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 ·KYMCO K-XCT 300i
06/05/2013
TEST ANTEPRIMA
pag. 1/1
Di CyberScooter: Fabrizio Villa


 

 

 

Si scrive K-Xct e si legge 'cheiecsait' che sta per Kompact Xciting, ovvero la versione compatta (anche nel nome) della gamma Xciting (compreso il nuovo 400i).
Compatto lo è di sicuro (forse anche troppo), soprattutto rispetto al vecchio 300 oversize, definirlo eccitante invece (come per gli scooter in genere) è forse un po' eccessivo, nel suo segmento però, grazie al potente motore G5 accoppiato ad una ciclistica ben a punto, consente una guida sicuramente appagante.

La parentela col vecchio Xciting 300 si ferma al nome, K-Xct 300i (disponibile anche 125) è infatti un progetto completamente nuovo, realizzato intorno all'ottimo propulsore G5 da 299cc, con l'obiettivo di conquistare l'utenza più giovane (o giovanile) e grintosa, meglio se di statura non elevata.
Un target non particolarmente ampio, che forse solo Kymco si può permettere, grazie all'offerta più ampia fra i 300cc, con ben 4 modelli. Si parte dall'utilitario G-Dink, si passa al 'ruote alte' People GTi e allo sport-tourer Downtown per finire allo sport-compact K-Xct, coprendo quasi tutte le 'nicchie' di mercato.

Prima d'inoltrarti nell'articolo, non perderti la presentazione di Luca Paletti, responsabile comunicazioen di Padana Ricambi in occasione del media launch tenutosi a Livorno lo scorso 16/17 Aprile.


 

 

 

 

 

 

 

LINEA/COSTRUZIONE
Pur riprendendo alcuni elementi del nuovo 400i, come il frontale appuntito, con fari divisi da un elemento a freccia e una coda sfuggente orientata all'insù, ulteriormente slanciata dai maniglioni passeggero, K-Xct introduce elementi caratteristici ed innovativi come i fianchi carena che sembrano staccati dallo scudo, le prese d'aria su quest'ultimo d'ispirazione automobilistica e i 'tubi luce' utilizzati come luce diurna nel faro anteriore.
Un design teso, spigoloso e fortemente caratterizzato, mirato ad intrigare le nuove generazioni di scooteristi, forse eccessivo ad un occhio più maturo, ma l'intento era esattamente quello.
In questo contesto, l'elemento che mi convince meno è il terminale di scarico dal design un po' pesante, che sembra invitare ad una sostituzione aftermarket.
Nel complesso comunque è molto snello e senza sporgenze, come evidenzia bene la vista dall'alto.

Meno originali gli 'interni', dove trovano comunque spazio elementi verniciati nero lucido a contrastare le plastiche goffrate opache.
Moderna la strumentazione completamente digitale, racchiusa in due elementi circolari che sembrano 'citare' le 'vecchie' soluzioni analogiche.

Passando alla qualità costruttiva, non stupisce più che le ultime realizzazioni taiwanesi siano a livello della migliore produzione nipponica e K-Xct non fa eccezione, anzi, con l'assenza quasi totale di viti a vista, plastiche solide e ben accoppiate, verniciature originali e sportelli impeccabili nei meccanismi d'apertura.

Tre le colorazioni disponibili per il 2013, tutte opache 'stone effect': Bianco Cevedale, Blu Endine e Nero Odolo.

N.B.: la colorazione rossa presente in alcune foto non è commercializzata in Italia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DOTAZIONI
Soluzione 'full digit' per la strumentazione, con un display monocromatico a cristalli liquidi che offre: contagiri a segmenti con linea rossa a 9.000giri, tachimetro in km/h o mph, contachilometri percorsi totali con due parziali e indicazione service (appuntamento col tagliando periodico), indicatore a 5 segmenti per il livello carburante, a 3 segmenti per la temperatura del liquido refrigerante, check iniezione e orologio.
Nella cornice esterna trovano posto nove spie luminose multicolore per: check iniezione, oil service (cambio programmato), luci abbaglianti, indicatori di direzione (2), insufficiente pressione olio, riserva carburante, ricarica batteria anomala e check ABS (inattiva in questa versione).
Sostanzialmente non manca nulla, anche se un piccolo trip-computer non guasterebbe.

Passando al manubrio carenato, troviamo gli stessi comandi elettrici del 400i (e dei vecchi modelli), che conservano il selettore per accendere le luci (da non dimenticare!) e offrono anche l'hazard e l'arresto d'emergenza.
A fianco di manopole gommate che terminano con bilancieri in tinta, spiccano leve freno regolabili su 4 posizioni, non facili da trovare in questo segmento e specchi retrovisori poco sporgenti.

