COME MAI
Mentre moto e scooter con cilindrate sempre crescenti mi sorpassavano nelle code per il mare, l’età e il ricordo scolorito delle esperienze su due ruote frenavano la voglia di comprarmi finalmente uno scooter.
La presentazione della nuova Vespa 200 GT tranquillizza un timoroso quarantenne (in fondo delle Vespe le ho guidate) mi mostra un obiettivo concreto e mi presento finalmente da un concessionario. Mentre l’attraente classica passa il primo esame, ha anche un bel motore, mia moglie chiede cosa sia quel Vespone in mostra. E’ il Beverly 500 dice il concessionario che attentissimo alla mia cupidigia verso lo smodato pneumatico posteriore ed il motore, prontamente offre il suo in prova.
Prima impressione: “tira da paura”, frena bene, è facile anche per uno che non sale su moto o vespe da quindici anni. Guardo altri maxi provandone qualcuno (scoprendo subito che l’offerta in prova è tutt’altro che ovvia) ma il prezzo - per quello che offre - vince e nelle seguenti due settimane lo compero in pronta consegna (6% di sconto), portandolo in garage alla fine di maggio 2003. Comunica confidenza, tanto che giro con mia moglie già dopo pochi km.
Guardandolo oggi non ho cambiato di molto l’opinione avuta al primo sguardo. Stessa famiglia della Vespa, più poderoso ma non tanto da intimidire, il frontale, il faro e la cromatura del fregio nello scudo richiamano lo scooter prodotto più famoso. Il parafango copre troppo la ruota posteriore, ma giustamente non è verniciato in tinta e l’occhio lo dimentica. Lo stesso trucco di lasciare i profili laterali dello scudo in grigio scuro ne alleggerisce il frontale. (col grezzo paracalore/paracolpi che copre la bellissima marmitta il trucco non funziona… mi ripeto che è efficiente solo per dimenticarmi che non sono ancora riuscito a trovare un sostituto)
Con pochissime eccezioni, non ho mai trovato particolarmente gradevole l’ultima tendenza che disegna degli “Scooterminator” tanto più aggressivi quanto lontani dalle prestazioni di una media motocicletta. E’ evidentemente una conseguenza dell’età, almeno dalle mie parti, i beverlisti della cilindrata maggiore sono in maggioranza ben oltre i trenta, forse è l’imprinting dato dalla Vespa.
Lamentatomi della scarsa gamma di colori mi hanno fatto capire che avevo delle pretese assurde. La gamma è composta da un nero pastello molto custom (bello se si ha pratica di inceratura frequente) da un ciliegia metallizzato, da un grigio automobilistico ma ben accoppiato alle cromature e da un “bleeeeh® reale” che ho preferito, c’è ora anche un grigio più moderno e bello con sfumature “champagne”. Peccato mancasse un verde scuro tante volte usato sulla Vespa (e perfino Ape – non sono snob su questo).
I commenti su spazio comodità e pieno carico si riferiscono a un guidatore di 178 cm per 78kg. Guidatori decisamente alti e massicci lo troveranno probabilmente poco protettivo.

