| A sorpresa, per l'inaugurazione del
CyberScooter Club la Piaggio ci ha inviato un esemplare
(ancora preserie) dell'atteso X9 500 che è in presentazione
alla stampa mondiale dal 5 al 10 Marzo a Siviglia (SP).
Ci siamo risparmiati un viaggetto in Spagna, ma abbiamo
comunque saggiato la 'consistenza' dell'atteso modello.
Le maggiori differenze con la versione definitiva riguardano
il parabrezza che diventerà regolabile su tre posizioni,
le gomme con una diversa omologazione e quasi null'altro.
Il contachilometri segna poche decine di chilometri, e
quindi il mezzo necessita del giusto rodaggio.
Saliamo in sella e notiamo una posizione di tipo 'motociclistico'
uguale al 250cc, ma con sospensioni più rigide
e un peso più sostanzioso nelle manovre da fermo.
Il cavalletto centrale è
ottimamente bilanciato, tanto che lo sforzo richiesto
è minimo e forse la versione con comando elettrico
non è così fondamentale.
Il suono del monocilindrico è molto soffocato,
mentre le vibrazioni sono
avvertibili.
Partiamo e saggiamo subito la maneggevolezza
che è praticamente identica al 250, il peso sparisce
appena partiti e gli slalom nel traffico e le inversioni,
anche in pochi metri, sono sempre agevoli.
La trasmissione è
perfetta e l'accelerazione
è vigorosa e senza buchi, il contagiri sale velocemente
e la spinta è sostanziosa. Non gli abbiamo 'tirato
il collo' per via del rodaggio ma, sia in partenza che
in ripresa, offre quello che tutti i piloti di 250cc hanno
sempre sognato. Anche confrontato con il Suzuki Burgman
400, rimane superiore in tutto l'arco di utilizzo sia
per la maggiore potenza che per un variatore più
efficace, c'è da dire che il Suzuki ha però
delle vibrazioni più 'soft'.
La velocità di 120
km/h si raggiunge in un attimo, poi la spinta cala e,
nel breve test con due persone a bordo, non abbiamo spinto
oltre i 140 km/h. A questo proposito c'è da segnalare
una buona cura per il comfort
del pilota, tanto quanto è sacrificato il passeggero.
La sua porzione di sella, come prevede la 'moda' è
esageratamente sollevata rendendo difficile salire e scendere,
oltre a lasciare esposto il trasportato al vento della
corsa, che a 140 km/h e oltre non è uno scherzo,
anche le gambe poi, non sono molto distese. Non è
purtroppo una critica solo a Piaggio, ma alla quasi totalità
dei maxiscooter ad esclusione dello Yamaha Tmax che ha
reintrodotto la sella 'piatta', apparentemente meno confortevole
ad un esame visivo, ma vincente in quello pratico.
Ci siamo portati in una zona con alcune belle curve lente
per saggiare il comportamento dell'X9, che non ci ha deluso,
la discesa in piega è
armoniosa e si prende confidenza in modo immediato, tanto
da arrivare quasi subito a raschiare il cavalletto centrale
sull'asfalto, peccato perché li iniziava il divertimento!
Anche questo un problema condiviso dal suo diretto rivale
(Burgman) e da altri. Frenando in piega c'è una
certa tendenza a sollevarsi, come spesso accade.
Poi un salto in tangenziale per vedere il comportamento
sul veloce. Il rigore non
è 'motociclistico', ma è più piantato
del Burgman e risente meno delle giunture dell'asfalto.
In piega a 140 km/h digerisce bene avvallamenti e gobbe
sia da soli che in coppia, La frenata,
pur con un impianto da rodare, è corposa con l'uso
della sola leva sinistra che comanda il disco posteriore
e uno dei due anteriori, pinzando anche la leva di destra
si 'chiude' la frenata mettendo però un po' in
crisi la forcella anteriore
che sembra 'svirgolare' leggermente anche se l'affondamento
è contenuto per via di una maggiore rigidità
rispetto al 250cc.
Gli specchi sono ben dimensionati
e vibrano poco, il cruscotto
è completissimo, ma non abbiamo avuto il tempo
di saggiarne tutte le possibilità. Lo spazio
sotto la sella è notevole e assolutamente regolare,
forse non basta per due integrali, ma solo di poco.
Aspettiamo una prova più approfondita per pronunciarci
'definitivamente', ma già questo primo contatto
ci è piaciuto: mantenendo pesi e ingombri molto
simili ad un 250cc si sono aggiunte però prestazioni
ben maggiori con una ciclistica che fa comunque il suo
dovere. Probabilmente non siamo di fronte ad un mezzo
che diventerà uno status symbol, ma ad un prodotto
concreto, dotato di alcune raffinatezze come l'iniezione
elettronica, la frenata integrale
a tre dischi di grande diametro e una strumentazione più
che completa, soprattutto se paragonata a quella di molti
concorrenti che non hanno neppure la spia della riserva!
Il tutto con un prezzo che
parte da 12.450.000 lire
fino a 13.600.000 per la versione metallizzata con cavalletto
elettrico, sistema radio rds e interfono integrato, al
netto dell'immatricolazione.
Una quotazione che lo rende molto aggressivo sia nei confronti
del Burgman 400 Business che vale 12.900.000 (+ imm.)
che in quelli dei 'bicilindrici' Honda e Yamaha che viaggiano
intorno ai 16.000.000.
Un ultimo appunto per i nostalgici dell'impostazione di
guida bassa e con i piedi molto in avanti, introdotta
dall'Honda CN 250: qui siamo in un altro pianeta e ognuno
ne apprezzerà pregi e difetti a seconda delle preferenze.
Un grazie a Piaggio per la
gradita 'sorpresa' e alla concessionaria Pogliani per
la disponibilità e collaborazione. |