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 ·KYMCO XCITING 400i
23/04/2013
TEST ANTEPRIMA
pag. 1/1
Di CyberScooter: Fabrizio Villa


 

 

L'Xciting 400i, commercializzato da inizio aprile 2013, rappresenta l'ultima evoluzione di un modello in vendita dal 2005 nelle cilindrate di 500, 250 e 300cc, successivamente declinato nella più aggressiva versione R 300/500 e che ha visto il suo ultimo aggiornamento nel 2009 con le versioni R300i ed R500i che ritroviamo in gamma ancora oggi (a prezzi fortemente scontati), probabilmente fino ad esaurimento scorte.

Una gamma che in Italia ha raggiunto lusinghieri risultati di vendita, con circa 40.000 immatricolazioni totali e ha che imposto il marchio taiwanese all'attenzione, non solo dei clienti attenti al risparmio, ma anche degli appassionati più esigenti. In particolare con la versione da 500cc, caratterizzata da un possente motore a doppio albero a camme e dalla solida forcella a doppia piastra (unico esempio, allora, fra gli scooter monocilindrici).

Scooter che però non mi aveva particolarmente colpito, per la distonia fra il look 'sportivo' e l'impostazione ciclistica un po' impacciata, incapace di andare oltre un utilizzo di tipo turistico/contemplativo.

In questi ultimi anni però Kymco ha fatto enormi passi avanti, sia in termini di vendite che di qualità, ma soprattutto di guidabilità dei propri scooter, tanto che questo nuovo 400i ha ben poco a che spartire con i modelli che sostituisce, riuscendo a soddisfare anche un incontentabile come il sottoscritto.

Presentato ad Eicma 2011 e riproposto l'anno successivo, sempre a Milano, l'Xciting 400i è infatti praticamente tutto nuovo rispetto ai predecessori, offrendo prestazioni vicine a quelle del vecchio 500, con un peso più simile al 300, dimensioni inferiori ad entrambi ed una guidabilità finalmente all'altezza della sua impostazione 'sport-touring'.

Fra l'altro i suoi 400cc rappresentano una sorta di ritorno alle origini, visto che il prototipo da cui ebbe origine la gamma Xciting esordì nel lontano 2000 ad Intermot (con il nome di Cruiser) proprio con la cilindrata di 400cc (poi ridotta a 250cc nel prototipo denominato Xciting presentato ad Eicma 2001).

Prima d'inoltrarti nell'articolo, non perderti la presentazione di Luca Paletti, responsabile comunicazioen di Padana Ricambi in occasione del media launch tenutosi a Livorno lo scorso 16/17 Aprile.


 

 

 

CRONOLOGIA VERSIONI
04-2005: Xciting 500
07-2005: Xciting 250
10-2006: Xciting 500i
01-2007: Xciting 250i
06-2007: Xciting R 500i
07-2007: Xciting 300i / R 300i
04-2009: Xciting R 300i my2009
04-2009: Xciting R 500i my2009

 

 

 

LINEA/COSTRUZIONE
Spesso si assiste a restyling che a fronte di plastiche ridisegnate, lasciano sostanzialmente invariati motore e ciclistica, ma non è questo il caso, anzi, il design è proprio l'elemento che cambia meno di tutto lo scooter.
Del resto il look è sempre stato il punto forte di Xciting, che deve buona parte del suo successo iniziale al fatto di essersi ispirato alle forme dello Yamaha Tmax di allora, proponendosi come una sua 'alternativa low-cost', per poi acquisire maggiore personalità con il model-year 2009.

Ed è proprio dall'allestimento precedente che eredita il muso, i gruppi ottici ed il parafango anteriori, risultando così praticamente indistinguibile nella vista frontale, se non fosse per il nuovo plexiglass fumé e gli specchi retrovisori a doppio braccio.
Le cose cambiano nella vista laterale, con un andamento più elaborato delle 'pance' e soprattutto del tunnel, che prosegue in fianchetti sottosella più filanti e che culmina in un codino appuntito, con originali gruppi ottici a led e 'tubi luce'.
Più slanciata e sagomata anche la sella, così come i cerchioni a razze sdoppiate (occultati da dischi oversize), mentre il terminale della marmitta risulta fin troppo massiccio ed elaborato.

Nel complesso l'Xciting 400 risulta più moderno, teso e spigoloso, ma solo in parte grazie alle nuove plastiche, un passo avanti significativo arriva anche dal nuovo propulsore, grazie ad ingombri estremamente ridotti, soprattutto in larghezza, che ne slanciano la silhouette, soprattutto osservandone il posteriore.

