· DOTAZIONI Il cruscotto è più gradevole e appariscente del precedente, guadagna il contagiri e il contachilometri parziale (purtroppo meccanico come il totale), ma perde l'orologio digitale e l'indicatore per la temperatura del liquido refrigerante (sostituito dalla spia), sfoggiando un indicatore di livello carburante veramente minimal, fortunatamente abbinato alla spia della riserva. Più appaganti le manopole con profili cromati collegate ai comandi e al manubrio cromato in stile motociclistico che nasconda la piastra sotto una cornice a contrasto che scende fino al blocchetto d'accensione e al gancio appendiborse. Novità di questa versione sono poi i vani portaoggetti nel retroscudo, che però aperti come sono risultano praticamente inutilizzabili. Altra risorsa per i bagagli è sotto la sella, che si sgancia comodamente premendo il blocchetto d'accensione, anche a motore acceso e nasconde un vano mediamente superiore alla media dei 'ruote alte' arrivando a contenere un casco jet con visiera, al posto del solito demi-jet. Non di più perché deve dividere il resto dello spazio sottosella con il serbatoio carburante da 9,5 litri, posizionato qui per accontentare i tanti amanti della pedana piatta. Il retrotreno continua in un portapacchi che integra le maniglie per il passeggero e funge anche da base per l'immancabile bauletto. Dai modelli di minor cubatura eredita l'assenza del cavalletto laterale (non più indicato come optional) e dal resto dei due ruote Piaggio la mancanza del freno di stazionamento.
· CICLISTICA La struttura sovradimensionata che ha debuttato sui modelli di cilindrata inferiore viene confermata con solo piccole modifiche nelle misure caratteristiche. Cerchioni, sospensioni e freni sono gli stesse del Beverly, ma Il telaio è più compatto così si ottengono dimensioni finali inferiori anche se leggermente superiori a quelle dei Carnaby di cilindrata inferiore. Le ruote sono da 16 pollici con pneumatici tubeless Pirelli Sport Demon da 110/70 davanti e 130/70 dietro, la forcella a perno avanzato ha steli da 35mm, il doppio ammortizzatore posteriore è regolabile su 4 posizioni e i freni sono entrambi a disco da 260mm con pinze flottanti a doppio pistoncino davanti e singolo pistoncino dietro, comandati separatamente. A differenza del competitor Honda però l'impianto ABS non è previsto, peccato. Le misure caratteristiche cambiano leggermente rispetto alle versioni precedenti: l'interasse cresce a 1400mm per via del nuovo propulsore, di conseguenza anche la lunghezza massima sale a 2050mm, mentre la larghezza di 780mm è dovuta ad un manubrio più ampio e la sella è ribassata a quota 780mm. Cresce anche il peso con 164kg dichiarati a secco, ma come sempre il consiglio è di non prendere questi dati come 'oro colato' perché vengono spesso 'arrotondati' dal marketing o da ben più banali sviste.
· PROPULSORE Dopo il debutto sulla Vespa GTS Super, si è rapidamente diffuso su Aprilia Scarabeo e SportCity Cube, Gilera Nexus, Piaggio Beverly Tourer e sostituirà via via i 250 anche sul resto della gamma. La sua particolarità è la facilità nel salire di giri e nella spinta fin dai regimi più bassi grazie all'incremento dei valori di coppia a regimi inferiori. Al contrario la spinta in alto non è dissimile dal 250 e lo stesso vale per la velocità di punta che non consente di violare i limiti autostradali. I valori dichiarati sono leggermente diversi da quelli dei modelli citati, in particolare eroga una maggiore potenza rispetto al Beverly Tourer, per giunta ad un regime di giri inferiore (ma non pensate a chissà quali tarature delle centraline, anche per i propulsori vale il discorso già fatto per le quote ciclistiche...) i dati caratteristici sono così di 16,5kW a 7.250giri e 23Nm a 6.000giri. In quest'occasione ci si sbilancia anche a dichiarare un dato sul consumo, che arriverebbe a 37km/litro viaggiando costanti a 60km/h. Strutturalmente si tratta di un monocilindrico a quattro tempi da 278cc, raffreddato a liquido, con distribuzione monoalbero e testata a quattro valvole, alimentazione ad iniezione elettronica e catalizzatore allo scarico per il rispetto delle normative Euro 3. Naturalmente svolge la funzione di forcellone oscillante e utilizza la classica frizione centrifuga con variatore automatico CVT.
· TEST SU STRADA Ancora una volta le disastrate strade di Roma sono il contesto di questa breve presa di contatto su strada, suddivisa fra Beverly Tourer 300 e Liberty 125/150 (che pubblicheremo a breve). A bordo si nota subito una maggiore abitabilità con un manubrio più ampio, sollevato e distanziato, ma si nota anche una sella eccessivamente piatta e rigida che comunque permette a chi supera il metro e settanta di toccare terra con entrambi i piedi, complici le svasature sulla pedana. In partenza il motore è subito protagonista, con accelerazioni ampiamente sovradimensionate rispetto alle necessità dell'ambito urbano, ma che rendono anche la guida sicuramente più frizzante. Le considerazioni positive continuano nell'equilibrio ciclistico, che consente facili slalom nel traffico (anche se non rapidi come con la versione 125/200), trasmettendo al contempo una rassicurante sensazione di stabilità (superiore ai 125/200). In pratica si è ottenuto una rapporto fra agilità e stabilità intermedio fra il più cittadino Carnaby 125/200 e il più turistico Beverly Tourer 300. Purtroppo di quest'ultimo non può sfoggiare il comfort a causa di una sella troppo rigida accoppiata a sospensioni più adatte al 'tempo sul giro' (e con gli ammortizzatori tarati sul morbido...) che a filtrare le strade martoriate delle nostre città. Una caratteristica già evidenziata nelle versioni di cilindrata inferiore, che purtroppo in questi due anni non è stata rivista, anche se mi è stato promesso che si lavorerà sull'imbottitura della sella per cercare più comfort almeno lì. Quanto a protezione aerodinamica però un passo avanti significativo si è fatto, adottando il plexiglass medio opzionale che vedete in foto (modello bianco), anche se complessivamente il riparo è limitato, come accade in quasi tutti gli scooter 'naked' se paragonati a quelli dotati di carenatura integrale. L'impianto frenante di tipo separato è un po' sbilanciato con un posteriore fin troppo esuberante e un anteriore che su asfalto in ottime condizioni si desidererebbe più energico. In realtà sulle strade scivolose di Roma,in particolare sui 'sampietrini' la potenza frenante all'anteriore è più che sufficiente, mentre il posteriore diventa più difficile da gestire. Inutile dire che in caso di frenate d'emergenza e/o sul bagnato si rimpiange la mancanza di un sistema antibloccaggio ABS.
· CONCLUSIONI Il rapporto fra ingombri ed abitabilità è particolarmente azzeccato, si guida bene sfoggiando un ottimo equilibrio fra maneggevolezza e stabilità. Se dotato di plexiglass opzionale offre anche una discreta protezione aerodinamica. Il motore è potente e scattante, soprattutto ai regimi di maggior utilizzo con consumi che (stando al test dello SportCity) dovrebbero mantenersi contenuti. Ha anche un look molto personale e un prezzo fra i più contenuti che fanno dimenticare qualche carenza a livello di dotazioni. Ma per diventare un cliente veramente ostico per i suoi avversari dovrebbe guadagnare comfort ed equilibrio in frenata.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Milagro e originali Piaggio