Dopo la sontuosa presentazione del modello '350' a Parigi sta per arrivare nelle concessionarie (a settembre) anche il più potente '500', motorizzato con l'ultima evoluzione del Master da 493cc a doppia candela. Una proposta per chi ama fare turismo a largo raggio in scooter, pur senza dimenticare il quotidiano commuting urbano. Come il 350 vanta una costruzione e dotazioni di prim'ordine, fra cui vanno sottolineati l'ABS a tre canali e l'esclusivo sistema antislittamento ASR. A differenziarlo dal 'fratellino': potenza e coppia più sostanziose, forcella più generosa, monoammortizzatore progressivo a comando elettrico, leggero incremento dell'interasse e purtroppo una riduzione del vano bagagli sottosella assieme ad un incremento di prezzo. Per capire come va l'ho messo alla prova in un bel percorso di 139km, con tante curve, che da Pontedera arriva a toccare Volterra e San Gimignano, in una delle più pittoresche zone d'Italia.
LINEA/COSTRUZIONE È praticamente identico al 350 Executive, solo ad un esame attento si possono riconoscere l'inconfondibile carter motore e la marmitta del Master da 493cc, oltre all'assenza della coppia di ammortizzatori posteriori. Riprendo quindi, attualizzandole, le considerazioni già proposte nel test del modello da 350cc aggiungendo questo video.
Partiamo dalla vista frontale, con l'originale e voluminoso gruppo ottico a tre fari, due anabbagienti sempre accesi e il faretto centrale abbagliante di tipo poliessoidale, più l'inedita luce di posizione a forma di 'V' costituita da led sovrapposti da una superficie satinata. Sempre originale, ma minimale il gruppo ottico posteriore full led che 'taglia' orizzontalmente una coda compatta che ben dissimula gli ampi volumi del sottosella. Le viste laterali evidenziano l'andamento ad onda delle superfici verniciate, che partono dal parafango anteriore per allargarsi verso la coda, sottolineate dal profilo satinato simil-metallo che impreziosisce lo scudo anteriore con un disegno a freccia e alleggerisce la coda prolungando i gruppi ottici. Profilo che disegna anche gli 'interni', in pieno stile automobilistico, dove si evidenziano il bel manubrio carenato, la strumentazione analogico-digitale e la caratteristica maniglia dell'ampio sportello anteriore. Molto automobilistici anche i cerchioni a cinque razze sdoppiate, resi poco visibili dai grandi dischi freno, dal motore e dalla voluminosa marmitta.
E se già la visione d'insieme suggerisce eleganza e personalità, è la vista ravvicinata e il contatto con i materiali a svelarne la qualità, la raffinata satinatura delle superfici, la cura maniacale per i dettagli, gli accoppiamenti pressoché perfetti e l'assenza totale di viti a vista, che assieme a chicche come i comandi al manubrio retroilluminati, spostano in Italia il vertice della qualità costruttiva attualmente disponibile nel mondo scooter. Un traguardo ancor più rimarchevole considerando che non stiamo parlando di un top di gamma bicilindrico, ma di una media cilindrata anche se se non certo economica. Volendo cercare a tutti i costi qualche imperfezione, sono riuscito a trovare (ma ho dovuto impegnarmi!) un taglio a tratti imperfetto nelle plastiche satinate del manubrio e i gommini alla base degli specchi retrovisori, inadeguati alla qualità complessiva.
Cinque le colorazioni: blu Midnight, grigio Orione, marrone Mercurio, (con interni e sella neri), nero Cosmo e bianco Perla (con interni e sella testa di moro).
DOTAZIONI Rispetto al 350 Executive cambia davvero poco, praticamente solo il volume del vano sottosella, penalizzato dall'ingombro del possente monocilindrico, che riduce la capienza ad un casco integrale e un demi-jet, abbiamo poi i pulsanti e l'icona della sospensione a regolazione elettrica, per il resto vale la descrizione fatta per il 350, che riporto qui sotto aggiornandola.