Più curati anche gli 'interni', con il retroscudo arricchito dalla fascia centrale verniciata, dalle plastiche bicolore del manubrio e dalla strumentazione più moderna.

Unico passo indietro, rispetto al vecchio 500, è la ricomparsa del filtro aria sopra al carter motore, che prima era occultato sotto le plastiche (dove però occupava spazio prezioso).

Nulla da eccepire invece a livello di qualità costruttiva, con plastiche solide, curate nelle colorazioni e nelle finiture superficiali, ben accoppiate, con un numero non eccessivo di viti a vista e sportelli abbastanza solidi, oltre che comodi da utilizzare.

Tre le colorazioni disponibili per il 2013: bianco Cevedale e nero Odolo, entrambi opachi 'stone effect' e un più classico nero Lupo con finitura lucida.
N.B.: la colorazione gialla presente in alcune foto non è commercializzata in Italia.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DOTAZIONI
Se c'è un aspetto su cui si sarebbe potuto lavorare di più è sulle dotazioni di bordo, allineate o inferiori, ai modelli precedenti.

La strumentazione abbandona i classici tre strumenti circolari e il piccolo display digitale per una soluzione più moderna e compatta, che mette al centro il contagiri analogico, 'invaso' dall'indicazione digitale della velocità istantanea e affiancato da un secondo display con orologio, contachilometri totale e due parziali, livello carburante e temperatura del liquido refrigerante. Molto particolare l'illuminazione 'in negativo', con fondo scuro e scritte/simboli chiari, risultati sufficientemente visibili anche col sole.
Completano il tutto una serie di spie per tenere sotto controllo: pressione olio, ricarica batteria, check iniezione, cambio olio, luci abbaglianti, presa 12V, riserva carburante e indicatori di direzione.
A livello di look è tutto molto meglio, ma rispetto alla versione precedente si è persa qualche spia (in particolare quella del freno di stazionamento) e in più, dopo otto anni, si sarebbe apprezzato un piccolo trip-computer.

Passando al manubrio, troviamo comandi elettrici piuttosto ordinari (gli stessi dal 2005), che conservano il selettore per accendere le luci e offrono l'hazard in posizione seminascosta.
A fianco di manopole gommate che terminano con bilancieri in tinta, spiccano però leve freno regolabili su 4 posizioni (pregevoli, ma anche queste già presenti).
Tutti nuovi invece gli specchi retrovisori, verniciati nero lucido, che al caratteristico doppio braccio di supporto, affiancano la regolazione interna dello specchio, mentre il guscio rimane fermo.

Scendendo al retroscudo, in posizione centrale incassata troviamo il blocchetto d'accensione, con sportellino blindato, che può comandare l'apertura della sella, anche a motore acceso (comodo).
Lateralmente, due sportellini bloccati da viti consentono l'accesso al liquido refrigerante: a sinistra per la verifica del livello e destra per il rabbocco.
Subito sotto troviamo la leva del freno di stazionamento (modificata, ma già presente), al centro il gancio appendiborse dotato di sicura e a sinistra un piccolo portaoggetti con presa di corrente a 12volt (prima era nel sottosella), chiuso da uno sportello a scatto.
Uno sportello simile, al centro del tunnel più in basso, cela poi il tappo per il rifornimento carburante (12,5 litri), protetto da serratura.

La sella è stata completamente ridisegnata, è meglio rifinita e si caratterizza per l'imbottitura a 'memoria di forma' (apparentemente un po' rigida), ma anche per lo schienalino del pilota non più regolabile e per la perdita del minuscolo portaoggetti anteriore con chiusura a scatto.

E a proposito di 'perdite' va segnalato che il piccolo parabrezza anteriore ora è fisso (e anche poco protettivo), mentre prima era regolabile su due posizioni.

Al vano sottosella si accede agendo sul blocchetto d'accensione, con il sellone che scatta morbidamente verso l'alto e rimane in posizione grazie a due pistoncini. Lo spazio sottostante (42,7 litri) è piuttosto irregolare e non presenta alcun rivestimento, viene illuminato da una piccola luce a led (purtroppo interna e comandata da un sensore) e può ospitare un casco integrale, o modulare, di medie dimensioni, oppure un porta-notebook fino a 15" (non stivabile nei vecchi). Nella parte anteriore non mancano due piccoli supporti a cui assicurare (esternamente) altrettanti caschi.

Il passeggero può contare su un'ampia porzione di sella, solidi poggiapiedi retrattili (purtroppo privi di rivestimento gommato), che si aprono spingendo col piede un apposito pulsante e su comodi maniglioni in resina, che però non convergono a formare un portapacchi, pur piccolo, come quello disponibile nelle versioni 2005/2007.

