POSIZIONE IN SELLA
Ho definito l'X7 un modello 'comfort', più che altro perché la definizione 'naked' gli va sicuramente stretta, ma forse sarebbe meglio definirlo un 'crossover' fra le due tipologie. Mi spiego meglio: la posizione di guida è con busto diritto e gambe ad angolo retto che occasionalmente potranno allungarsi, moderatamente, sulla porzione avanzata di pedana. La sella è piuttosto rigida e praticamente priva di un vero supporto lombare. Una sistemazione più simile a quella di un Beverly che a quella di un Burgman, tanto per capirci. Rispetto al Beverly (Touring) offre una protezione leggermente superiore a livello di scudo, ma del tutto simile per busto, braccia e casco.
Questo per chiarire che se cercate un modello su cui 'sdraiarvi', godendo di un riparo integrale, l'X7 non fa al caso vostro.
Se invece preferite una posizione più 'motocilistica', pur senza perdere del tutto la possibilità di variare la posizione delle gambe, allora siete più vicini alla meta.
Un'altezza di 170cm è sicuramente d'aiuto se volete poggiare entrambi i piedi a terra, ma la situazione non è proibitiva per i meno dotati, mentre per i più alti il limite è dato solo dallo spazio per le ginocchia nel retroscudo.
Il passeggero ha una porzione di sella più che adeguata, maniglioni sufficientemente pratici e pedane poggiapiedi solo leggermente avanzate, soprattutto in assenza di uno schienalino.
Le manovre da fermo sono quanto di più semplice, anche per i meno smaliziati, grazie al peso contenuto e alle dimensioni non impegnative e il braccio di leva del cavalletto centrale è davvero eccellente, tanto che issare l'X7 è un gioco da ragazzi, questo però non rende più accettabile l'assenza del cavalletto laterale, insostituibile in mille occasioni.

CITTĄ
Velocità massima 50km/h. Ove indicato 30 o 70km/h.
Non sono certo le prestazioni a fare la differenza in ambito urbano, soprattutto con un 250cc prestante come il Quasar, che in un attimo raggiunge la massima velocità consentita e ad ogni minima rotazione dell'acceleratore dona tutto lo spunto necessario.
Per potersi muovere agilmente nel traffico è invece fondamentale la maneggevolezza e in questo l'X7 si dimostra un primo della classe, grazie ad un avantreno rapidissimo nei cambi di direzione e ad un angolo di sterzo decisamente ampio. Può competere tranquillamente con scooter di cilindrata e dimensioni inferiori ed è ovviamente avvantaggiato rispetto a quelli con ruote di maggior diametro.
Zigzagare quotidianamente fra buche, rotaie e pavé, richiede però anche sospensioni in grado di assorbire tutte queste sollecitazioni, invece quelle di X7 sembrano studiate per il miglior tempo sul giro, vista la loro rigidità. Questo vale per la forcella e per la coppia di ammortizzatori, che rimangono rigidi anche se regolati sulla posizione più morbida e/o in presenza del passeggero. Il risultato è una perfetta radiografia del manto stradale, di cui si farebbe volentieri a meno. Anche perché non si è certo abbondato nell'imbottitura della sella.
Come si sa i freni hanno bisogno di un po' di rodaggio prima di rendere al meglio e in effetti col passare dei chilometri la loro efficacia è via via migliorata, rimane però uno scarso feeling e un certo sforzo per ottenere frenate davvero incisive, soprattutto all'anteriore. In compenso fenomeni di bloccaggio indesiderato sono piuttosto remoti, soprattutto sull'asciutto, ma sul bagnato l'apporto dell'ABS farebbe la differenza. Fra l'altro la maggiorazione di prezzo sarebbe più che sopportabile, vista la quotazione di partenza particolarmente favorevole.
E il riparo da freddo e pioggia? Sufficiente in riferimento al primo, soprattutto per le gambe, anche se qualche spiffero sfugge fra lo scudo ed il manubrio, mentre il busto è solo parzialmente protetto da un plexiglass piuttosto stretto, con mani e braccia che rimangono scoperte. Per la mia altezza, il plexiglass arriva a lambire il lato inferiore del casco, quindi non intralcia la visuale diretta, ma se vogliamo guardare attraverso, e in città capita spesso, la colorazione fumé e le deformazioni introdotte dalla parte superiore non sono certo d'aiuto.
Quanto alla pioggia, ho avuto la 'sfortuna' di non incontrarne durante il test, quindi dovrete testare personalmente...
Il passeggero avrà da recriminare solo sulle sospensioni visto che la sua sistemazione è più che adeguata, anche se inevitabilmente più esposta rispetto al pilota.