Anche e soprattutto alla voce dotazioni siamo al vertice del proprio segmento, sia negli elementi sostanziali che nella cura dei particolari. Parlo ad esempio dei deflettori trasparenti con placca antigraffio ai lati dello scudo, che senza appesantire il design offrono un miglior riparo da pioggia e vento, ma anche del tasto al manubrio per selezionare le funzioni del computer di bordo.
Partiamo come di consueto dalla strumentazione, parzialmente inedita per il Gruppo Piaggio che vede due strumenti analogici circolari (evoluzione di quelli di X-Evo), un display lcd centrale da ben 4" e una fascia superiore con 12 spie (10 attive). In analogico leggiamo: velocità istantanea, livello carburante, numero giri motore e temperatura del liquido refrigerante. In digitale, il computer di bordo offre: regolazione del monoammortizzatore posteriore, temperatura ambiente con allarme ghiaccio, orario, tensione batteria, tempo di viaggio, velocità media e massima raggiunta, consumo istantaneo e medio, autonomia disponibile in chilometri, contachilometri totale e due parziali. Tutto selezionabile dal manubrio, tranne il settaggio dell'ora e l'azzeramento dei parziali. Il gruppo di spie segnala: riserva carburante, pressione olio insufficiente, blocco avviamento, fari abbaglianti, indicatori di direzione, hazard, immobilizer, check iniezione, ABS e ASR.
Passando al manubrio troviamo blocchetti elettrici dall'inedito design e contraddistinti dalle icone illuminate per una rapida individuazione anche al buio, un'esclusiva assoluta per il mondo moto/scooter. Le funzioni sono le solite: clackson, deviatore 'frecce', selezione luci e flash abbagliante a sinistra, avviamento, blocco accensione e selettore funzioni del display a destra. Design a onda anche per le manopole, con bilancieri in tinta e leve freno non regolabili, tutto identico al Beverly 350. Dalla carenatura del manubrio partono gli specchi retrovisori, con gommino sottotono, ma efficaci e con superficie esterna verniciata. Al centro del manubrio viene offerto di serie il supporto per alloggiare, con agganci specifici opzionali, sia un navigatore satellitare che un iPhone (per quest'ultimo è disponibile una protezione delle intemperie).
Alla base del manubrio ecco una serie di cinque tasti, di cui solo quatto attivi: per disattivare l'ASR, attivare le quattro 'frecce', sganciare la sella e aprire lo sportello carburante che a sua volta protegge un modesto tappo a vite. Poco sotto, sulla destra, una superficie incassata ospita il blocchetto d'accensione, con immobilizer e bloccasterzo affiancato dai tasti per la regolazione elettrica del monoammortizzatore posteriore.
E passiamo ai vani bagaglio presenti nel retroscudo, che sono tre: due superiori a lato del manubrio che si aprono 'ad ali' senza serratura, possono contenere piccoli oggetti e ospitano, a sinistra la porta USB e a destra il tappo del serbatoio liquido refrigerante. Poco sotto, un ampio sportello apribile (a chiave inserita) premendo il blocchetto d'accensione, consente l'accesso ad altri due piccoli vani, oltre a svelare due leve per l'apertura meccanica di sella e sportello carburante, i fusibili, il numero di telaio, la presa di corrente a 12 volt e il rivestimento impermeabile per la sella.
Al sottosella (di cui non esiste foto...) si accede premendo il tasto nel retroscudo, con la sella che si solleva e rimane in posizione grazie ad un pistoncino incassato. Il vano, completamente 'moquettato' oltre che illuminato (purtroppo dall'interno), può ospitare un casco integrale (da valutare i vari modelli di modulari) e un demi-jet, oltre ad altri oggetti come antifurti meccanici e completi impermeabili, oppure valigie 24/48 ore in alternativa ai caschi. Dopo decenni viene quindi abbandonata la soluzione della doppio sportello d'apertura (inaugurata dall'Hexagon), che pone non pochi problemi al montaggio di un bauletto, oltre a non offrire vantaggi tangibili in termini di accessibilità. La sella, rivestiva in un gradevole materiale dalla texture 'anticata', offre un piccolo schienale per il pilota, che è possibile regolare su tre posizioni, ma solo svitando le due viti sul fondo, soluzione che si è preferita ad una 'a slitta' per non togliere spazio al vano sottostante. Da segnalare anche il ridotto sbalzo fra le sedute di pilota e passeggero, che rende la guida più piacevole per entrambi, abbassa il baricentro e fornisce maggiore protezione aerodinamica al trasportato.