Per chiudere un'occhiata ai cavalletti, con il laterale azionabile anche stando in sella (protetto dal sensore antiavviamento) e il centrale che richiede uno sforzo nella media.
Inusuale e troppo esposta la posizione della piastrina coi dati identificativi del veicolo, fissati al supporto del cavalletto centrale.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CICLISTICA
Qui invece i tecnici taiwanesi hanno lavorato sodo, realizzando un telaio interamente nuovo, in tubi d'acciaio a doppia culla e doppio trave, con numerosi tubi e fazzoletti di rinforzo per offrire la maggiore rigidità possibile.
Nuovo anche il forcellone in acciaio scatolato sul lato destro, che affianca il carter motore sul lato opposto, per guidare l'oscillazione della ruota posteriore.
Si tratta quindi di una ciclistica da scooter 'tradizionale' con il motore oscillante solidale alla ruota posteriore.

Ovviamente si è mantenuta la forcella a doppia piastra (peccato non esistano foto a testimoniarlo), anch'essa nuova però, sempre con perno 'in asse', ma con steli da 41mm (erano da 40) e un'escursione salita a 110mm (erano 100). Cresce l'escursione anche al posteriore, fino a 107mm (erano 100), grazie a nuovi ammortizzatori, sempre regolabili nel precarico su 4 posizioni, ma (più comodamente grazie alle ghiere in alto.
Le ruote confermano il diametro di 15 pollici davanti e 14 dietro, ma i cerchioni a sei razze sdoppiati sono nuovi, peccato vengano quasi totalmente occultati dai dischi freno di misura oversize.
Come la quasi totalità dei modelli Kymco, anche l'Xciting 400 monta pneumatici Maxxis, in questo caso dei tubeless da 120/70 davanti e 150/70 dietro.

Tutto nuovo anche l'impianto frenante, di tipo 'separato' (davanti e dietro indipendenti) con una coppia di dischi anteriori flottanti e con profilo 'a margherita' del diametro di 280mm, stretti da scenografiche (ed efficaci) pinze radiali a doppio pistoncino. Sempre 'a margherita', ma da 240mm il disco posteriore, lavorato da due pinze, entrambe monopistoncino: una comandata dalla leva destra al manubrio e l'altra per bloccare lo scooter nelle soste.
La versione attualmente in vendita non è però equipaggiata di ABS (ci sono solo le ruote foniche) e per averlo bisognerà aspettare la fine dell'anno, cosa che consiglio caldamente di fare.

Non sono note le misure di avancorsa, ma per migliorare la guidabilità è stato ridotto l'interasse, da 1590 a 1570mm (1565 sul sito taiwanese) ed è anche calato il peso a secco, da 221 a 200kg (205 sul sito taiwanese), non lontano dai 189kg dichiarati per l'R 300i.

Cambiano anche le misure caratteristiche, con una lunghezza di 2205mm (30mm meno dei 'vecchi), una larghezza di 820mm (+20 mm forse a causa degli specchi) e un'altezza di 1285mm (-27mm per il cupolino basso).
E finalmente viene dichiarata anche l'altezza della sella, che misura ben 815mm da terra.


 

 

 

 

 

 

 


PROPULSORE
Altro pezzo forte è il propulsore tutto nuovo
, denominato G5-SC, (SuperCharged) molto più compatto e leggero del vecchio 500 (i 21kg risparmiati sono in gran parte merito suo) che vanta valori di potenza e coppia record fra i monocilindrici della sua classe.
Un vanto tecnologico non da poco se consideriamo l'identica leadership nella fascia fino a 300cc.
Ed è proprio al G5 da 299cc che questo propulsore si ispira, pur non ereditando nessuna sua componente, di cui evolve lo studio certosino per la riduzione degli attriti, aggiunge una innovativa gestione dei flussi aerodinamici (da qui SuperCharged) e ripropone la soluzione dei bilancieri su cuscinetti a sfera.

Si tratta di un monocilindrico orizzontale a 'corsa corta' da 399cc, con distribuzione monoalbero, testata a 4 valvole, raffreddamento a liquido e alimentazione ad iniezione elettronica dotato di contralbero antivibrazioni.
Ovviamente il cambio è a variazione continua, con frizione a secco e trasmissione finale a cinghia dentata.
Misura 84 x 72 mm di alesaggio e corsa, con un rapporto di compressione di 10,8:1 e sviluppa una potenza massima di 26,5 kW a 7.500 giri e una coppia di 37,7 Nm a 6.250 giri. Poco meno dei 28,2kW e 41,1 Nm del vecchio 498cc, ma anche parecchi di più del 270cc dell'R 300i.

