Non sono molti
i modelli che possono ambire ad essere inseriti
in un'ipotetica storia sull'evoluzione dei motocicli,
ed il Tmax 500 è uno di quelli. Un veicolo
a cui sta stretta la definizione di moto o di scooter,
un veicolo trasversale in grado di coniugare, come
nessun altro, il piacere di guida di una moto con
il comfort e la funzionalità di uno scooter.
Orami è diventato un vero e proprio status
symbol, anche grazie ad una linea che sembra non
risentire degli anni che passano e ad un'affidabilità
a tutta prova. I risultati di vendita poi sono strabilianti,
soprattutto considerando una quotazione piuttosto
impegnativa.
Ovviamente sull'argomento sono stati scritti fiumi
di parole, solo su CyberScooter ci sono una
quindicina di prove a cura dei lettori e della redazione,
sulla prima
e seconda versione,
e facendo una ricerca in rete c'è da passare
l'intero periodo di ferie a leggere ilmateriale
pubblicato. Se però restringiamo il campo
al modello ABS, le informazioni reperibili e le
prove su strada sono infinitamente meno. Un vero
peccato perché, alla luce della prova condotta,
risulta sicuramente la versione più completa,
e che vale tutta la differenza di prezzo.
Se poi abbiniamo la versione ABS ad un allestimento
con bauletto e parabrezza maggiorato, per metterne
alla prova le qualità turistiche, invece
dell'agilità tra i cordoli, allora otteniamo
una prova alquanto rara. Strano anche in questo
caso, visto che le qualità del Tmax in una
guida al limite sono ben note, ma poi su strada
la condotta è, e deve essere un'altra, ben
più rispettosa dei limiti e degli altri,
quindi l'utilizzo ideale di un veicolo polivalente
come il Tmax diventa proprio il turismo, a medio
e ad ampio raggio.
Ecco allora le impressioni dopo quasi duemila chilometri
percorsi fra un viaggio
a Colonia (D) ed altre escursioni nel nord Italia.
LINEA / DOTAZIONI
Quella che presentiamo è la versione 2006,
che a livello di dotazioni non differisce sia da
quella del 2004, a cui vi
rimandiamo per una descrizione dettagliata,
che da quella 2007, attualmente in vendita.
Dopo sette dalla presentazione, non si può
certo parlare di linea
sorpassata, rappresenta anzi un raro esempio di
equilibrio fra eleganza e sportività, copiata
da più parti, ma non eguagliata. Il fascino
di questa versione 'all black' è poi indiscutibile
e non viene particolarmente 'turbata' neppure da
questo allestimento votato più al comfort
che al look.
La qualità costruttiva
è facilmente percepibile sia nella visione
d'insieme che nell'osservazione dei particolari
e la stessa sensazione rimarrà a fine prova.
Pochi fronzoli e molta sostanza, con qualche punto
debole nelle pedane del passeggero
un po' spartane e nella mancanza di un vano
retroscudo più capiente e in una presa
a 12 volt.
La strumentazione è
completa ed elegante, dotata di display digitale
multifunzione, anche se mancano informazioni relative
allo stato della batteria. Alla voce comandi, molto
utile il freno di stazionamento,
soprattutto in ottica turistica, meno funzionali
gli specchi retrovisori,
ingombranti nel traffico e neppure così efficaci
quanto a visibilità.
Il vano sottosella
non è fra i più capienti, ma piuttosto
sfruttabile, contiene senza problemi un casco modulare
e altro materiale o una valigia rigida e non scalda
eccessivamente il contenuto.
ACCESSORI
La versione utilizzata per la prova monta:
- il portapacchi originale
in tubi metallici (68 €), decisamente robusto,
anche se un po' alto e che per il montaggio richiede
la foratura del codino,
- la piastra e il bauletto
originale Yamaha in tinta (160€), accreditato
di una capienza di 48 litri e in grado di ospitare
due caschi modulari o tutto il necessario per un
week-end al mare
- il parabrezza maggiorato
antigraffio, che offre 120mm di estensione in più,
anche se non protegge le mani ed è parecchio
costoso (176 €).