COMANDI E DOTAZIONE
I comandi al manubrio sono comodi. Il mio ha ancora il deviatore luci che permette di spegnere completamente l’illuminazione e naturalmente di dimenticarsela spenta. Il gas ha una corsa lunghissima che però evita l’apri/chiudi.
C’è spazio nel manubrio per due interruttori aggiuntivi (coperti da posticci in gomma)
Non tutti i comandi sono raggiungibili senza spostamento delle mani (il passing per esempio, ma mi ha aiutato a non illudermi che per chiedere strada basti un lampeggio per ottenerla …la regola “ti ha visto solo se ti ha guardato negli occhi” è sempre valida)
Il flebile claxon ricorda quello di una vecchia Fiat500 a voler essere generosi, l’avranno fatto così per non illudere il guidatore a ottenere strada suonando, di certo sul Bev500 non spaventerete nessuno apparendo sempre educati.
Le leve dei freni sono distanti per chi ha mani piccole come me.
Ampi specchi non ingombranti mentre si sguscia fra le auto, e con poche vibrazioni, l’immagine è stabile. Essendo cromati richiedono un poco più di cura periodica, ma le cromature naturalmente mi piacciono. Nel caso si monti il parabrezza è possibile spostare le aste degli specchietti in modo che non vi sbattano.
Complicato l’accesso al tappo della benzina le cui leve d’apertura sono nel retroscudo, mentre all’esterno c’è il comando elettrico per il sottosella sotto consenso della chiave d’avviamento. Se il sottosella è ricolmo - il comando elettrico può fare cilecca, quindi nel retroscudo c'è anche manuale.
Il cavalletto centrale, se non si parcheggia il Bev500in salita, può essere usato anche da chi non pesa molto; il laterale (abbassandolo si spegne il motore) si trova d’istinto senza doverlo cercare con la gamba.
E’ opportuno portare sul Bev500 una piccola tavoletta o altro appoggio da usare per il cavalletto laterale su suoli instabili come la sabbia. Non si può sempre scegliere quale cavalletto usare.
C’è un coprisella alloggiato sotto la stessa. Purtroppo è nero – è vero che su due ruote ciò che non è nero lo diventa facilmente ma lo rende inutile contro il surriscaldamento della sella in estate, quando è rovente però basta sollevarla contro il sole e la temperatura si abbassa in un minuto permettendo la partenza da seduti.
La protezione dai furti è affidata all’immobilizer, al bloccasterzo e (sotto la pedana dx) un anello saldato al telaio dove far passare la catena per assicurarlo a un palo.
Plastiche di buona qualità montate bene i cui smontaggi sono però riservati ai solutori più che abili.

STRUMENTAZIONE
Cresciuto sui vecchi cinquantini ho apprezzato un cruscotto che ha il necessario. Visto che lo uso per divertirmi, la mancanza dell’orologio (nel modello attuale invece c’è) era quasi un segno e me ne sono accorto solo leggendo le lamentele sui NG, il tachimetro indica una velocità ottimistica (+10%) tanto che alla velocità massima segna oltre 175. I contachilometri totale e parziale sono meccanici, con le rotelline, c’è la lancetta temperatura liquido (la ventola si accende a tre tacche dal rosso), l’indicatore del carburante (con un leggero errore cautelativo di circa un litro oltre lo zero) la spia della riserva e le altre spie, frecce, accensione luci, abbaglianti, pressione olio, centralina iniezione e carica alternatore, oltre alla spia dell’immobilizer che in caso di sosta prolungata si spegne.
Manca - in ordine di importanza - un termometro temperatura esterna, il contagiri (utile se si vogliono tenere sotto controllo certe prestazioni e usure della trasmissione) e il computer di bordo.
Le spie sono ben visibili anche in pieno sole, di notte l’illuminazione con un tenue colore verde fa vecchio stile ma i miopi ringraziano; troppo spesso ho visto scenografici cruscotti illuminati di blu, pessimi per chi – e non sono pochi - ha tendenza a farsi abbagliare.