EXTRAURBANO
Velocità massima 90km/h. Ove indicato 70 o 110km/h.
Quando i limiti di velocità erano fatti rispettare con minore solerzia, un 250cc era considerato il minimo per muoversi disinvoltamente in ambito extraurbano, magari programmando gite o qualche viaggetto anche in coppia. Ora il discorso è un po' diverso e ad un 250 leggero e prestante come l'X7, stanno stretti sia i 90 che i 110km/h consentiti sulle superstrade. Quindi può essere una soluzione più che adeguata a meno che abbiate in previsione di passare tutti i week-end sui passi alpini, magari col passeggero.
Come detto in ambito urbano l'X7 eccelle in maneggevolezza, quindi nello stretto e fra i tornanti guida praticamente da solo, basta pensare alla curva e lui la fa con una rapidità che quasi non t'aspetti, ma questo senza perdere di equilibrio fra avantreno e retrotreno, come accadeva in modelli Piaggio più datati.
Col vantaggio che la stabilità non viene messa in discussione al crescere della velocità o su curve più ampie, avendo l'accortezza di non 'appoggiarsi' al manubrio, in caso contrario saremmo noi stessi a perturbarne l'assetto. Meglio quindi una guida fluida e rotonda, tanto gli ingressi e le uscite dalle curve saranno comunque fulminei.
Il propulsore è un ottimo partner della ciclistica: veloce nel reagire alle sollecitazioni dell'acceleratore sin dai regimi più bassi, eccelle nella ripresa ai regimi intermedi, quelli di uso più frequente e in allungo viene limitato solo dal Codice della Strada.
Se la strada è ben levigata le sospensioni se la cavano, ma visto che questo accade di rado, occorrerà sfruttare al massimo l'agilità per cercare di evitare almeno le asperità più pronunciate. E con l'aumento del tempo trascorso in sella si potrebbe desiderare anche un'imbottitura più accogliente.
Altro ambito di miglioramento sono i freni, che al crescere della velocità e soprattutto in presenza di un eventuale passeggero meriterebbero più mordente, soprattutto all'anteriore.
Come detto la protezione dagli agenti atmosferici non è irreprensibile, ma con una parabrezza leggermente più largo e appendici paramani la situazione migliorerebbe sensibilmente.
Se il passeggero è un compagno abituale potrebbe essere il caso di regalargli uno schienalino imbottito, la sua sistemazione ne guadagnerebbe, preso atto che con le sospensioni c'è poco da fare.