Scendendo al retroscudo, sulla destra ecco il blocchetto d'accensione, con sportellino blindato e chiave pieghevole, che può comandare l'apertura della sella, anche a motore acceso.
Al centro il gancio appendiborse dotato di sicura e più in basso, al centro del tunnel, uno sportello a scatto cela il tappo a serratura per il rifornimento di carburante (11 litri).
A sinistra c'è invece uno sportello a scatto che protegge un piccolo vano portaoggetti, con presa di corrente a 12volt (forse insufficiente a contenere sia il caricabatteria che l'apparecchio da ricaricare).

La sella ha un profilo sottile, per rispettare l'immagine 'sportiva', ma non rinuncia ad un piccolo schienalino (non regolabile) per il pilota.
Sollevandola, dopo aver ruotato la chiave nel blocchetto d'avviamento, si accede al vano sottosella da 42 litri capace di contenere un casco integrale, o modulare, di medie dimensioni, oppure un porta-notebook fino a 13". Non è rivestito, ma illuminato da una luce a led interna controllata da un sensore e nella parte anteriore (oltre la batteria) offre due supporti metallici a cui assicurare (esternamente) altrettanti caschi.

Al passeggero è dedicato una porzione di sella modesta e anche un po' rigida, in compenso ha a disposizione solidi poggiapiedi retrattili con rivestimento gommato e comodi maniglioni in resina, che sacrificano il portapacchi a favore del look.

In conclusione ecco la coppia di cavalletti: il laterale (con sensore antiavviamento) azionabile anche stando in sella e il centrale, che richiede uno sforzo poco superiore a quanto mi sarei aspettato.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CICLISTICA
Che telaio, ruote, freni e sospensioni non abbiano nulla a che vedere con il vecchio Xciting 300 (e neppure con il nuovo 400i), balza all'occhio al primo sguardo e viene confermato dai dati tecnici dichiarati.
La lunghezza complessiva si ferma a 2120mm (-50mm rispetto ad Xciting R 300i e -85 rispetto a Downtown) con un interasse limitato a 1450mm (a parità di diametro ruote vale -103mm su Downtown e -140mm su Xciting R 300i), risultando effettivamente uno degli scooter più compatti in circolazione.
Per non perdere stabilità, il telaio a doppia culla in acciaio è stato rinforzato da numerose travi e piastre di rinforzo, come si vede bene nel disegno a fianco.
Forse anche per questo motivo il peso complessivo di 176,4kg dichiarati 'a secco' (-2,6kg d Downtown e -12,6kg di Xciting R 300i), non è contenuto come ci si aspetterebbe, risultando superiore a competitor più voluminosi come Peugeot Satelis 2 o Yamaha Xmax.

La ciclistica ha una classica conformazione 'da scooter', con il motore oscillante solidale alla ruota posteriore a cui si affianca un forcellone di supporto sul lato opposto.

Le ruote misurano 14" davanti e 13" dietro, con sinuosi cerchi a 5 razze, che si accompagnano a pneumatici tubeless Maxxis iPro da
120/70 davanti e 150/70 dietro.

L'impianto frenante di tipo 'separato' (ogni leva comanda una ruota), è composto da una pinza anteriore flottante, a triplo pistoncino, che stringe un disco da 260mm con profilo a 'margherita' e da una pinza monopistoncino posteriore, che lavora un disco da 240mm.
Purtroppo, fino al termine di quest'anno non sarà disponibile la versione ABS, che ipotizzando un incremento di soli 300 €, risulta straconsigliata.

Il reparto sospensioni annovera una forcella anteriore a perno 'trascinato', con steli da 37mm ed un'escursione di 110mm, che abbandona la soluzione a 'doppia piastra' dell'Xciting 300 per una più scooteristica 'monopiastra' (più che sufficiente viste le forze in gioco).
Dietro invece lavora una coppia di ammortizzatori regolabili su 5 posizioni e capaci di oscillare fino a 93mm.

In chiusura una lamentela per la mancata segnalazione dell'altezza da terra della sella, abitudine un po' troppo frequente per il marchio taiwanese.


 

 

 

 

 

 

 


PROPULSORE
Ad assecondare le velleità 'sportive' di K-Xct troviamo i 298,9cc dell'ormai noto propulsore G5, lo stesso montato su Downtown e People GTi, qui nella sua ultima configurazione, che sviluppa 20,4kW a 7.750 giri e 28,97Nm a 6.500 giri, valori leggermente inferiori ad entrambi i modelli citati ed anche al Sym Joymax 300i my2012, ma pur sempre superiori a tutti gli altri competitor.
Variazioni dovute a tarature dell'iniezione mirate al contenimento di consumi ed emissioni inquinanti, che però gli impediscono di vantare il miglior rapporto peso/potenza del segmento, che rimane appannaggio del Downtown 300 con 8,2kg/kW (8,6kg/kW per K-Xct), risultato decisamente inaspettato e che rischia di creare sovrapposizione fra i due modelli.

