IN MEDIO STAT VIRTUS

UN PO’ DI STORIA
Il primo vero maxiscooter degno di questo appellativo ha un nome: Suzuki Burgman 400. Correva l’anno 1998 e, fino ad allora, maxiscooter era sinonimo di 250 cc: troppo poco per chi aveva sempre guidato moto e magari progettava vacanze su due ruote.
Suzuki allora si rese conto che si poteva osare qualcosa di più e, pochi mesi dopo la commercializzazione del suo primo scooter 250, caratterizzato da dimensioni abbondanti e da una ciclistica sovradimensionata (forcella di ben 41 mm), ne presentò una versione di 400 cc.
Per la prima volta con uno scooter era possibile mantenere medie autostradali motociclistiche, mentre un numero sempre maggiore di mototuristi incalliti si convertiva alla comodità del cambio automatico.
La strada verso l’aumento di cilindrate era tracciata e la gara era aperta.
A distanza di anni, Suzuki ha nuovamente stabilito il primato di cilindrata con il bicilindrico 650, ma non ha dimenticato di rinnovare da cima a fondo il suo fortunato best seller di sempre: il 400.

ESTETICA E FINITURE
Il vecchio Burgman vi sembrava troppo sproporzionato nella parte posteriore a discapito della zona anteriore? Il modello 2003 ha una linea molto filante, con la parte anteriore piacevolmente massiccia ma snella e con il codone proteso verso l’alto, esprimendo eleganza e, nel contempo, sportività.
A mio parere, il risultato estetico è molto riuscito e, nel complesso, il Burgman 400 mi sembra più gradevole ed aggraziato del 650.
Le finiture sono quasi perfette: plastiche di alta qualità e accoppiamenti impeccabili si accompagnano a una componentistica presa pari pari dalle granturismo della casa: tanto per fare un esempio, i blocchetti elettrici, le manopole e gli specchietti sono identici agli elementi montati sulla Bandit 1200.
Tutto trasmette una sensazione di grande qualità e solidità: il cassetto anteriore e la sella si aprono e si chiudono con precisione e senza sforzo; i cerchi in lega, oltre ad essere bellissimi (ricordano quelli delle Ferrari), sono verniciati con grande cura e presentano una superficie molto robusta.
Le imperfezioni sono percepibili soltanto quando si percorrono strade dissestate, perché dallo scudo anteriore provengono lievi cigolii: probabilmente, sarebbe sufficiente diminuire il gioco alla batteria, alloggiata nella parte destra dello scudo.
La strumentazione è leggibile, completa e di grande impatto estetico, tanto che ricorda quella delle BMW a quattro ruote; comprende due contachilometri parziali digitali, ma è priva della spia benzina; sull’esemplare provato era impossibile regolare l’orologio; d’altronde, i difetti di funzionamento delle strumentazioni gestite elettronicamente sono un inconveniente piuttosto diffuso.

IN CITTA’
Burgman significa “uomo di città” e, pertanto, il 400 non può deludere sotto questo aspetto. Non possiamo certamente pretendere di svicolare tra le auto come su un cinquantino, ma l’agilità rimane davvero elevata. La notevole lunghezza è mitigata dalla larghezza limitata, dal baricentro rasoterra e dalla sella bassa, che consente ai più di poggiare saldamente entrambi i piedi a terra: un grande elemento di sicurezza in città, dove è normale mettere i piedi su fondi scivolosi ed indossare scarpe con suole altrettanto scivolose.
Gli specchietti, oltre che belli e ben rifiniti, sono molto funzionali: grandi ed ergonomici, sono posizionati in alto e non interferiscono mai con i retrovisori delle auto.
La larghezza non eccessiva, oltre a facilitare i movimenti tra le colonne di automobili, consente anche di parcheggiare lo scooter radente ai muri delle abitazioni, laddove è possibile farlo senza ostacolare il transito dei pedoni. Inutile invece pretendere di rispettare la lunghezza dei parcheggi destinati alle moto: questo lungo scooter deborderà sempre.
I freni sono molto modulabili e dotati del sistema di frenata integrale, che evita scompensi di assetto e limita al massimo gli episodi di bloccaggio.
Le sospensioni riescono a filtrare bene le asperità di una metropoli come Milano, anche se quella posteriore si mostra un po’ rigida, rivelando i limiti legati alla soluzione del motore oscillante, comune a tutti i monocilindrici.
La cubatura del propulsore consente partenze al semaforo vigorose, degne di un’enduro di media cilindrata, tanto che accelerando bruscamente in curva sul porfido non è difficile provocare delle piccole derapate: ricordatevi che il motore, pur avendo perso il record di potenza, è comunque in grado di sviluppare una trentina di cavalli all’albero! Purtroppo, l’esemplare provato manifestava una certa ruvidità in partenza dovuta probabilmente all’usura del gruppo frizione – variatore.
Ah, mi sono dimenticato di parlare degli spazi… perché mi sono dimenticato di tutti i bagagli che avevo con me: una ventiquattrore morbida, un casco integrale, un paio di scarpe appena acquistate ed una cerata hanno trovato posto nel bagagliaio sottosella, dalla forma estremamente regolare; una bottiglietta d’acqua, i guanti ed un’altra cerata sono finiti nel cassetto del retroscudo, grande quanto quello di un’auto; negli altri due piccoli vani ho lasciato un pacchetto di fazzoletti, il cellulare e i documenti di bordo. Sotto questo aspetto, il Burgman 400 non è secondo a nessun altro scooter, neppure al “grande fratello” di 650.