SOTTOSELLA, BAULETTO, BORSE, RETROSCUDO e ZAINETTI
L’inesperienza mi ha fatto immediatamente piacere il vano sottosella, vedendo in seguito gli altri (quello dell’IperBurgman probabilmente ha da qualche parte anche manico e rotelline…) mi sono sentito un po’ frustrato, poi ho imparato a sfruttarlo bene ma il casco non ci sta. Ci sta solo il demi-jet senza visiera - un prodotto onesto ma costoso che Piaggio ha fatto produrre allo scopo per far fronte all’incomodo. E’ quasi obbligatorio possedere il bauletto.
Visto che nessuno di noi trasporta dei litri… il sottosella è arrivato a contenere
- in versione mare: pantaloni antipioggia per due + una giacca; 2 teli da bagno, costumi, mini-trousse, 1 corda elastica, portadocumenti; minutaglia e chincaglieria varia;
- in versione treffen: tutto ciò che vi serve per quattro giorni (con spirito scoutistico, astenersi elegantoni)
Il sottosella è illuminato (il contatto che spegne l’illuminazione è vicino alla cerniera della sella) c’è la presa di corrente, non è rivestito ma la plastica è di facile pulizia. D’estate nonostante l’aerazione raggiunge temperature notevoli (si riesce ad asciugare i teli…). Nel sottosella sono ricavate due taschine per oggetti di pronta reperibilità e un portello per accedere al motore.
Presso il lato cerniera la cornice metallica del sottosella ha i classici dentini per fermare le cinghiette dei caschi fra la sella e lo scooter, molto utili in città civili.
Il bauletto posteriore monochiave con guarnizione antiacqua, ha la portata massima limitata a cinque kg. E’ un limite prudenziale ma non molto, ho provato a caricarlo di più e si percepisce chiaramente l’effetto già a otto kg, pertanto chi volesse montare un bauletto più grande - per riporvi ad esempio due integrali - ricordi che i maggiori litri non devono diventare chili. Quello originale permette di contenere un jet e un demi-jet. Il bauletto originale è verniciato in tinta e ha un comodo schienalino sfruttabile dal passeggero.
Su asfalto sconnesso il supporto del bauletto non ferma le vibrazioni. Se molto carico, imbracarlo con un cavo elastico fatto passare per le maniglie è una soluzione definitiva.
Le borse laterali sono ben fatte, ampie e ben armonizzate con lo scooter ma IMHO molto costose. Per questo e perché limitano un po’ accesso e seduta del passeggero non le ho montate.
Nel retroscudo (nell’attuale modello è verniciato in tinta con sportello verniciato opaco), lo sportello sottochiave chiude due vani nei quali trovano spazio oltre al blocchetto dei fusibili e gli attrezzi, un “ragno” un bloccadisco, una bomboletta gonfiagomme corta, guanti, cellulare, un quarto di litro d’olio, coltellino, pila, pannocarta, chiavi, eccetera. Non poco comunque.
Il gancio appendiborse sul retroscudo permette di fissare uno zainetto impermeabile tipo eastpak nel quale, con l’ovvia cautela di non riporvi oggetti spigolosi pericolosi per le gambe, si possono caricare tranquillamente una decina di chili di materiale anche delicato come telecamere; incastrandolo fra scudo e sella diventa praticamente un secondo bauletto non interferendo con la guida e con l’assetto. E’ talmente comodo che c’è da chiedersi come mai la Piaggio non abbia in listino un’accessorio dedicato come Aprilia ha fatto per lo Scarabeo 500.
Tutte le serrature/chiusure dei vani sono ovviamente protezioni più contro se stessi se si perdono le chiavi che contro i ladri.
Sommando sottosella, bauletto, borse laterali, zainetto, retroscudo e, col solo guidatore, anche un ulteriore zaino morbido sul sedile posteriore fissabile facilmente col “ragno” si raggiunge una capacità di carico da globetrotter, in ogni caso in due (aggiungendo lo zainetto) non ci si sacrifica per gite inferiori alla settimana. Oggetti delicati come tele e fotocamere possono stare nel sottosella nella loro custodia, mentre un PC portatile è possibile metterlo solo attaccato al gancio retroscudo facendolo appoggiare al coperchio tappo carburante.
Per l’uso turistico con bauletto e parabrezza il pneumatico anteriore va gonfiato a 2,5 pena oscillazioni del manubrio a bassa velocità anche se i contrappesi sono stati maggiorati.