CICLISTICA
Inalterata rispetto alla versione 2004 rappresenta
una delle soluzioni più raffinate tutt'ora
disponibili fra i veicoli 'ibridi' moto-scooter,
cioè il posizionamento
fisso del motore al telaio. Una struttura
in tubi d'acciaio con struttura a diamante che alloggia
il propulsore in posizione centrale, con un vero
e proprio sistema di trasmissione finale a catena,
doppia, che lavora in bagno d'olio protetta all'interno
di un carter sigillato. Soluzione che permette di
sgravare la ruota posteriore dal peso del motore,
al contrario di quanto avviene negli scooter tradizionali,
permettendo alla sospensione posteriore di lavorare
in modo ottimale sia nell'assorbimento degli ostacoli
che nelle sollecitazioni della guida veloce. Se
a questo aggiungiamo un monoammortizzatore
di qualità che lavora in estensione nella
parte inferiore del telaio, capiamo il motivo di
un funzionamento rigoroso sul veloce e al tempo
stesso morbido sulle asperità, come non avviene
su nessun altro scooter. In un contesto così
favorevole risulta però ancora più
incomprensibile la scelta di non dotare l'ammortizzatore
della regolazione nel precarico, creando inutili
problemi nell'uso a due e/o con bagagli al seguito.
Di qualità anche la forcella
con steli da 41mm, un'unità dotata di doppia
piastra, anche questa una caratteristica riscontrabile
solo sui veicoli di maggior pregio e che assicura
maggiore rigidità al tutto.
Le ruote sono da 14
all'anteriore e da 15 al posteriore con pneumatici
di tipo radiale da 120/70 e 160/60 di diametro,
soluzione inusuale, ma estremamente efficace.
E veniamo finalmente all'impianto
frenante, fiore all'occhiello di questa versione:
come tradizione Yamaha nessun sistema combinato,
ma controllo indipendente del doppio disco anteriore
e del posteriore, tutti da 267mm. con pinze anteriori
a doppio pistoncino e singolo dietro. Fin qui tutto
identico alla versione 'normale', quello che cambia
nel modello ABS è la presenza di una centralina
collegata alle pinze freno, che monitorizza costantemente
la velocità di rotazione delle ruote ed è
in grado d'intervenire istantaneamente in caso di
bloccaggio del pneumatico sull'asfalto, diminuendo
la potenza frenante per ristabilire l'aderenza sull'asfalto,
per poi ripristinarla e ridiminuirla e così
via fino all'arresto del veicolo. Concettualmente
agisce come farebbe un pilota professionista, solo
che lo fa molto più velocemente, non si distrae
mai e si adatta istantaneamente al tipo di fondo
e di velocità del veicolo, allo stato degli
pneumatici etc. Una sorte di angelo
custode di cui non sentiamo praticamente
mai la presenza, ma che 'appare' quando ne abbiamo
veramente bisogno. Yamaha non rilascia informazioni
dettagliate sul suo funzionamento, se non che si
tratta di un sistema a due canali, cioè che
agisce in modo indipendente su entrambe le ruote.
Non è un veicolo imponente, ma le dimensioni
sono importanti e anche il peso
dichiarato in 205kg non lo rendono lo scooter più
maneggevole in ambito urbano, ma per un uso turistico
sono valori più che accettabili e inferiori
a motocicli carenati con la stessa destinazione
d'uso.
Rimane sottodimensionato il serbatoio
carburante, che con soli 14 litri obbliga
a soste frequenti, soprattutto se non si lesina
con l'acceleratore.
MOTORE
La versione testata è del 2006, quindi omologata
Euro 2, ma le differenze con quella attuale, Euro
3, sono minime e si riducono ad un lieve calo della
coppia massima, da 47,6Nm a 45, ottenuti a 6500
giri anziché 6250. Esteticamente la versione
2007 si riconosce dalla marmitta
catalitica di maggiori dimensioni e dalle colorazioni.
Strutturalmente si tratta di un bicilindrico
parallelo posto orizzontalmente e dotato
di un 'terzo pistone'
contrapposto, con funzione antivibrazioni, che si
muove in aria libera.
