicale, montando steli da 43mm al posto dei 41 precedenti.
Cambiano poi i cerchioni, ora con disegno a tre razze sdoppiate, e la ruota anteriore passa da 14 a 15 pollici, pareggiando così con quella posteriore. Montano pneumatici tubeless da 120/70 e 160/60, in questo caso Dunlop Sportmax.
Confermati i tre dischi da 267mm e la pinza freno posteriore, cambiano invece quelle anteriori, ora monoblocco e a quattro pistoncini, proprio come sui modelli di moto sportive della casa.
Complessivamente l'opera di dimagrimento ha portato a guadagnare 5kg rispetto alla versione 2007 Euro 3, il peso è quindi di 203kg (207 per la versione ABS). Diminuita anche la lunghezza massima, da 2235 a 2195mm, prevalentemente grazie al parafango posteriore meno sporgente, al contrario l'interasse è cresciuto di 5mm, ora a quota 1580.
La parte ciclistica è dove si è lavorato di più, nonostante la base fosse già ottima, l'unico rammarico è che non si sia adottato un ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico (utile soprattutto nell'uso a due).

MOTORE
Anche il propulsore rappresenta un elemento fra i più apprezzati del progetto Tmax e grazie alla soluzione a 'corsa lunga' garantisce una coppia generosa sin dai regimi più bassi. È anche rapido a salire di giri ed il 'terzo' pistone che gira in aria libera, abbatte ogni vibrazione, tipica dei bicilindrici paralleli.
Si tratta di un quattro tempi raffreddato a liquido con distribuzione monoalbero a camme in testa con quattro valvole per cilindro ed alimentazione ad iniezione elettronica. Come ben sapete, non oscilla assieme alla ruota posteriore, come avviene sugli scooter tradizionali, ma è fisso al telaio in posizione centrale, trasmettendo il moto alla ruota posteriore attraverso una doppia catena finale in bagno d'olio. Ovviamente è omologato Euro 3.
In parecchi si sarebbero aspettati un'iniezione di potenza, magari grazie ad un piccolo aumento di cilindrata, invece i tecnici Yamaha hanno preferito ottimizzare l'erogazione senza cercare altri cavalli, lavorando sulle prese d'aria, sulla mappatura dell'iniezione, sulla camera di combustione e sullo scarico, dotato di catalizzatore più efficace. Il lifting sul propulsore non ha portato infatti vantaggi in termini numerici, anzi, potenza e coppia sono leggermente inferiori al dichiarato nel modello 2007 e per la precisione 32kW a 7500giri e 45Nm a 6500giri.
Il tutto accordato al tradizionale cambio automatico CVT, che alcuni avrebbero desiderato unito ad un sistema sequenziale, o perlomeno ad una doppia mappatura di funzionamento.
Non vengono forniti dati sulle prestazioni e sui consumi, in compenso è stato portato a 15 litri il serbatoio carburante.
Effettivamente, pur ritenendo il bicilindrico da 499cc fra i più azzeccati e affidabili attualmente disponibili, con una potenza più che sufficiente per un uso rispettoso dei limiti (e anche molto di più...), una pur piccola iniezione di potenza e/o un cambio più sofisticato avrebbero potuto giocato un ruolo non secondario nelle vendite, in particolare nei confronti di chi ne è già felice possessore.

ACCESSORI
Fra i più gettonati troveremo sicuramente il cupolino sportivo, lo schienalino per il passeggero, il bauletto (completo di supporti tubolari che sostituiscono i maniglioni) e la borsa da fissare al tunnel centrale. Troviamo poi la presa di corrente, le manopole riscaldate, i deflettori per le gambe e per le mani (che proteggono anche la carrozzeria da piccoli urti), gli adesivi protettivi per non graffiare il tunnel centrale (o boomerang), senza contare l'abbigliamento dedicato nell'ampio catalogo Yamaha.

COMPETITOR
Anche se in tanti cercano di copiarlo o soffiargli fette di mercato, Tmax 500 rimane un prodotto unico, sia fra le moto che fra gli scooter. Virtualmente senza competitor diretti, anche se Gilera, con Nexus 500 prima e GP800 ora, sta cercando di proporre alternative, più economiche o più potenti. Col Nexus, almeno stando ai numeri di vendita sembra aver fallito, staremo a vedere se il GP800 saprà far meglio, affiancando alle doti certe di potenza, un equilibrio ciclistico e di affidabilità almeno pari a quelle del nostro protagonista.

CONCLUSIONI STATICHE
Un'estetica senza compromessi, decisamente più orientata alla sportività, con una costruzione ed una qualità che non si erano mai viste prima, si abbina ad una ciclistica ulteriormente affinata ed impreziosita dal telaio in alluminio. Più conservativi propulsore e cambio, su cui non pochi appassionati avevano fatto sogni proibiti.
Cambiamenti significativi dunque, che non hanno però voluto modificare il DNA di successo, tratteggiato dalle versioni precedenti.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Alex Foto, originali Yamaha, Fabrizio Villa