PARABREZZA e PROTEZIONE DALL’ARIA:
Ho montato da subito l’originale, criticatissimo per l’aspetto. A me piace, siete quindi avvertiti sul mio senso estetico. Dal punto di vista funzionale ha quasi solo dei pregi. Scarso effetto vela, protettivo fino a 130km/h che sono il massimo consigliato da Piaggio (in realtà con un po’ d’esperienza si può andare anche più veloci ma il rumore di aria stracciata è tale che la velocità massima non è sostenibile anche col parabrezza). E’ solidale allo scudo e non influenza il manubrio. L’aria passa fra il bordo inferiore e la “palpebra” di serie pertanto non genera il classico vortice alle spalle o sul passeggero. Non copre le mani.
Devia l’aria sopra il casco senza arrivare agli occhi, quindi in caso di pioggia le gocce scivolano bene dalla visiera; fino a circa 100km/h (se non siete più di 185/190cm) permette di viaggiare con la visiera del casco aperta, non è purtroppo regolabile in altezza ma non vibra. Lateralmente protegge quasi completamente le spalle. Non l’ho mai più smontato; comunque se indossate un jet prendetelo con guance ben aderenti al volto altrimenti ad alte velocità l’aria che si insinua intontisce.
La protezione nel Beverly è in pratica il solo scudo, d’estate è pertanto perfetto (a parte uno strano sfiato di aria calda dal radiatore sulla mano destra), ma d’inverno tutte le parti del corpo che sporgono sono meno protette, necessari dei guanti caldi e impermeabili così come se si va fuori città, proteggere i fianchi soprattutto e le ginocchia con pantaloni tecnici. Il passeggero ha in più i piedi completamente esposti. Per chi è alla guida, in caso di pioggia leggera se non ci si ferma non è necessario indossare l’antiacqua.
Convinto dagli amici (e dai negozianti...) a passare decisamente a un vestiario tecnico non ho mai dato molta importanza alla minore protezione che il Beverly offre.
Infine in caso di cadute leggere tutte le parti che potrebbero aver contatto col suolo sono separate dal resto, facilmente sostituibili e poco costose.

LUCI/FRECCE:
Per potenza e posizione l’alto faro anteriore permette di illuminare benissimo la strada, ed è superiore a molti scooter. E’ necessario controllarne l’inclinazione al variare del carico per non abbagliare, è una operazione facile. Nella media il resto.

POSIZIONE DI GUIDA e MANOVRE DA FERMO,
Il peso da fermo non è trascurabile ma può impressionare solo per i primi utilizzi. Pur avendo un baricentro basso però, se il suolo non offre aderenza per manovrare in sicurezza, il “costoso mocassino” sul quale ironizzano i motociclisti è meglio evitarlo.
La posizione di guida è eretta e comoda e le ginocchia trovano sempre spazio.
Man mano che il percorso si fa impegnativo si tende ad infossarsi e inclinarsi in avanti. Non si può guidare a gambe distese nella posizione permessa da molti moderni maxiscooter ma c’è spazio per spostarle avanti o indietro. L’assetto del Beverly non rende utile una guida con le gambe in avanti. La sella è comoda, e la forma scavata permette di appoggiare tutte e due le piante dei piedi a terra. Ha un piccolo ma già utile supporto lombare. L’imbottitura cede solo dopo un paio d’ore. In ogni caso, salvo strade orribili, non indolenzisce.
Offre un comfort paragonabile anche al passeggero, il dislivello dell’area posteriore non è eccessivo pertanto non siederai rasoterra con la tua ragazza come periscopio; inoltre, non essendo eccessivamente larga, non obbliga un passeggero di altezza ridotta a tenere le gambe scomodamente distanziate. I piedi del passeggero non interferiscono con le gambe del guidatore tranne quando si spinge lo scooter puntando le gambe a terra.
In compenso lo stampaggio della plastica a imitazione della pelle di struzzo è decisamente naif e il materiale pur antiscivolo nei più violenti cambi d’assetto, nei mesi più caldi fa prontamente sudare: un forte limite se si vuole arrivare in ordine.