Un motore raffinato, ovviamente raffreddato a liquido
e alimentato ad iniezione elettronica, con doppio
albero a camme e testata ad otto valvole. Inusuale
la soluzione a 'corsa lunga' (viene definito così
un motore in cui la misura della 'corsa' supera
quella dell'alesaggio) che contribuisce a determinarne
la coppia generosa e regolare ai bassi regimi. Complessivamente
un propulsore originale e sofisticato, ma anche
costoso, e che giustifica, almeno in parte, un prezzo
finale piuttosto elevato.
IN VIAGGIO
La sella è piuttosto
elevata, in più scende allargandosi velocemente
e questo consiglia piloti di altezza non inferiore
al metro e settanta, ma anche non superiore al metro
e novanta, pena un'inclinazione eccessiva delle
gambe e qualche possibile contatto delle ginocchia
con il retroscudo.
La posizione in sella
è di compromesso, con un manubrio più
basso e avanzato di competitor più votati
al turismo, questo porta ad una posizione più
inclinata verso il manubrio, che a lungo andare,
complice l'impossibilità di arretrare le
gambe e la modesta efficacia del poggiaschiena,
può provocare qualche indolenzimento alla
schiena, ma stiamo parlando di qualche centinaio
di chilometri, non certo della gita al lago. Favorevole
la possibilità di allungare le gambe sulla
porzione di pedana inclinata.
Lo spazio dedicato al passeggero
è ampio, ma non eccessivo, come capita in
alcuni competitor, ma il vero vantaggio è
costituito dal ridotto sbalzo rispetto alla seduta
del pilota, che favorisce il contatto pilota-passeggero,
contiene lo spostamento verso l'alto del baricentro
riducendo gli effetti negativi sulla guida, offre
maggiore riparo a chi sta dietro, soprattutto al
crescere della velocità, col solo limite
di offrire una visuale meno panoramica. Pedane e
maniglione sono comodi e ben posizionati e la presenza
del bauletto consente di poggiare la schiena nelle
tratte autostradali, anche se sarebbe auspicabile
un cuscino imbottito.
Caricato il sottosella
con i bagagli più pesanti e il bauletto con
il materiale più leggero ed ingombrante,
pilota e passeggero sono pronti a partire. La prima
nota positiva è offerta dal 'sound'
del propulsore, sommesso e corposo al tempo stesso,
subito dopo si nota la diretta
correlazione fra rotazione dell'acceleratore
e ripresa del veicolo, senza dover 'aspettare' la
crescita del numero di giri, come accade coi monocilindrici.
Anche l'efficacia delle sospensioni
è di ben altro livello e questa volta non
solo nei confronti della concorrenza monocilindrica,
la nota dolente però si affaccia alla prima
curva, sottoforma di 'grattata'
del cavalletto centrale sull'asfalto. L'ammortizzatore
ha un comportamento impeccabile con alla guida il
solo pilota (non troppo corpulento), ma con il passeggero
e magari qualche bagaglio, si comprime (in realtà
si estende, visto che lavora al contrario), riducendo
l'altezza da terra e limitando vistosamente le possibilità
di piega del veicolo. Un vero peccato, viste le
qualità di guida e riconducibili all'ammortizzatore
di primo equipaggiamento, privo
di regolazione del precarico, una modifica
che ci aspettavamo fin dal 2004, e che ancora tarda
ad arrivare. Sappiamo che esiste una soluzione aftermarket,
a cui ci si può rivolgere per non perdere
il gusto della piega (pur senza esagerare) anche
in coppia.
Quello che rimane indiscutibile è il feeling
con la ruota anteriore, più vicino
ad una moto che ad uno scooter tradizionale e che
consente di guidare con una sensazione di sicurezza
e solidità dell'avantreno molto appagante,
anche sul veloce. Di contro alle basse velocità
i cambi di direzione e la discesa in piega richiedono
una maggior decisione, ma anche questo finisce per
rendere la guida più appagante e coinvolgente,
anche se non necessariamente più efficace.