I due comodi maniglioni per il passeggero possono essere sostituiti da altri opzionali, assolutamente identici, che integrano il portapacchi su cui montare il bauletto anch'esso opzionale. Sempre a chi siede dietro sono destinate la pedanine fisse, rivestite in gomma, alloggiate nella parte posteriore della lunghissima pedana, più comode del solito, proprio grazie allo spessore che consente la rotazione del piede (senza tacchi però...), ma eccessivamente sporgenti.
Come già accennato, posizionando il cavalletto laterale si inserisce anche il freno di stazionamento, soluzione valida e condivisa con BMW, entrambe presentate ad Eicma 2011, che Piaggio commercializza per prima. Presente ovviamente anche il cavalletto centrale, piuttosto arretrato, che richiede un discreto sforzo in entrambe le direzioni.
Veramente difficile pretendere di più, anche se il ruolo d'incontentabile mi fa segnalare che in questa versione si è perso spazio sottosella, che due leve freno regolabili non avrebbero guastato, assieme ai ganci appendi-casco nel sottosella e magari un sistema keyless, per 'dimenticare' l'uso delle chiavi, come accade ormai in buona parte delle autovetture, a cui X10 si ispira chiaramente.
CICLISTICA A caratterizzare la versione 500 è la soluzione del monoammortizzatore posteriore orizzontale, con leveraggio progressivo, che può essere regolato elettricamente (anche in movimento) dai due tasti nel retroscudo e verificato sull'icona nel display digitale. Altra variazione è alla forcella, con steli che passano da 35 a 41mm, sempre con escursione di 125mm, fra le più generose del segmento. Da segnalare anche un leggero incremento dell'interasse (+15mm) e un sostanzioso aumento di peso (+24kg) rispetto al 350cc, mentre le altre misure rimangono invariate. Di seguito l'analisi pubblicata per il 350 opportunamente aggiornata.
'Basso e lungo' è sempre stata una caratteristica degli scooter giapponesi, fin dall'Honda CN 250, a cui Piaggio contrapponeva il più alto e corto Hexagon. Oggi però le cose sono cambiate e nell'X10, Piaggio propone per la prima volta la filosofia 'feet forward'. La lunghezza massima arriva così a 2265mm, per un'interasse di 1640mm (+15 rispetto al 350), con la sella che resta a 760mm da terra, mentre il peso passa dai 200kg del 350cc ai 224kg del 500, quasi tutti imputabili al propulsore.
Il telaio, pur simile a quello della versione 350, differisce sia nella zona anteriore che nei punti di attacco del propulsore, sfoggiando al retrotreno l'inedita soluzione del monoammortizzatore posto sul lato destro, coadiuvato da due aste al posto della coppia di ammortizzatori. In questo modo l'ammortizzatore rimane completamente celato alla vista, protetto sotto la carenatura e per la regolazione del precarico sfrutta un motorino elettrico regolabile dai pulsanti vicini al blocchetto d'accensione.
Purtroppo il pesante motore rimane oscillante, come da tradizione scooteristica, anche se l'inedita soluzione ammortizzante dovrebbe minimizzare gli effetti sulla dinamica di guida. Soluzione tradizionale anche per la forcella, che pur crescendo in diametro (41mm) rimane di tipo monopiastra. Identici i bei cerchi in lega a cinque razze sdoppiate che presentano misure poco diffuse: 15" davanti e 13" dietro, solo 2 pollici in meno rispetto al Beverly 350 (16+14"), che viene considerato un 'ruote alte'. Anche in questo test gli pneumatici utilizzati sono stati i nuovi Michelin Power Pure SC a doppia mescola, ma di primo equipaggiamento si trovano anche i Sava Diamonds, tutti tubeless e con misure 120/70 davanti e 150/70 dietro.