Tecnicamente però i propulsori si equivalgono, con misure di alesaggio e corsa fisse a 72,7 x 72mm, un rapporto di compressione di 10,8:1, il raffreddamento a liquido e l'alimentazione ad iniezione elettronica.
Allo stesso modo la testata a 4 valvole si abbina a bilancieri su cuscinetti a sfera e tutte le componenti sono ottimizzate per la massima riduzione degli attriti, caratteristica ormai imprescindibile per ogni nuovo propulsore.

Come per il Downtown 300, la velocità massima dichiarata si ferma a 130km/h, sicuramente sottostimata visto che con il People GTi 300 (confrontabile per peso e potenza), ho registrato ben 152km/h rilevati con il GPS.
Al contrario i consumi non vengono dichiarati, un peccato perché sempre il People GTi, nella prova su strada, ha fatto registrare una media di 28,2km/litro. A quando una normativa che obblighi i produttori a fornire un valore attendibile e confrontabile, come quello riferito alla normativa WMTC?

L'unico punto debole rimasto nei propulsori Kymco è la necessità di frequenti soste in officina, precisamente ogni 4.000km per il cambio olio, filtro ed altri 14 controlli, mentre il tagliando più importante si rinnova ogni 8.000km, valori superiori ai competitor europei e giapponesi.


 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

TEST SU STRADA
Come per l'Xciting 400i, appuntamento a Livorno in due giorni 'stranamente' assolati, per un test affollato e con pochi scooter a disposizione, che ha ridotto i tempi e i chilometri in sella ad una semplice 'presa di contatto'.

Considerandolo un modello del tutto nuovo, non voglio effettuare confronti con il 400, che ha una destinazione d'uso molto più touring, del resto sarebbe molto più interessante metterlo a confronto con il Downtown, che però non era disponibile.

La compattezza balza all'occhio al primo sguardo e si conferma una volta in sella, che non è troppo alta e neppure eccessivamente larga, consentendo anche a chi misura 160cm d'altezza di poggiare entrambi i piedi a terra (magari avanzando leggermente). Il risvolto della medaglia è che chi supera i 170cm non ha molto spazio a disposizione per le gambe, finendo per assumere una posizione raccolta, complice l'ultima porzione di sella (prima dello schienalino) leggermente inclinata e che 'spinge' in avanti. Lo spazio è modesto anche per i piedi (i posizione obbligata) e alla fine il range di altezze a cui si adatta meglio si restringe a 160-170cm, bene per Taiwan, meno per l'Italia e soprattutto per il resto d'Europa.
Chi rientra in questa fascia e ama lo scooter 'sportivo' troverà però nel K-Xct 300 il suo scooter ideale, ben più dei modelli della concorrenza.

La reazione alla manopola del gas è pronta e corposa, la trasmissione è tarata per offrire da subito una spinta decisa e nell'accelerazione da fermo farà facilmente meglio di tutti i competitor (non Kymco), con vibrazioni praticamente assenti ed una rumorosità molto contenuta.

I quasi 190kg con il pieno di carburante non si percepiscono affatto, la maneggevolezza è notevolissima e l'ampio raggio di sterzo consente slalom ed inversioni facili anche in spazi angusti.
Per tener fede al suo look sportivo le sospensioni sono tarate sul rigido, quindi in ambito urbano il comfort lascia piuttosto a desiderare, ma per ottenere stabilità sul veloce, con quell'interasse, era una scelta praticamente obbligata. Il vantaggio è che nei percorsi tuttecurve affrontati con piglio deciso, il trasferimento di carico in frenata risulta molto limitato, le sospensioni si comprimono meno e anche l'angolo di piega ne guadagna (difficile strisciare qualcosa anche tenendo un ritmo 'allegro').
Si fa apprezzare anche la frenata, potente e modulabile all'anteriore, un po' più propensa al bloccaggio dietro, in caso di panic-stop, ben venga quindi l'ABS di prossima introduzione.

Con un ingresso in curva rapido, ma non eccessivo, una percorrenza stabile ed un'uscita decisa, grazie alla generosa coppia del propulsore, la guida, se non propriamente 'xciting', darà sicure soddisfazioni agli amanti del genere.
In ottica più turistica però le sospensioni rigide, la sella meno accogliente rispetto ad altri modelli e la posizione obbligata per i piedi lo penalizzano, anche se il cupolino protegge più di quanto sembri.

Fino a velocità di 90-100km/h quindi tutto ok, purtroppo è mancata la possibilità di metterlo alla prova in ambito autostradale, per verificare sia la velocità massima che la stabilità, in un contesto apparentemente meno congeniale.