La potenza è
più che sufficiente per viaggiare a velocità
di gran lunga superiori a quanto consentito dal
codice, permettendo sorpassi veloci e quindi sicuri,
soprattutto partendo dai bassi
e medi regimi, dove il bicilindrico offre
il meglio di sé. E sono proprio questi i
regimi più richiesti nell'uso turistico,
fatto non solo di grandi spostamenti, ma anche di
inversioni, riprese, tornanti, salite etc. La resa
agli alti regimi viene infatti utilizzata prevalentemente
in autostrada e solo infrangendo il muro legale
dei 130km/h. E qui viene fuori l'esperienza maturata
sulle autostrade tedesche,
le uniche dove ancora esistono tratti privi
dei limiti di velocità. In queste
condizioni il Tmax può essere spremuto di
ogni cavallo per accorgersi che la velocità
di punta, con parabrezza maggiorato, bauletto e
due passeggeri a bordo non va oltre i 160km/h
indicati, che scendono ulteriormente nei
tratti in pendenza, per superarli, fino a quasi
170, solo nei tratti in discesa. Va detto che questi
tratti senza limiti sono sempre meno e che deve
vigono i 130km/h è raro trovare chi viaggia
a più di 150km/h, il risultato è una
mortalità e incidentalità inferiori
a quelle italiane, a riprova che non sono i limiti
imposti, ma la testa di chi
guida a fare la vera sicurezza.
In termini puramente turistici comunque, viaggiare
a 160 invece che a 140km/h non porta particolari
vantaggi, soprattutto perché il tempo che
si guadagna se ne va, con gli interessi, nelle soste
carburante che si fanno più numerose
al crescere della velocità. Viaggiando a
manetta non si fanno più di 12km/litro, che
con 14 litri di serbatoio significa una sosta ogni
150km, mentre viaggiando a 130 si arriva a 16km/lit
e quindi ad una sosta ogni 190km. Solo passeggiando
nel rispetto assoluto dei limiti si arriva a superare
la soglia dei 20 chilometri a litro. Le medie
che si possono tenere non sono comunque particolarmente
elevate soprattutto se paragonate a motocicli con
oltre 20litri di serbatoio.
Quello che ben pochi motocicli possono offrire è
però un comfort di
guida e una protezione
aerodinamica solo paragonabili, particolarmente
con il partabrezza maggiorato.
Sono sempre contrario ai parabrezza che superano
l'altezza degli occhi, perché limitano
la visuale, soprattutto in caso di pioggia,
ma in questo caso chi misura un metro e ottanta,
può guardare ancora sopra
il bordo, godendo però di una protezione
aerodinamica e di un comfort acustico davvero elevati,
con il solo limite di un incremento dei turbini
che raggiungono il passeggero e che spingono verso
il parabrezza. Per sapere se fa o meno al caso vostro
l'unica è provare, anche se un plexiglass
regolabile, vista anche la classe del veicolo,
sarebbe la soluzione più adeguata.
Altro punto a sfavore dei plexiglass alti e dei
bauletti posteriori è l'influsso negativo
che hanno sulla stabilità del veicolo e sulla
sensibilità alle scie, ma con
il Tmax non accade nulla di tutto questo,
l'eccellente ciclistica è in grado di sopperire
a tutto e la sensazione di stabilità è
tale, soprattutto con il passeggero, che non è
raro arrivare a strisciare il cavalletto sui curvoni
autostradali presi a piena velocità.
Viaggiare veloci è utile nei lunghi trasferimenti,
ma significa mettere in previsione la necessità
di frenate d'emergenza
anche a partire da velocità elevate. Diciamocelo
onestamente, chi se la sente di pinzare
deciso viaggiando a 150km/h per evitare la
frenata improvvisa di chi ci precede? Premesso che
la soluzione migliore è sempre tenere una
distanza di sicurezza adeguata, di imprevisti ne
possono sempre capitare e qui l'azione
dell'ABS è davvero esemplare, soprattutto
in un veicolo come il Tmax, dove l'esuberanza del
freno posteriore porta facilmente a bloccaggi indesiderati.