Con valori così sostanziosi stupisce che la velocità massima dichiarata si fermi a 140km/h, ma va detto che il costruttore taiwanese è sempre stato 'abbottonato' in questa specifica.
Delude invece che non venga dichiarato alcun valore relativo al consumo di carburante e che gli intervalli di manutenzione siano fermi ad ogni 6.000km (il piccolo) e ogni 12.000km (il più corposo), mentre Piaggio con il suo 330cc ha spostato l'asticella a 20.000km (a 10.000 solo il cambio olio).
In attesa del passaggio all'Euro4, le norme antinquinamento rispettate sono le Euro3 attualmente in vigore.

Un po' voluminoso e forse 'troppo disegnato' il terminale di scarico, che sarà il primo elemento da 'sacrificare' nel tuning di molti appassionati.


 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

TEST SU STRADA
Appuntamento a Livorno, nei due giorni più assolati di questa primavera 'irlandese', per il test non solo di Xciting 400i, ma anche di K-Xct 300 e People One 125 (di cui seguiranno gli articoli), tanti giornalisti e pochi scooter, così il tempo passato in sella e i chilometri percorsi sono stati appena sufficienti a fornire le prime impressioni.

Il mio ultimo contatto con l'Xciting 500 risale al lontano 2005, con la prima versione 'a carburatore', ma se escludiamo il passaggio all'iniezione e l'adeguamento all'Euro3, il modello 2009 differisce principalmente per l'estetica, quindi, memoria permettendo, il confronto è abbastanza plausibile.

A dispetto della nuova sella, la posizione di guida sembra la stessa descritta allora, con una seduta piuttosto alta e larga, che consiglia piloti di almeno 170cm per toccare terra agevolmente, anche di più se ci si vuole appoggiare allo schienalino (non più regolabile) e contemporaneamente raggiungere il manubrio, non tanto alto e leggermente avanzato. Così il busto assume una posizione appena inclinata in avanti, che si abbina bene alle gambe flesse sulla pedana, poco meno se si vogliono allungare in avanti.

I 215kg col pieno sono evidenti nelle manovre a motore spento, ma appena in movimento ne spariscono parecchi, rendendo lo scooter abbordabile anche a chi non ha tanta esperienza.
Piacevole il fatto che le vibrazioni risultino praticamente inavvertibili e che la trasmissione trasmetta il moto morbidamente e senza microsussulti.
Il propulsore sale di giri senza sforzo, ma si percepisce che il variatore non è stato tarato per il massime scatto e va bene così (anche per i consumi), perché di coppia ce n'è in abbondanza e ruotando con decisione sull'acceleratore la progressione si fa generosa e lascia presagire un allungo autorevole, purtroppo impossibile da sfruttare sul lungomare o sulle tortuose strade dell'interno.
Ovviamente bastano massette più leggere per trasformarlo in un bruciasemafori e non saranno pochi gli appassionati più 'sportivi' ad agire in tal senso.
Detto questo, scommetterei che anche in configurazione standard sia in grado di lasciare al palo il vecchio 500.

Il passo avanti più evidente è però a livello ciclistico, con una maneggevolezza ed una facilità nello scendere in piega sconosciuti al suo predecessore. E anche in uscita di curva la spinta in accelerazione è apprezzabile, consentendo di tenere un effettivo passo da 'sport-touring'. Accontentando anche chi si vuole divertire a piegare, con un limite d'inclinazione indicato in 40°, così basta spostarsi leggermente verso l'interno curva e strisciare i cavalletti diventa poco probabile.
L'incremento di maneggevolezza non è però andato a discapito della sensazione di stabilità in rettilineo, che viene confermata anche sul 400 (perlomeno fino a 100km/h, visto che oltre non ho avuto modo di andare).

In più, l'ottimo angolo di sterzo consente slalom nel traffico ed inversioni, a livello scooter di cilindrata inferiore, anche se, visto il peso, per sfruttarli al meglio è necessaria una discreta padronanza di guida, soprattutto alle basse velocità.

Altro punto dolente nei vecchi modelli era la frenata, fin troppo modulabile, ma con poco mordente. Con il nuovo impianto invece cambia tutto, di potenza ce n'è in abbondanza e sempre con la giusta dose di modulabilità.
L'assenza dell'ABS non è comunque tollerabile, perché in caso di bagnato, fondo sdrucciolevole o panic-stop risulta insostituibile. Perché aspettare altri 8/9 mesi? Non si tratta certo di una tecnologia innovativa.