CICLISTICA e FRENI
Non posso – per vasta ignoranza – commentare le soluzioni tecniche adottate per il Bev500. E’ stabile anche a velocità autostradali. Il telaio non comunica insicurezza. Buche e raccordi dei viadotti non inibiscono. Le sospensioni sono comode ma non permettono una guida veramente sportiva su tutti gli asfalti. Il Beverly 500 non si inclina semplicemente ma piega eccome, però, forse per la lenta reazione della forcella anteriore, (peraltro rigida: 41mm di diametro e con buona escursione, sono andato a pacco solo poche volte in 16000km) la tenuta in curve aggressive su fondo non perfetto è incerta. Inoltre beccheggia un po’ quindi è importante entrare in curva impostandola correttamente fin dall’inizio. Il Bev500 non vi permetterà di vantarvi gratis, quando sono svogliato vado calmo (e quando non so fare dico che sono svogliato).
La regolazione - su 4 posizioni - dei due ammortizzatori posteriori con la chiave è facile e veloce. Se l’asfalto non è regolare le posizioni utilizzabili in pratica sono solo la terza e la quarta anche senza passeggero. Regolando il precarico a motore caldo assicuratevi di avere dei guanti, sul destro è molto facile toccare la marmitta rovente. Si è letto più volte della mediocre qualità delle sospensioni posteriori, è anche opportuno ricordare però che appoggiano su un motore/forcellone che pesa mezzo quintale cioè un quarto dell’intero scooter… prima di sostituirle pensateci.
Le sospensioni permettono un comfort sincero, ho avuto dei problemi alla schiena solo una volta dopo aver percorso una cinquantina di km in una strada sulle Alpi francesi, quasi un tole ondulèe, però a paragone gli altri scooter “medi” non portavano piloti in condizioni migliori.
La frenata integrale a tre dischi è notevole, il posteriore non si è mai bloccato e non si è affaticata neppure nei passi alpini percorsi. La frenata di rallentamento o per accompagnare una traiettoria si fa con un dito solo.
In ogni caso il Bev500 è rimasto stabile anche in quelle frenatacce da panico cui sono stato obbligato, in quel caso però lo sforzo da applicare alle leve è notevole.
Inoltre - molto importante per chi come me ricomincia dopo anni di automobile– permette di frenare apprezzabilmente anche se già entrati in curva, anche se, con pneumatici già consumati, è presente un evidente effetto autoraddrizzante che frenando anche col destro, è diverso a seconde del senso della curva!
Manca il freno a mano, si supplisce efficacemente e con spesa irrisoria con due O-Ring usati come elastici fra leve e manopole.

PNEUMATICI:
All’epoca erano disponibili solo i Pirelli della serie GTS 23 e 24 mescola media. Manco di termini di paragone ma mi sono sembrate gomme progressive e prevedibili di tenuta buona anche sul bagnato, mediocri solo a temperature poco sopra lo zero ma il problema è relativo perché la paura di incontrare ghiaccio già riduce la velocità. Al momento della sostituzione con nuove identiche a 15000km, l’anteriore era assai scalinato tanto da vibrare in curva e non più utilizzabile in caso di pioggia,. mentre il posteriore avrebbe potuto percorrere altri 1000/2000km L’usura dell’anteriore era però evidentissima fino alla spalla mentre la spalla del posteriore pur avendo lavorato era consumata meno. Nonostante l’usura, la frenata sull’asciutto era ancora ottima. Nessun danno anomalo su fianchi e battistrada, solo qualche piccola crepa.
Rispetto allo standard consigliato secondo il carico e gli accessori, (2,5 anteriore con bauletto) un poco di pressione in meno (0,1-0,2) aiuta se si fanno tragitti impegnativi. Tenere conto che il riscaldamento del pneumatico posteriore è sempre più rapido e accentuato.