Come sul 350cc, l'impianto frenante è di tipo combinato con valvola ripartitrice, utilizza una coppia di dischi anteriori da 280mm e un posteriore da 240mm, stretti da pinze flottanti 'no brand' a doppio pistoncino. Il tutto controllato da un nuovo sistema ABS a 3 canali, in grado di gestire singolarmente ogni disco, questo perché azionando la leva sinistra si comanda sia la pinza posteriore che una di quelle anteriori, mentre la seconda viene azionata dalla leva di destra. Non manca poi il freno di stazionamento, che agisce sulla pinza posteriore e che, come anticipato, viene azionato all'estrazione del cavalletto laterale, soluzione pratica ed affidabile a cui serve solo fare l'abitudine nelle manovre da fermo.
Dulcis in fundo, il sistema antislittamento della ruota posteriore denominato ASR (Acceleration Slip Regulation), lo stesso che troviamo sul modello 350 (e anche sul Beverly 350) che Piaggio è l'unico produttore ad offrire nel segmento scooter (assieme all'ATC di Aprilia SRV 850). Il funzionamento è semplice e sfrutta le stesse ruote foniche dell'ABS, con un'apposita centralina che ne monitorizza la velocità di rotazione e non appena quella posteriore tende a superare l'anteriore interviene sull'anticipo e/o sull'iniezione motore, per bloccare sul nascere ogni slittamento del pneumatico posteriore, anche a scooter inclinato.
PROPULSORE Non è una novità come il 330cc che ha debuttato lo scorso autunno sul Beverly, visto che il Master (Multi-valve Advance Super Torque Engine Range) da 493cc a doppia candela ha fatto la sua comparsa ad Eicma 2006 sul Gilera Fuoco, rappresentando un'evoluzione del 460cc presentato ad Intermot 2000 sul Piaggio X9. Il supercollaudato propulsore toscano ha però quella manciata di cavalli e soprattutto di coppia in più che per accontentare gli appassionati di viaggi più esigenti. Si passa infatti dai 24,5kW a 8.250giri del 330cc ai 30kW a 7.250giri del 493cc di potenza massima, ma soprattutto s'incrementa la coppia massima da 32,5Nm a 6.250giri a ben 46Nm a soli 5.250giri.
Un motore il cui difetto principale è sempre stato il peso, che sulla bilancia fa crescere l'X10 500 di ben 24kg rispetto al 350 (anche se la differenza dichiarata fra i due motori è di soli 10kg) e che grava in buona parte sulla ruota posteriore, con i problemi che ne derivano a livello di masse non sospese. Per questo i tecnici Piaggio gli hanno dedicato l'inedita sospensione progressiva che non ritroviamo nelle altre cilindrate, un tentativo di controllarne il peso nelle oscillazioni senza limitare eccessivamente il comfort. Una soluzione, quella del monoammortizzatore laterale in uno scooter con motore oscillante, che in Piaggio avevano già proposto, in ottica più 'sportiva', nel Gilera Nexus 500 svelato a fine 2002 .
A livello di architettura ci troviamo di fronte ad un monocilindrico orizzontale a 4 tempi, raffreddato a liquido ed alimentato ad iniezione elettronica, con distribuzione monoalbero, testata a 4 valvole e contralbero per smorzare le vibrazioni. Un'evoluzione del precedente Master da 460cc, che grazie all'incremento di cilindrata (+33cc) e all'ottimizzazione degli scoppi grazie alla doppia candela è stato in grado di 'reggere' all'avvento dell'omologazione Euro3 senza perdere in prestazioni, anzi migliorandole a livello di coppia. Valori che a distanza di 5 anni sono cresciuti ulteriormente. A differenza del 350 è anche un 'corsa corta', (94 x 71mm), utilizza un tradizionale carter umido, una frizione centrifuga a secco, non dispone di una doppia mappatura dell'iniezione (che qui avrebbe eventualmente più senso, vista la maggiore potenza con cui 'giocare') e ferma l'intervallo fra i tagliandi a 10.000km contro i 20.000 (record) del 350. Un motore di cui non vengono dichiarati i consumi, che saranno inevitabilmente più sensibili rispetto al più moderno e meno prestante 330cc. Nessuna indicazione neppure a livello di velocità massima o accelerazione.