IN VIAGGIO
Tutta questa abbondanza di spazio, unitamente al grande comfort, invita ad impugnare il manubrio e ad evadere dalle mura cittadine, per godersi una domenica di sole sulle Alpi lombarde e svizzere.
Parto alle 9.30 in dolce compagnia, attraversando una Milano ancora insonnolita, percorro Viale Fulvio Testi e quindi proseguo sulla superstrada Milano-Lecco, ineludibile trasferimento veloce per chi vuole raggiungere il Lario dal capoluogo Lombardo.
Su questo percorso ho modo di saggiare il comportamento sul veloce del grosso scooter nipponico: il Burgman 400 se la cava bene, proteggendo al meglio il pilota e risultando sempre stabile sul dritto; è però sensibile al trasporto di un passeggero, in quanto la posizione rialzata, inevitabile contropartita per ottenere un vano enorme in presenza di una sella pilota bassa, espone il secondo all’offensiva dell’aria, che, oltre i 130 Km/h comincia a sollevare qualche protesta; questo aspetto provoca un lieve sbilanciamento dei pesi ed un peggioramento aerodinamico, che si traducono in un alleggerimento dell’anteriore, e, conseguentemente, in una tendenza ad allargare le traiettorie sui curvoni affrontati a gas spalancato. Tuttavia, è importante precisare che non si verifica mai nulla di preoccupante e tutto rimane sempre sotto controllo, perché il Burgman è sì veloce e potente, ma non ha prestazioni esagerate che possano mettere in crisi la tenuta di strada; insomma, si può tranquillamente affermare che l’equilibrio motore-ciclistica è adeguato alla categoria del veicolo, rendendo il Burgman 400 uno dei monocilindrici più idonei a percorrere autostrade e superstrade.
Soddisfatto per aver messo alla frusta il destriero, esco a Varenna e percorro il lungolago lariano, solare ed invitante come una riviera marittima.
Ma non ci è consentito indugiare e, in breve, ci ritroviamo a Colico, per poi percorrere la lunga e ampia Valtellina fino a Bormio; da lì comincia la salita che conduce al Passo dello Stelvio, che mette in comunicazione la Lombardia con l’Alto Adige.
Il Burgman si trova a proprio agio anche in questo ambiente, a lui apparentemente poco congeniale (questo è il terreno di caccia di Monster e Hornet), rivelandosi agile sui tornanti, facile da condurre e rapido nel riprendere; solo quando l’altitudine comincia ad essere davvero elevata e la pendenza molto accentuata, si desidererebbe una manciata di cavalli in più.
Dopo una sosta di un’ora e mezza per rifocillarci ed ammirare il panorama, ci rimettiamo in marcia, ripercorrendo in discesa la strada che conduce al passo: è stata un’occasione propizia per mettere alla prova i freni, che si sono rivelati sempre sufficientemente potenti e poco inclini al bloccaggio, come ci è capitato di verificare in una frenata d’emergenza provocata da una monovolume a due ruote (una Honda Goldwing) che saliva il passo incurante della propria mole e dell’angustia della sede stradale.
Giunti ai Bagni di Bormio, imbocchiamo la strada provinciale che percorre l’incantevole Valdidentro e, in breve, ci ritroviamo ad affrontare il Passo del Foscagno e, poco dopo, il Passo d’Eira, che ci conduce direttamente a Livigno.
Una sosta di un’oretta è appena sufficiente per visitare questa bella cittadina posta al centro della valle omonima e per prendere un po’ di sole ad un tavolino di un caffè; poi ci rimettiamo nuovamente in marcia verso la Svizzera, superando il Passo del Bernina, la cima montuosa più alta della Lombardia.
A Sainkt Moritz la raffinatezza dell’architettura si sposa con le linee del Burgman, che sembra essere tornato nel suo ambiente di origine: quello di un elegante centro urbano.
Ormai si è fatta sera ed è ora di prendere la strada del ritorno: costeggiamo i laghi fiabeschi dell’Alta Engadina e ci troviamo senza accorgercene al Passo Maloja; di lì percorriamo una discesa con molti tornanti, che mettono nuovamente alla prova il valido impianto frenante.
Rientrati in Italia, e giunti a Chiavenna, seguiamo le indicazioni per Colico, dove imbocchiamo la superstrada che costeggia tutto il lago e, dopo aver attraversato la Brianza, termina a Monza per proseguire come strada a largo scorrimento fino al centro di Milano.
Tornati a casa, ci rendiamo conto di non essere affaticati e di non avvertire alcun indolenzimento: il notevole confort, unitamente all’elevata capacità di carico, alle prestazioni brillanti ed ai consumi contenuti, ci avrebbero permesso di riprendere la marcia il giorno successivo; ed invece, l’indomani mi ritrovo a muovermi in mezzo al traffico urbano, dove il manubrio leggero e la sella bassa mi consentono un notevole disimpegno, a testimonianza del carattere assolutamente poliedrico dello scooterone “medio” della casa giapponese.


Testo: Fabio Scotti
Foto: Fabio Scotti, Fabrizio Villa