Come in tutti i media-test è mancata la possibilità di verificare i consumi, anche se molto dipenderà dalle richieste all'acceleratore...

Ed ecco un estratto dell'onboard girato nei dintorni di Livorno:


 

 

 

 

 

 

 




ACCESSORI
Ad oggi l'unico optional disponibile è il bauletto posteriore da 47 litri, con cover coordinata alla tinta dello scooter, che completo di supporto e schienalino per il passeggero costa 270 €.



 

 

 

 

 

CONTESTO
Preso atto che la classe fino a 300cc è affollata di competitor, non è facile trovarne di effettivi per il K-Xct.
Iniziamo a scartare i 'ruote alte' (che piacciono ad un pubblico diverso), poi quelli troppo voluminosi e anche quelli privi di un look sportivo.

Alla fine i più mirati sembrano:
Aprilia SR Max 300, che non può certo sfoggiare le stesse performance motoristiche, ma quanto a look sportivo non scherza e vanta anche una maggiore abitabilità con dimensioni paragonabili e prezzo inferiore.
Gilera Nexus 300ie è esattamente identico all'Aprilia, solo che ufficialmente costa anche più del Kymco, ma con il marchio Gilera in 'stand-by', le quotazioni reali sono ampiamente inferiori.

Se però accettiamo di considerare un look meno aggressivo allora possiamo considerare anche:
Aprilia Atlantic 300 è il più datato e non può competere a livello prestazionale, ma come tutti gli Aprilia si guida molto bene, è ancora più compatto, ma più abitabile e costa nettamente meno.

Accettando invece dimensioni leggermente superiori:
Honda Forza 300 ABS ha una posizione di guida più sdraiata (e comoda), ma come guida non è secondo a nessuno (a breve scheda e test anteprima), potenza e coppia sono solo leggermente inferiori, ma è l'unico a vantare la frenata ABS (da Giugno), che gli fa perdonare il prezzo più elevato
Peugeot Satelis 2 300i è poco più voluminoso, ma anche leggero, perde in prestazioni, ma si guida bene ed è più comodo ed abitabile, peccato costi quasi come il Forza e non abbia (ancora) l'ABS.
Sym Joymax 300i my 2012 è più ingombrante ed abitabile, ma grazie al nuovo motore vanta un rapporto peso/potenza paragonabile e un prezzo decisamente più conveniente.
Kymco Downtown 300i, come abbiamo visto vanta il miglior rapporto peso/potenza, è più lungo, ma anche più confortevole e poi costa molto meno (senza ABS), arrivando quasi alla stessa cifra completo di ABS.

Se si cercano misure compatte, scatto e maneggevolezza si può considerare anche:
Vespa GTS 300 Super che per peso, dimensioni, maneggevolezza e stile non ha rivali, ma quanto a dotazioni, potenza e prezzo non può competere con la maggior parte degli scooter citati.

Ci si può divertire anche con tre ruote? Certo che si e anche tanto:
Piaggio MP3 300i Yourban è il compagno ideale, non solo per garantirsi la massima sicurezza nel commuting urbano, ma anche per divertirsi fra le curve, svantaggiati nel rapporto peso/potenza, ma favoriti da tanto appoggio in più. Peccato il prezzo.

E scendendo a 250cc?
Yamaha X-Max 250 è l'unica scelta disponibile, ed è anche il più venduto del suo segmento, nonostante sia il meno potente e fra i più costosi. Fascino del marchio?


 

 

 

 

 

 

 


CONCLUSIONI
Di per se un ottimo prodotto, ben costruito, potente e con una ciclistica a punto, perfetto per chi misura 160-170cm, predilige il look sportivo e una guida impegnata.

Peccato perda il confronto nel rapporto peso/potenza a favore del più turistico Downtown, anche se poi nei tratti guidati si avvantaggia grazie ad una ciclistica più svelta.

Le sospensioni rigide e la modesta abitabilità ne riducono però l'appetibilità in ottica più turistica, dove sempre il Downtown rappresenta una scelta più eclettica.

Considerando poi il prezzo non particolarmente competitivo (4.550€ ad oggi), nei confronti dei tanti avversari citati (soprattutto interni), mi sembra un prodotto fin troppo di nicchia.


Abbigliamento
Casco:
Tucano Urbano 'El'met'
Giacca:
Tucano Urbano 'Steve AB'
Guanti:
Tucano Urbano
'Calamaro'
Pantaloni:
Tucano Urbano
'Panta Moto Denim'
Stivali:
Tucano Urbano
New Carabà



Testo: Fabrizio Villa
Foto: Bastiani, Frader e Originali Kymco




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