Ancora una volta tiusciamo ad offrirvi un test su strada in anteprima mondiale di uno scooter fra i più attesi della stagione che sta iniziando.
Se con la versione da 300cc il Downtown mira a far concorrenza ai 400, mantenendo una quotazione vantaggiosa, il neonato 200 punta a confrontarsi direttamente coi 250cc, sia per qualità che prestazioni, riuscendo a conservare una quotazione concorrenziale. Anche in questo caso quindi l'azienda taiwanese riesce a proporre un veicolo con caratteristiche innovative, tecnologicamente al top e destinato a ridare vitalità ad una cilindrata, quella dei 200, che in questi ultimi anni ha perso, immeritatamente, sempre più protagonisti.
Lo scooter è assolutamente identico al 300, quindi si rivolge a chi cerca immagine, dotazioni e qualità, pur avendo una destinazione d'uso più mirata all'ambito urbano.
Potenza e coppia massima si riducono infatti in proporzione al calo di cilindrata, ma rimangono più che sufficienti a muoversi disinvolti in città e in tangenziale, risultando comunque inarrivabili ai concorrenti di pari cilindrata grazie all'utilizzo del nuovissimo propulsore G5 da 205cc.

 · DOTAZIONI
La strumentazione è decisamente completa, offre infatti tachimetro e contagiri raccolti in due elementi analogici circolari, abbinati alle spie per indicatori di direzione, pressione olio, riserva carburante, luci abbaglianti, check iniezione, carica batteria, cambio olio programmato e sella aperta, mentre il display digitale mostra temperatura del liquido refrigerante, livello del carburante, contachilometri totale, due parziali, chilometri percorsi con la riserva di carburante e l'orologio.
I comandi al manubrio offrono il deviatore luci, il tasto d'emergenza per spegnere il motore, il flash abbagliante e affiancano manopole bicolori, leve freno regolabili su quattro posizioni e specchi retrovisori poco sporgenti, ma con una discreta superficie specchiante.
Per una volta il blocchetto d'avviamento è posizionato comodamente in orizzontale sul lato destro, dispone di una protezione blindata, comanda il bloccasterzo e lo sgancio della sella per accedere al vano bagagli principale.
Sulla sinistra, alla base del cruscotto troviamo un piccolo vano bagagli, senza serratura, ma con presa di corrente a 12 volt, affiancato da un gancio appendiborse al centro del retroscudo.
Più in basso c'è uno sportello a pressione che cela il tappo, con serratura, del serbatoio carburante (capienza 12,5 litri).
La sella si solleva 'automaticamente' dopo aver agito sul blocchetto d'avviamento, grazie all'ammortizzatore pneumatico, che provvede anche a tenerla sollevata. Lo spazio sottostante non è da record, non è rivestito ed è illuminato male, ma ha il vantaggio di poter ospitare due caschi integrali (uno anche apribile e uno più compatto) oppure una valigia non troppo larga.
Per altri bagagli o come base per il bauletto, c'è il portapacchi di serie, che funziona anche come maniglione per il passeggero. Quest'ultimo ha a disposizione un'ampia porzione di sella, ma pedane di tipo fisso, che costringono i piedi ad una posizione obbligata.
Sono presenti entrambi i cavalletti, centrale e laterale (con consenso motore), anche piuttosto comodi da azionare, quindi le lamentele possono limitarsi all'assenza dell'hazard, del freno di stazionamento e all'impossibilità di regolare il parabrezza e lo schienale del pilota.

 · CICLISTICA
Anche qui tutto identico al 300, quindi un'impostazione sovradimensionata, più orientata alla stabilità che all'agilità, ma grazie all'ampio angolo di sterzo ci si muove agevolmente anche nel traffico.
Il telaio è in tubi d'acciaio con il motore in funzione di forcellone oscillante, accoppiato ad un braccio in alluminio sul lato destro. La coppia di ammortizzatori ha un'escursione di 100mm ed è regolabile su 5 posizioni, mentre la forcella con steli da 37mm oscilla fino a 110mm.
I cerchi da 14 pollici davanti e 13 dietro sono equipaggiati con pneumatici tubeless da 120/80 e 150/70 prodotti da Kenda.
La frenata di tipo separato utilizza un disco anteriore da 260mm con profilo 'a margherita' e un disco posteriore da 240mm, stretti da pinze a doppio pistoncino prodotte dalla stessa Kymco.
Purtroppo non è disponibile una versione con sistema antibloccaggio ABS, riservata alla cilindrata superiore.
Ereditandole dal 300cc, le dimensioni caratteristiche risultano piuttosto generose: lunghezza 2205mm, larghezza 815mm, interasse 1553mm per un peso di 179kg e una sella a 775mm da terra (valore non dichiarato, ma ricavato dal minisito taiwanese).

 · PROPULSORE
È l'unica vera novità di questa versione, anche se esteticamente è indistinguibile dal 300, facendo parte della stessa famiglia G5, ovvero la 5^ generazione di motori Kymco. Propulsori progettati per minimizzare gli attriti interni, che utilizzano cuscinetti a sfera per i bilancieri delle quattro valvole, vengono alimentati da un sistema d'iniezione con sonda lambda ed equipaggiati con gruppi trasmissione sovradimensionati.
Per ottenere la cilindrata di 205cc sono state ridotte sia l'alesaggio che la corsa, ora di 66 x 60mm, si tratta quindi un motore 'corsa corta', non più 'quadro' come il 300.
Potenza e coppia massima sono ai vertici assoluti per questa cilindrata e i 15,7kW erogati a 8.000 giri e i 19,8Nm sviluppati a 6500 giri, sono vicinissimi e in qualche caso anche superiori ai 250cc e a qualche 300cc 'nominale'.
E questa volta le variazioni fra il dichiarato da Kymco nei vari siti mondiali è più contenuto rispetto a quanto accade col 300, con i valori taiwanesi che confermano la potenza massima, mentre fermano la coppia a 18,9Nm a 7000 giri.
Non vengono forniti dati sul consumo e sulle prestazioni.