MOTORE TRASMISSIONE e CONSUMI
In 16000km non ha mai mancato un avviamento nemmeno a due gradi sottozero anche se col gelo era necessario scaldarlo bene pena lo spegnimento. Potente e pronto, permette gite anche ambiziose per distanza, carico e pendenze da superare, sorpassi sempre rapidi, si arriva in poco tempo a velocità autostradali. Dà l’impressione di poter dare ancora di più e le vibrazioni pur presenti non sono fastidiose. Coppia sostenuta fino dalle basse velocità tranne - com’è noto - alla partenza. In 16000km (non una percorrenza elevata per un 500 comunque) non ho rilevato alcun peggioramento. Consuma un 10/15% in più per i primi 1000 km e si slega solo dopo almeno 3/4000. Qualche viaggio fatto mettendolo alla sferza è necessario per slegarlo bene. Il rodaggio è stato fatto rispettando sempre quanto consigliato sulla velocità ridotta e variabile. A freddo non è opportuno chiedergli il massimo ma lo fa anche capire. A meno di non percorrere lenti tragitti urbani, si riscalda lentamente (molto lentamente in inverno, occorrono anche 15/20 km) in compenso in piena estate in autostrada non ha alcun surriscaldamento, è un vero GT.
Il consumo - pur se molto diverso da quanto dichiarato (3,3 X 100km @90km/h)- non è così dipendente dallo stile di guida, e com’è normale in una cilindrata maggiore risente di più dello stop-and-go a freddo.
· Rodaggio in pianura 960 km 4/5 dei quali a pieno carico a una media di 60/70 kmh: 22 km/l
· Città e piccoli spostamenti in inverno (su 1000 km) da 19 a 21 km/l
· Percorsi di montagna medi (media 50 km/h): (su 2 pieni) 20-21 km/l
· Autostrada circa 24,5 km/l su 500 km (media 120 km/h reali).
· Cannonball IHMS 2004 21,5 km/l su 1.776 km
Quindi una media di 22 km/l è attendibile.
Con questi consumi il serbatoio (contiene 13,2 litri di cui 3 di riserva) permette di percorrere oltre 230/250km prima della riserva, e anche se 2 litri in più avrebbero fatto comodo, siamo vicini al percorso tipico fra due pause.
Consumi d’olio 0,125 litri ogni 1000km, costante dall’inizio.
La bella marmitta rende silenzioso il Beverly con un timbro grave e corposo. In molte situazioni il rumore che si sente è più quello dell’aspirazione che dello scarico.
Nel modello attuale la marmitta è ora fissata con una fascetta metallica al posto della staffa.
La trasmissione è un po’ rumorosa specie a pieno carico e a freddo. La frizione risente favorevolmente di una periodica pulizia e eliminazione del materiale d’attrito che dovesse indurirsi. Il variatore è tarato per non sgommare ma in ogni caso permette di riprendere bene anche in salita a pieno carico, il freno motore è scarso ma presente, nemmeno in pendenze del 15% il Beverly passa gli 80km/h. La trasmissione stacca intorno ai 25kmh.
La cinghia ha qualche risonanza a partire dalle medie velocità, percepita come un fremito a bassa frequenza, conosciuto il motivo non crea più preoccupazioni. Sono frequenti invece i surriscaldamenti della trasmissione nel traffico che può far raggiungere temperature bollenti, sconsiglio – una volta trovato spazio - di spremerlo in una accelerazione “liberatoria” prima del raffreddamento. La mia cinghia, sostituita solo a 15000 (il manuale impone 12000), secondo il meccanico non era particolarmente consumata.

GUIDA IN CITTÀ
Siccome si è seduti in alto, il traffico è sotto controllo e si vede sempre al di sopra delle automobili, inoltre peso e larghezza contenuti (per un vespone) e assetto ben bilanciato permettono una guida quasi da motorino, con l’unico limite di una velocità costante minima non bassa pertanto nel traffico più congestionato la frizione attacca e stacca in continuazione scaldandosi. Una volta infatti dopo un quarto d’ora in coda la frizione ha strattonato per qualche centinaio di metri. Una scrupolosa pulizia periodica della frizione permette una marcia a velocità ridotta più uniforme ma se l’attacco della frizione è troppo dolce, a caldo si rischia il famoso “muggito”. Se si procedesse spessissimo a bassa velocità sarebbe utile una frizione che anticipa (o meglio accontentarsi e evitare la cilindrata 500). Appena si trova spazio però il disimpegno è immediato.
L’equilibrio è eccellente, anche con il passeggero si può procedere a passo d’uomo senza mettere mai il piede giù, ottimo per risalire le code. «Nel dubbio infilati» non è però un principio valido perché il raggio di sterzo è ampio.
Il porfido non preoccupa, il pavè si. Nel caso la città abbia strade decenti gli ammortizzatori andrebbero come già detto almeno sulla terza posizione o con la guida allegra si rischiano grattate di cavalletto. Io preferisco un precarico alto e se la strada è penosa vado semplicemente piano.