TEST SU STRADA Del brevissimo test del modello 350 a Parigi (meno di 20km solo in città), mi ero già lamentato, ma questa volta sono stato accontentato visto che i 139km percorsi si sono snodati in una delle zone più belle d'Italia, fra Volterra e San Gimignano, con paesaggi da urlo, ma soprattutto strade con curve di ogni tipo e fondi stradali fra i più vari. È mancato solo un tratto autostradale per verificare il comportamento sul veloce, sempre che i 130km/h previsti dal codice (molto meno all'approssimarsi di qualunque curva) possano essere considerati 'veloce'! Eccomi in azione...
Una volta in sella non si notano differenze con il 350, la posizione di guida è quella tipica dei 'feet forward', con tanto spazio per allungare le gambe e un comodo schienalino regolabile (tramite viti) a cui appoggiarsi. La sella è ampia e sufficientemente morbida, non alta, ma complice la larghezza consiglia comunque un'altezza minima del pilota di circa 170cm. Le braccia si distendono verso un manubrio ampio e non troppo alto, in una posizione di guida che invita al viaggio.
Il peso di 224kg ovviamente si sente, ma solo nei movimenti da fermo, a proposito, mai dimenticare che al cavalletto laterale è collegato il freno di stazionamento, altrimenti hai voglia a spingere!
All'avviamento il generoso monocilindrico stupisce per assenza di vibrazioni e rumorosità contenuta, abbastanza simili al 350. Accelerando però la maggior coppia disponibile si fa sentire anche se tutto avviene in modo molto soft, con una regolarità di funzionamento rara in un monocilindrico di questa cubatura. La progressione è costante e si prende velocità quasi senza accorgersene, sia partendo da fermi che riprendendo dopo una frenata, con maggiore autorevolezza rispetto al 350, ma sempre in modo morbido e senza sussulti, anche ai regimi più bassi. Purtroppo nel corso del test non è stato possibile mettere alla prova l'allungo e la velocità massima, peraltro verificabile solo nei pochi tratti senza limiti delle autostrade tedesche, non certo in Italia coi Tutor a vigilare il traffico. Di sicuro non ha difficoltà a spingere due passeggeri con bagagli al limite massimo dei 130km/h, con ancora una buona riserva di potenza.
Era poi da verificare il comportamento ciclistico, con particolare attenzione al monoammortizzatore posteriore regolabile elettricamente. Premetto che i due tasti a fianco del blocchetto d'avviamento possono essere forse comodi da fermo, molto meno in movimento, che sarebbe poi il vero must di questa soluzione, un peccato perché al manubrio sarebbe disponibile, inutilizzato, il deviatore per le mappature del 350. La regolazione (che richiede una pressione prolungata) non ha posizioni fisse, ma un irrigidimento progressivo, con poche corrispondenze con il simbolo nella strumentazione, dove le icone delle molle spariscono in tre step all'indurirsi della sospensione (intuitivamente mi sarei aspettato il contrario). Al di là del sistema di regolazione migliorabile, la sospensione con articolazione progressiva fa il suo dovere, riuscendo a gestire il peso oscillante del propulsore, senza risultare troppo rigido sulle asperità e al contempo senza risultare troppo 'sfrenato'. Un deciso passo avanti rispetto al passato (leggi doppio ammortizzatore tradizionale), soprattutto scegliendo la posizione più morbida, senza dimenticare i limiti inevitabili di un motore oscillante di questa stazza.
Nel suo complesso, sulle belle strade toscane, l'X10 500 Executive se l'è cavata alla grande, soprattutto tenendo presente la sua destinazione touring. Si può passeggiare con un filo di gas osservando il panorama, nel massimo comfort, riprendendo in modo deciso senza essere scossi da sussulti come ci si potrebbe aspettare da un mono di questa cilindrata. Allo stesso tempo si può tenere un passo decisamente più spedito, sfruttando tutta la coppia del propulsore e la sincerità della ciclistica, che grazie al baricentro molto basso consente di tenere un ritmo che potrei definire 'inaspettato' (se non conoscessi bene i pregi della soluzione 'feet forward'). Fra l'altro non è neppure facile strisciare i cavalletti in 'piega' e questo invita anche ad un utilizzo 'sportivo'.