 · TEST SU STRADA
Per ora si è trattato di un 'assaggio' di solo qualche decina di chilometri, ma in compagnia dalla versione 300, per confrontarne le differenze prestazionali e di carattere.
Ovviamente non cambia nulla a livello di posizione in sella con un'impostazione da scooter 'comfort': busto dritto, gambe ad angolo retto e braccia distese, limitata dall'impossibilità di allungare le gambe sulla porzione di pedana troppo inclinata e da una sella un po' rigida nella parte anteriore.
In compenso si tocca terra abbastanza comodamente a partire dal metro e settanta, condizione necessaria per agevolare i movimenti da fermo visti peso e dimensioni piuttosto generosi.
Lo scudo offre un'ottima protezione, superiore a quella garantita dal parabrezza stretto e sagomato che lascia scoperte braccia e parte del casco.
Il motore è più discreto del 'fratellone' con vibrazioni inavvertibili, lo stesso vale per la rumorosità meccanica e il sound allo scarico appare meno corposo.
Lo spunto in partenza risente inevitabilmente del calo di cilindrata superiore al 30% e allo stacco c'è un attimo d'esitazione, poi il contagiri sale rapidamente verso i 6000 giri e le reazioni alla manopola dell'acceleratore si fanno più repentine, ottenendo il massimo oltre i 7000 giri.
Manca l'energica spinta ai bassi regimi tipica del G5 da 300cc, ma quella manca anche a tutti i 250cc, nei confronti dei quali invece il 205cc Kymco non sembra soffrire di alcun complesso d'inferiorità, nonostante un rapporto peso/potenza sfavorevole.
Va però tenuto presente che il contachilometri segnava meno di 100km totali, quindi le prestazioni andranno sicuramente a migliorare dopo i primi 2-3000 km.
Non sono riuscito a verificare la velocità massima (cosa da evitare in rodaggio), ma i 110-120km/h indicati si raggiungono senza particolari difficoltà, e il contachilometri sembra piuttosto attendibile.
Naturalmente il comportamento ciclistico non cambia, con il peso che tende a sparire dopo la partenza e un raggio di sterzo che consente slalom e inversioni di marcia in spazi inaspettati. L'impostazione del Downtown però favorisce la stabilità, con un effetto rassicurante al crescere della velocità.
La ciclistica equilibrata consente discese in piega assolutamente neutre, ma non repentine e per tenere un passo sostenuto fra le curve occorre 'guidare' con più decisione, facendo attenzione ai cavalletti, che possono arrivano a toccare l'asfalto, più facilmente con un passeggero a bordo.
La forcella lavora bene, più sostenuti gli ammortizzatori posteriori, anche se non più rigidi della media.
Le leve freno al manubrio sono un po' spugnose e la prima parte di corsa sembra offrire poco mordente, tirandole forte però la capacità di decelerazione è buona e soprattutto progressiva, tanto che su fondo asciutto è praticamente impossibile arrivare al bloccaggio dell'anteriore, possibile invece al posteriore. Nei 'panic-stop' si notano poi dei leggeri pendolamenti laterali, generati forse dall'azione del singolo disco anteriore.
Non c'è stata l'occasione di verificare i consumi, ma considerando i 28km/litro verificati sul 300 non è difficile ipotizzare risultati migliori per il 205cc, naturalmente viaggiando a velocità codice!

 · CONTESTO
Analizzando i 200cc, l'unico competitor plausibile è il Suzuki Burgman 200, più compatto, leggero e agile, è anche più capiente, ma offre meno spazio a bordo, è meno potente e più costoso.
Estendendo il confronto ai 250cc troviamo solo tre modelli paragonabili:
Il Malaguti Madison, anche questo più leggero, compatto e agile, ma anche meno capiente, più costoso e solo poco più prestante.
Il Peugeot Satelis è paragonabile come dimensioni, abitabilità e capienza, ma è più leggero e soprattutto disponibile in versione ABS, anche se ha un prezzo superiore e prestazioni allineate.
Lo Yamaha X-Max infine è il 250 più costoso, più recente, più venduto e più capiente, anche se ha prestazioni, peso e dimensioni allineate.
E volendo il confronto potrebbe essere esteso anche a qualche 300 nominale...

 · CONCLUSIONI
Lo scooter è indubbiamente valido e permette di risparmiare dal 5 al 15% sul prezzo d'acquisto rispetto ai competitor citati, ma rischia di subire la concorrenza in casa del 300cc, che costa 'solo' 700 Euro in più, ma offre prestazioni decisamente superiori a parità di peso ed ingombri.
La scelta di ognuno si riconduce quindi alla destinazione d'uso, se prevalentemente urbana si può puntare sul 200 senza rimpianti, se gli orizzonti si allargano a qualche escursione turistica, magari con il passeggero allora meglio puntare direttamente al 300, con il vantaggio di poter scegliere la versione ABS.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Alex Photo