AUTOSTRADA
Velocità massima 130km/h, meno ove indicato e in caso di pioggia.
Pur con il motore in rodaggio ho raggiunto senza troppo lancio i 140km/h indicati, quindi i 127km/h dichiarati sono sicuramente più che plausibili. Questo consente di muoversi senza soggezione nel traffico, concedendosi anche qualche sorpasso, ovviamente senza forzare il motore per lunghi targitti, meglio mantenere una velocità indicata fra i 120 e i 130km/h. Se questa media soddisfa o meno le vostre aspettative non sta a me dirlo, ma sappiate che l'unica alternativa è salire di cilindrata, visto che per quel che gli compete il Quasar 250 svolge ottimamente il proprio compito.
Con un avantreno così reattivo si potrebbe ipotizzare una modesta stabilità alle alte velocità, invece, soprattutto in rettilineo, si viaggia in tutta sicurezza. Nessun problema neppure sui curvoni veloci, se si ha l'accortezza di rispettare i limiti di velocità (puntualmente più restrittivi), in caso contrario qualche oscillazione, soprattutto in caso di avvallamenti o giunture dell'asfalto è da tenere in considerazione. I passi avanti della ciclistica, rispetto a modelli 'gran turismo' di solo pochi anni fa (l'X9 ad esempio) è comunque più che tangibile.
Lo stesso non si può dire dell'impianto frenante, dove il 'vecchio' triplo disco Brembo (dell'X9, ad esempio...) aveva ben altro mordente rispetto al doppio disco 'no brand' utilizzato sull'X7 attuale.
L'unica componente a trarre vantaggio nella guida autostradale è il reparto sospensioni, che ha modo di far valere la propria rigidità per far fronte alle maggiori sollecitazioni, oltre al fatto che in genere il fondo autostradale è in condizioni migliori rispetto al resto della rete viaria.
Vantaggio di cui godrà anche il passeggero, che nel frattempo avrete dotato di schienale, per fargli meglio 'sopportare' le noiose trasferte rettilinee.

CONSUMI E COSTI
In questo periodo si è fatto un gran parlare dei consumi dichiarati dalle aziende produttrici e della loro inattendibilità, ma in questo caso si sono dimostrati di una precisione disarmante, il consumo medio della prova si è infatti attestato sui 27,2km/l a fronte dei 27 dichiarati (a 90km/h). Tenete presente che da ormai alcuni anni i test avvengono nel rispetto abbastanza scrupoloso dei limiti di velocità, quindi se preferite una guida più 'allegra', considerate un consumo superiore.
Notizie positive anche riguardo agli appuntamenti con la manutenzione programmata. Dopo il consueto tagliando dei 1.000km infatti le soste in concessionaria avvengono ogni 10.000km, mentre ogni 5.000km c'è solo il controllo del livello olio e del consumo pastiglie freno.
Le sostituzioni più frequenti, ogni 10.000km, riguardano l'olio motore, il filtro olio, i pattini di scorrimento e i rulli variatore. Appuntamento ogni 20.000km invece per la candela d'accensione, la cinghia di trasmissione e l'olio del mozzo. Per il resto si tratta di verifiche e di sostituzioni quando necessarie. 

CONCLUSIONI DINAMICHE
Sul motore non avevo alcun dubbio e infatti ha confermato la sua validità anche in questa occasione, sia a livello di prestazioni che di consumi e ridotta manutenzione, altro punto a favore è la grande maneggevolezza, fondamentale in città, a cui non corrisponde un particolare decadimento della stabilità sul veloce.
Non altrettanto positivo il giudizio sulle sospensioni, decisamente troppo rigide per la città e in generale per l'utilizzo a cui l'X7 è destinato. Poco più che sufficiente anche il comportamento dei freni, che offrono un modesto feeling e poco mordente soprattutto all'anteriore e al crescere della velocità.
Adeguato invece alla sua collocazione di 'gran turismo compatto' il livello di protezione aerodinamica e di comfort per pilota e passeggero.

CONCLUSIONI FINALI
La quotazione richiesta è sicuramente appetibile, ma inevitabilmente non risulta indolore, anche se gli appunti mossi alle dotazioni o alla rigidità delle sospensioni non sono necessariamente legate al contenimento dei costi.
Fondamentalmente però si entra in possesso di uno scooter dalle ottime prestazioni e dai bassi costi di gestione, sufficientemente comodo e protettivo.
Certo che se in un'ipotetica versione 'Evo', si trovasse una strumentazione più accattivante, sospensioni più morbide e freni più comunicativi, si potrebbe accettare anche un modesto aumento di prezzo, senza perdere, anzi aumentando la sua appetibilità sul mercato.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Monica Il Grande