Alziamo la posta in gioco e pensiamo ad una frenata
su fondo bagnato, sempre
da 150km/h... Personalmente, dopo vent'anni di moto
e dieci di scooter preferirei non rinunciare mai
ad un veicolo dotato di ABS. Addirittura l'ABS è
un ottimo sistema per imparare
a frenare: basta pinzare con decisione e
aspettare la prima avvisaglia di blocco del pneumatico,
subito corretta dalla centralina, così facendo
ci si accorge di quanto si può osare, anche
sul bagnato, ma che senza ABS non abbiamo mai azzardato
fare. In termini pratici uesto significa metri
preziosi guadagnati, e/o scivolate evitate,
significa poter sfruttare al massimo l'aderenza
asfalto-pneumatico in ogni condizione.
Nel caso specifico del Tmax, il doppio
disco anteriore ha un ottimo funzionamento,
con un attacco deciso (almeno rispetto alla media
degli scooter) ed una progressione e modulabilità
di tutto rispetto, che il sistema ABS sfrutta fino
in fondo, anche grazie all'ottima forcella. Addirittura
si percepiscono dei leggerissimi stridii di frenata,
segno che la centralina non gioca d'anticipo, ma
permette 'staccatone' al limite, intervenendo solo
quando serve. Allo stesso tempo riesce a tenere
a bada un posteriore esuberante ed incline al bloccaggio,
quindi nessun limite,
soprattutto nella guida turistica, solo
vantaggi. Certo non è possibile fermarsi
in 'derapata', ma se è questo che volete,
forse dovreste orientare le vostre attenzioni ad
un 'supermotard' e ad un utilizzo in pista.
Ritornando alle lunghe tratte autostradali, si apprezzano
anche le vibrazioni
limitatissime a manopole, pedana e sella, la comodità
di quest'ultima per pilota e passeggero, anche se
il poggiaschiena del
pilota meriterebbe un più ampio range di
regolazioni e al passeggero andrebbe dedicato un
cuscino imbottito sul
bauletto.
Per chiudere, un dettaglio fastidioso nell'aerodinamica
è il ricircolo d'aria
all'altezza dei fianchi, che insinua spifferi
all'interno dei giacconi tre/quarti, tanto che è
da preferire un giubbino corto o una tuta.
CONCLUSIONI
Da molti è considerato
uno scooter sportivo, anche se come abbiamo visto
è piuttosto riduttivo considerarlo 'scooter',
e allo stesso tempo è poco sportivo se paragonato
ad una moto, ma svolge egregiamente il ruolo di
'sport tourer'
a medio raggio.
Per un uso prettamente turistico soffre di una ridotta
autonomia e di una posizione in sella migliorabile,
in più nell'uso in coppia con bagagli l'angolo
di piega si riduce eccessivamente. In compenso tenuta
di strada e stabilità sono da primo della
classe, lo stesso dicasi per le sospensioni (anche
se quella posteriore dovrebbe essere regolabilie),
mentre a livello di peso e maneggevolezza si potrebbe
guadagnare qualcosa.
Dulcis in fundo la frenata, già di ottimo
livello, anche se con un posteriore troppo esuberante,
diventa pressoché perfetta se
accoppiata all'ABS.
Potente e sicura, ma anche modulabile e sempre ben
percepibile, grazie ad una ciclistica da riferimento.
Il propulsore dà il meglio di sé ai
regimi bassi e medi, dispone poi di un buon allungo,
ma non eccezionale con una velocità di punta
solo discreta, particolarmente in questa configurazione
con parabrezza maggiorato e bauletto. Intendiamoci
la velocità è più che sufficiente
a polverizzare tutti i limiti di velocità
disponibili in Italia, e a consentire sorpassi rapidi
e sicuri, ma sulle autostrade tedesche si può
desiderare qualcosa in più.
Rimane una quotazione piuttosto elevata, in parte
giustificata dalla qualità e unicità
del prodotto e in parte dal suo essere status symbol,
su una cosa però non ho dubbi, la versione
migliore è quella dotata di ABS, peccato
quindi che le colorazioni speciali vengano importate
in Italia solo prive del sistema antibloccaggio.
Testo: Fabrizio Villa
Foto: Moica Il Grande
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