Tornando alle note positive, non se la cavano male neppure le sospensioni, in grado di assorbire le principali malformazioni dell'asfalto, risultando al tempo stesso sostenute quando si vuole aumentare il ritmo.

Alla fine l'unico punto debole che mi sento di segnalare è relativo alla protezione aerodinamica, piuttosto modesta per via del cupolino 'sportivo', ma facilmente migliorabile con un prodotto aftermarket, considerando che lo scudo protegge abbastanza bene.
Sconsigliabile invece il parabrezza maggiorato disponibile come optional, che infastidisce chi misura 175/185cm con il bordo proprio all'altezza degli occhi.
Da segnalare il ticchettio degli indicatori di direzione che sembra quello di una vecchia sveglia, un po' fastidioso per chi guida e forse troppo leggero per allertare i pedoni.

Purtroppo non ho potuto verificare consumi e comportamenti a velocità superiori ai 90-100km/h, ma cercherò di ritornare sull'argomento perché lo scooter merita.

Ed ecco un estratto dell'onboard girato nei dintorni di Livorno:


 

 

 

 

 

 

 




ACCESSORI
Scartato il parabrezza alto (117€), ad oggi è disponibile solo il bauletto posteriore da 47 litri, con cover coordinata alla tinta dello scooter, che completo di supporto e schienalino per il passeggero costa 269 €.



 

CONTESTO
Di scooter 400 non ne mancano certo, ma sono quasi tutti d'impostazione touring (almeno come look) e con una posizione di guida più rilassata (tipologia che sembra in calo di gradimento), quindi al momento di concorrenti diretti non ce ne sono. Stanno arrivando però!

A fine maggio sarà disponibile lo Yamaha X-Max 400, un'interessante upgrade del modello da 250cc, con evidenti richiami stilistici all'ultimo Tmax e un collaudato motore ereditato dal Majesty 400. Sulla carta il rapporto peso potenza è favorevole all'Xciting, mentre a livello di dotazioni sembra spuntarla l'X-Max. Manca però di sapere il prezzo e come se la cava su strada, ma non c'è fretta perché anche qui la versione ABS arriverà ad inizio 2014.

Un po' più avanti sarà la volta del Peugeot Satelis 400, equipaggiato con un nuovo propulsore made in France. Non avrà il look grintoso dell'Xciting, ma se confermerà le prestazioni annunciate ad Eicma per il Metropolis, che monta lo stesso motore (27,4kW e 38,1Nm), con la ciclistica compatta del Satelis 2 300 ci sarà da divertirsi. Peccato che per aspettare la versione ABS si finirà probabilmente alla primavera 2014.


 


La foto si riferisce al modello 300 perché il 400 non è stato ancora svelato...

 

 


CONCLUSIONI
È da qualche anno che mi ritrovo a pubblicare recensioni prevalentemente positive delle novità Kymco e non è perché mi sono 'addolcito' (anzi!), ma perché il marchio taiwanese sta azzeccando un modello dietro l'altro.

Basta considerare che l'Xciting 400 arriva ad inaugurare un nuovo segmento di mercato, quello dei 400 'sport-touring' (che a mio avviso avrà ottime chance di successo) bruciando anche Yamaha, che nell'anticipare le tendenze non è seconda a nessuno.
E ci arriva facendo debuttare il propulsore più potente del segmento, allargando la sua leadership motoristica dai 300 fino ai 400cc.
Uno scooter ben disegnato e ben costruito, con qualche pecca solo a livello di dotazioni (e frequenza di manutenzione), ma che si guida bene (almeno fino a 100km/h, oltre non lo so ancora), facendo segnare un passo avanti fondamentale rispetto alle versioni precedenti. Consigliabile a chi è alto fra i 170 e i 190 cm d'altezza.

Considerando un prezzo di 5.450 €, ad oggi superiore di soli 260 € allo Yamaha X-Max 250 Momodesign, penso che sia facile immaginarselo presto nelle posizioni più alte in classifica.
Anche per questo è un vero peccato che la versione ABS non sia già disponibile.


Abbigliamento
Casco:
Tucano Urbano 'El'met'
Giacca:
Tucano Urbano 'Steve AB'
Guanti:
Tucano Urbano
'Calamaro'
Pantaloni:
Tucano Urbano
'Panta Moto Denim'
Stivali:
Tucano Urbano
New Carabà



Testo: Fabrizio Villa
Foto: Bastiani, Frader e Originali Kymco




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