STRADE EXTRAURBANE e COLLINA
Come gia letto nelle altre prove di CyberScooter le strade extraurbane veloci sono il vero territorio del Beverly 500. Rimando a quanto già letto aggiungendo poco: mi è sembrato che il comportamento migliori, raggiungendo una buona neutralità, se le curve si fanno con il motore che continua a spingere. Non sembra rapido a scendere in piega, spingere sulle pedane è spesso d’aiuto. Ripeto che può fare pieghe notevoli ma sfruttate gli ultimi 15mm di spalla dove siete sicuri di non correggere la traiettoria. Mi sembra un po’ lento a cambiare direzione nelle “S” veloci ma probabilmente è colpa mia.

MONTAGNA
Se la cava bene; come già letto, all’uscita dai tornanti sarebbe bello avere i rulli un poco più leggeri. Attenzione ad aprire tutto all’uscita però, la potenza non è certo da gara ma è molto facile arrivare completamente caricati sull’anteriore e talvolta anche con soli 35 cavalli il posteriore va via. In quel caso appoggiare il piede risolve, certo se ti vedono fare i tornanti in quel modo con uno scooter…
Affrontando i tornanti più stretti è necessario anticipare l’entrata in curva arrivando anche a sporgersi leggermente premendo col piede interno. Se non si carica l’anteriore il Bev500 (forse tutti gli scooter lo sono, ma mi manca esperienza) è assai sottosterzante e - come già detto - non regala, se non si impara almeno un po’ si fa presto a criticare i limiti del mezzo che sono invece molto più distanti.

AUTOSTRADA
Se non si pretendono medie illegali si possono percorrere anche lunghi tragitti. Con il passeggero è opportuno guidare anticipando maggiormente: anche con i buoni freni che ha, a pieno carico ed ad alta velocità lo sforzo da fare è notevole. Inoltre pur se abbastanza stabile anche nei curvoni, a velocità vicine alla massima è già necessario un casco con un’ottima tenuta agli spifferi, il rumore dell’aria diventa aeronautico. Confermo che - come già letto - la guida va fatta con attenzione ma sempre con scioltezza senza aggrapparsi al manubrio o correggere ciò che lo scooter stesso corregge da se.

STERRATI
...capitati solo per errori di navigazione, se si parla di “strade bianche” ce la fa con ridotta velocità e attenzione a spostare il peso. Il Beverly 500 si può guidare perfettamente in piedi sulle pedane, con questo accorgimento anche gli ultimi 200 metri di stradaccia per salire a una vecchia casa in collina si fanno.

AL LIMITE
Non sono in grado di guidare al limite. Avvicinandomi al mio limite confermo quanto già letto: che è necessaria una guida più decisa che su scooter più maneggevoli. Spalle e avambracci indolenziti durante i primi lunghi tragitti spinti sono stati un indice chiaro di cosa richiede la guida.

CON PASSEGGERO
Nelle curve strette il passeggero deve assolutamente evitare di appoggiarsi al bauletto, altrimenti con una vecchia battuta l’anteriore invece di comandare il mezzo gli dà dei consigli… Fare i tornanti facendo perno sul posteriore è una manovra da circo più che da scooter. Eliminato questo problema la presenza del passeggero ovviamente appesantisce e riduce le possibilità di guida sportiva ma il Beverly 500 non cambia natura, rimane sempre con un comportamento pronto, prevedibile e sicuro.