E quando il ritmo si fa più sostenuto diventano protagonisti i freni che in X10 500 Executive offrono lo stesso funzionamento progressivo, ma autorevole che avevo già apprezzato sul 350. La corsa delle leve è piuttosto lunga, ma non spugnosa e questo permette di gestire la frenata millimetricamente, tenendo presente che per ottenere frenate decise occorre insistere fino in fondo. Il sistema combinato permetterebbe di utilizzare la sola leva sinistra per tutte le frenate 'standard', ma lo sconsiglio perché in caso di panic-stop, l'abitudine rischierebbe di non coinvolgere la leva destra, che invece fornisce un apporto fondamentale. E in caso di frenate d'emergenza non bisogna preoccuparsi né di modulare, né dell'aderenza del fondo stradale, basta tirare a fondo entrambe le leve e al resto ci pensa l'evoluto sistema ABS a 3 canali, uno dei più a punto che mi è capitato di provare. Un difetto però c'è e riguarda le leve al manubrio, troppo lontane dalle manopole per chi non ha mani da 'cestista' e che in un veicolo di questa classe avrebbero dovuto essere di tipo regolabile.
Altra prerogativa di X10 è il sistema antipattinamento ASR, che come sul modello 350 risulta tarato in modo anche troppo prudenziale, andando a 'tagliare' prima che il pilota si accorga di qualunque accenno di slittamento della ruota motrice. Fra l'altro il rapporto peso-potenza non è certo a livello dell'Aprilia SRV 850, quindi le occasioni di provocare pericolose sbandate in accelerazione sono abbastanza remote, perlomeno sull'asciutto, mentre sul bagnato o sul pavé la presenza dell'ASR si apprezza maggiormente.
Anche se di tratti urbani ne ho percorsi pochi è innegabile che peso e dimensioni non lo rendono il modello ideale per sgusciare nel traffico, anche se baricentro basso ed ampio raggio di sterzo aiutano non poco e con un po' d'esperienza anche il tragitto urbano diventa praticabile, nel comfort e nella 'morbidezza' che contraddistingue l'incedere di questa ammiraglia Piaggio.
La protezione aerodinamica mi è sembrata di ottimo livello, in particolare alle gambe, ma anche il busto e la base del casco rimangono perfettamente protetti, pur se con qualche turbolenza. Esposte invece mani e parte delle braccia.
ACCESSORI Tutti gli esemplari disponibili per il test erano dotati di iPhone con supporto dedicato in cui era installata l'applicazione PMP (Piaggio Multimedia Platform), che trasforma il melafonino nel più sofisticato computer di bordo che si possa trovare anche nel mondo auto. Fra le innumerevoli funzioni disponibili, le più originali mi sono sembrate: l'angolo di piega in curva, la potenza e la coppia erogate istantaneamente, il check generale del veicolo con indicazione di eventuali malfunzionamenti e (se abbinato ad un sistema di navigazione GPS attivato) la possibilità di trovare il centro assistenza o il benzinaio più vicini e si può addirittura memorizzare la posizione di parcheggio per poi ritrovarla facilmente. Tutti i dati memorizzati possono poi essere scaricati sul pc e analizzati con calma anche se con una grafica piuttosto primitiva. Anche la visualizzazione dei dati sul display mi è sembrata troppo piccola per essere colta durante la guida, in più il touch-screen con i guanti diventa praticamente inutilizzabile. In sintesi, in questa prima sommaria valutazione l'ho trovato un prodotto dalle potenzialità enormi, ma ancora un po' acerbo a livello di funzionalità, infatti sarà disponibile a settembre e lo sviluppo continuerà anche dopo la commercializzazione con update scaricabili gratuitamente dall'Apple Store. Fra l'altro non costa neppure molto: 190 Euro, che comprendono sia l'App da installare sull'iPhone (prossimamente anche su Android), che la centralina da montare sul veicolo con il relativo cablaggio. È disponibile però solo per i modelli Executive, avendo bisogno delle ruote foniche abbinate all'ABS, per l'acquisizione di una serie d'informazioni. Ulteriori informazioni nel comunicato stampa dedicato.