In sintesi lo ricomprerei, un confronto con le alternative
Il beverly 500:
· E’ poco moderno e tecnologico per i più sportivi con un occhio alla moda (T-Max 500: non acquistato per il prezzo attribuito a maggior sportività e tecnologia)
· E’ poco per chi gira spesso a pieno carico e/o vuole il massimo senza dover prendere una moto tourer (Burgman 650/Silver-Wing e con qualche sacrificio sulle prestazioni, lo Scarabeo 500: non acquistati perché le dimensioni - a torto - mi spaventavano)
· E’ piccolo per chi vuole un sottosella più spazioso [Burgman / Madison / X9]
· E’ poco accessoriato [X9 500 evo: non acquistato perché i plus offerti non mi servono]
· E’ meno protettivo di quasi tutti i maxiscooter moderni. [cercavo qualcosa di agile]
· E’ troppo per chi gira soprattutto nel traffico, per disimpegnarsi è meglio un 250 ancor più leggero e maneggevole. [Beverly 250 a ruote alte, Leo 300 a ruote basse o il nuovo scarabeo 250 se si desidera più protezione… o un 150 “anabolizzato”]… ma non giro in città.
(Il Majesty400 non era in vendita al momento, oggi lo prenderei in considerazione.)
E’ ottimo per chi fa un po’ di tutto, non vuole spendere troppo, e ricorda bene la Vespa.

TAGLIANDI, PROBLEMI ROTTURE ECC.
I tagliandi sono stati fatti ai km 960 (1k); 6800 (6k) e 15000 (12k). Le piccole cose come rabbocchi olio e controlli/serraggi intermedi, lavaggio e oliatura del filtro aria a 10000 sono stati fatti da me.
Spesa totale per i tre tagliandi (cambi olio/filtri, regolazione freni/regime minimo/cinghia, 2 pneumatici, pulizia trasmissione e frizione/varie) 410 Euro.
RISOLTI IN GARANZIA
• Richiamo: Numeri telaio Da: ZAPM3410000001066 A : ZAPM3410000009741 (non consecutivi)
“Possibile non conformità del sistema attacco smorzamento motore. In sede di controllo si procederà a una verifica della saldatura e ad un’eventuale aggiunta di un kit di miglioramento.” Hanno verificato lo spessore saldature all’attacco tra le biellette a supporto del motore e il telaio. Sul mio che rientrava nella soglia, l’hanno applicato a prescindere dallo spessore riscontrato: sono 2 staffe che aggrappano telaio e biellette nel punto “debole”.
· per un giorno non teneva il minimo e si spegneva; problema scomparso da sè il giorno dopo (carburante?).
· a 6.000 un contatto di massa faceva accendere inutilmente la spia controllo iniezione.
· a 10.000 qualche minimo allentamento delle plastiche e del supporto bauletto.
· a 11.000 un perno cerniera del bauletto si è perso sfilandosi.
· strappi e vibrazioni dalla frizione, pulita eliminando il materiale vetrificato.
NON RISOLTI o NON CONSIDERATI
· per quanto riguarda il notissimo problema dell’olio diluito dalla benzina, nel mio l’olio ha odore di benzina ma senza apparire diluito tanto meno aumentare di livello. Non è stato considerato un problema (l’olio è un 5W quindi appare sempre molto fluido)
· in inverno si scalda poco e molto lentamente. Non è stato considerato un problema ma non sono soddisfatto…
· la trasmissione talvolta (ma da quando l’ho acquistato) fa rumore di nacchere. Non risolto in attesa della consegna di spessori.
IN ATTESA DI SOLUZIONE.
· a 15500: Nel tentativo di fissare meglio il bauletto, la debole piastra di sola plastica morbida che lo regge si è schiacciata lasciando passare la vite. Non è un sistema di fissaggio adatto ad uno scooter che deve fare uso quasi obbligatorio del bauletto.
Nessun trafilamento di liquido/olio/benzina/olio freni, nonostante i 15000km non è stata necessaria la sostituzione dei rulli.

Testo: Massimo Montesi
Foto: CyberScooter