Ma gli accessori non si fermano certo qui, in Piaggio hanno voluto rendere già disponibili: - Bauletto posteriore a sgancio rapido, grande o medio con relativa borsa interna - Borsa da tunnel centrale - Sella comfort gel - Schienalino passeggero - Telo coprigambe - Cupolino sportivo - Antifurto elettronico - Telo copriveicolo
CONTESTO X10 500 Executive è sicuramente un ottimo prodotto, che s'inserisce in un segmento, quello degli over 400 monocilindrici, storicamente poco prolifico, con l'aggravante di un prezzo decisamente poco popolare, tanto da avvicinarlo a soluzioni che non definirei 'alternative', ma che, a parità di prezzo (o poco più), possono far riflettere...
Kymco Xciting R 500i A dispetto di un look grintoso, si tratta di un pacioso scooter 'comfort', con qualche annetto di progetto sulle spalle, tanto che verrà presto 'pensionato' a favore di un più leggero e ugualmente prestante 400cc. Come destinazione d'uso però è sovrapponibile ad X10 500 e anche se per qualità costruttiva, dotazioni (non ha l'ABS), guidabilità e prestazioni non è certo paragonabile, costa anche 2.000 Euro meno. Peugeot Satelis 500 Urban Anche questo Peugeot sta per essere pensionato, in attesa di Satelis2 con il nuovo 400cc autoctono. Monta lo stesso motore di X10 500, con qualità costruttiva e dotazioni leggermente inferiori, però offre l'ABS, ha prestazioni allineate e un prezzo inferiore di oltre 1.200 Euro. Piaggio MP3 Touring Business 500ie Praticamente alla stessa cifra offre la sicurezza di una ruota in più, con l'esclusivo sistema basculante Piaggio, al quale però X10 risponde con la sicurezza di ABS e ASR. Pur montando lo stesso propulsore ha valori di potenza e coppia decisamente inferiori, gravati probabilmente da maggior peso (non dichiarato). Meriterebbero una prova comparativa!
Honda SW-T 600 Sulla carta sarebbe di un'altra categoria, considerando il motore bicilindrico solidale al telaio da 582cc, però il prezzo superiore di soli 300 Euro lo fa diventare un'alternativa concreta. Honda NC700X Cosa c'entra una moto automatica, bicilindrica da quasi 700cc, per nulla protettiva e con poco spazio per i bagagli con X10 500? Beh costa esattamente la stessa cifra e qualcuno potrebbe fare una pazzia. Kymco Myroad 700i I punti d'incontro con X10 500 si limitano alle sospensioni regolabili elettricamente e al prezzo (di poco superiore per Kymco). Per il resto peso e prestazioni sono nettamente superiori, ma non dotazioni e qualità costruttiva.
CONCLUSIONI Se il tuo obiettivo è il turismo in scooter, anche a largo raggio e anche in coppia, l'X10 500 Executive è una delle scelte attualmente più azzeccate, senza volersi rivolgere ai più pesanti e costosi bicilindrici. Confortevole, protettivo, costruito benissimo, con dotazioni di prim'ordine e un ricco catalogo di accessori, fra cui spicca l'esclusivo PMP. Si guida anche bene, sufficientemente agile nel traffico e perfettamente a suo agio nell'extraurbano, sia passeggiando che sfruttando tutta la potenza a disposizione. Vanta una frenata combinata ABS della massima qualità e offre l'unico sistema antislittamento (ASR) della sua classe. La sospensione posteriore, tallone d'Achille con un motore oscillante così potente, fa un discreto passo avanti grazie al monoammortizzatore progressivo, con la chicca della regolazione elettrica. Quasi tutto perfetto quindi, se non fosse per un 'dettaglio' non proprio secondario, un listino prossimo agli 8.000 Euro, che di questi tempi può rappresentare uno scoglio importante, soprattutto considerando le alternative.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Milagro