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HONDA: Nuovo motore da 700cc
 
 
 
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 · HONDA NC750S DCT
SUPERSCHEDA
14/11/2013
IDENTIKIT
PREZZO f.c.: 7.490 € NORMATIVE: Euro 3
Cilindrata.: 745cc Motore: 2c, 4t, 8v, ie, rl
Potenza: 40,3kW Coppia: 68Nm
Ruote.: 17/17" Frenata: D/D comb ABS
Peso iom: 226kg Sella: a 790mm
Velocità: n.d. Km/lit. WMTC: 28,9km/lit
Vano anteriore: 1 Ci Antifurto: Im
Plus: motore bicilindrico solidale al telaio, forcella doppia piastra, sospensione posteriore progressiva, frenata C-ABS, display digitale, cambio DCT a 6 rapporti automatico o manuale con doppia mappatura, consumi contenuti, manutenzione ridotta, vano portacasco, kit 3 valige opzionali
Vendita da: n.d. . .
2c: bicilindrico, 4t: 4 tempi, 8V: 8 valvole, ie: iniezione elettronica, rl: raffreddaento a liquidoelettronica, iom: in ordine di marcia, Ci: casco integrale, Im: immobilizer.
 
La mia opinione
Scelta coraggiosa quella di Honda Italia, che decide d'importare la nuda della serie NC solo in versione con cambio a doppia frizione.
Altra variazione sostanziale quella di abbandonare il limite dei 35kW e quindi l'accessibilità dai 18 anni, per montare il nuovo 745cc in versione 'full power', come sulla 'X' e sull'Integra.
Il guadagno di potenza e coppia rispetto alla 670cc 'limitata' è quindi più sostanziosa che nei modelli citati, con +5,3kW e +8Nm, allo stesso regime di giri, col vantaggio di percorrere 1km in più a litro.
Incremento prestazionale che garantirebbe maggiore accelerazione e al contempo maggiore velocità massima, grazie all'allungamento dei rapporti e ad un intervento ritardato del limitatore.
Si è lavorato anche per la riduzione delle vibrazioni (già scarse peraltro), con l'aggiunta di un secondo contralbero e contemporaneamente per un sound di scarico più corposo, grazie ad un nuovo terminale.
Aggiornata anche la centralina di gestione del DCT, soprattutto per rendere più fluide le scalate, punto debole che avevo effettivamente notato nel corso del test (soprattutto in modalità 'sport').
A livello di ciclistica viene confermato l'ABS di serie, perde però la frenata combinata CBS e all'opposto della NC750X segna 1kg di meno sulla bilancia.
Piccole migliorie anche a livello di dotazioni, con l'aggiunta di un trip computer alla strumentazione e della leva freno regolabile al manubrio.
Una serie di aggiornamenti che richiede 240€ in più rispetto alla versione che sostituisce, con l'imposizione' del DCT a tutti gli interessati.
 
CARTELLA STAMPA by Honda

Il motore cresce di cilindrata fino a 745 cc. Aumentano potenza e coppia, diminuiscono i consumi e si riducono le vibrazioni grazie al doppio contralbero di bilanciamento. Un nuovo sistema di scarico enfatizza il rombo del motore e per sfruttare al meglio la maggiore cilindrata i rapporti del cambio sono più lunghi, migliorando accelerazione, ripresa e velocità massima. L'ABS è di serie e la strumentazione ha nuove e migliorate funzionalità. Disponibile in Italia la sola versione con cambio a doppia frizione DCT, dotata di un upgrade del software di gestione che ne migliora la risposta in scalata.

1. Introduzione

La NC700S, lanciata dalla Casa dell'Ala ad Eicma 2011 come uno dei tre nuovi modelli della gamma "New Concept", ha incontrato l'entusiasmo di quella fascia di appassionati alla ricerca di una naked ricca di contenuti tecnici, concreta, pratica, affidabile, efficiente nei consumi e, grazie al grande equilibrio dinamico, divertente e sicura su ogni percorso.

I concetti alla base del suo sviluppo sono stati l'innovazione e il divertimento, obiettivi raggiunti combinando il geniale motore bicilindrico parallelo dall'erogazione ricca di coppia, il baricentro basso e il solido telaio, garante di agilità e maneggevolezza, con l'eccezionale praticità offerta dal vano porta casco anteriore, dai consumi bassissimi e dalla grande sicurezza dell'ABS di serie.

Per il 2014, Honda aggiorna questa polivalente naked tuttofare e lancia la nuova NC750S, disponibile in Italia nella sola versione con cambio a doppia frizione DCT, apprezzatissimo in tutta Europa e capace di rendere ancora più unica questa bellissima naked Honda.

2. Panoramica del modello

Il motore da 745cc della nuova NC750S DCT offre più coppia e più potenza lungo tutto l'arco di giri, regalando non solo un superbo piacere di guida, ma anche l'orgoglio di possedere una vera "750", con prestazioni e look da maxi, ma prezzo e facilità di guida da media cilindrata.

Il nuovo motore offre una migliore accelerazione, ripresa e velocità massima, anche grazie a una rapportatura più lunga del cambio, mentre l'aggiunta del secondo contralbero di bilanciamento, smorza ancor meglio le vibrazioni agli alti regimi, per trasferimenti ancora più confortevoli ma senza rinunciare al caratteristico sound 'zoppicante' garantito dalla fasatura a 270° dell'albero motore. Sound che scaturisce da un rinnovato impianto di scarico, sempre civile a piacevole, ma ora ancor più personale.

Ma non è tutto. Lo sviluppo di questo modello ha interessato anche l'elettronica di bordo, con una strumentazione aggiornata dotata di trip computer e conta marce, i comandi, con la leva freno anteriore regolabile, l'impianto frenante, con un nuovo ABS a due canali e le finiture, con un plexiglas del cupolino più esteso e protettivo.

Costruita come sempre nella fabbrica di Kumamoto in Giappone, la NC750S è disponibile in Italia nella sola versione con cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission) il cui software di gestione ha a sua volta ricevuto alcuni aggiornamenti per renderlo ancora più intelligente, efficace, divertente e intuitivo.

3. Caratteristiche principali

3.1 Motore

La nuova cilindrata di 745cc del motore bicilindrico parallelo con distribuzione monoalbero a 8 valvole e raffreddamento a liquido, è stata ottenuta aumentando l'alesaggio di 4mm, mantenendo invariata la corsa (da 73x80mm a 77x80mm). Invariato anche il rapporto di compressione, pari a 10,7:1. Aumenta così la potenza massima, che passa da 35 kW (48 CV) a 40,3 kW (55 CV), sempre a 6.250 giri/min. Se ne avvantaggia anche il valore di coppia massima, che passa da 60 Nm a 68 Nm, espresso come in precedenza a 4.750 giri/min. Ma al di là dei superiori valori di picco, ciò che rappresenta il maggiore beneficio è che l'aumento di potenza e coppia abbraccia tutto l'arco di erogazione, con un tangibile effetto positivo sulla dinamica di guida.

Il concetto alla base del motore della nuova NC750S DCT rimane perciò la corposità dell'erogazione ai regimi bassi e medi, quelli più sfruttati nella normale guida su strada, dove accelerazioni e riprese risultano più efficaci se il motore è in grado di esprimere una spinta vigorosa già da basso numero di giri, evitando così un frequente uso del cambio.

Oltre all'aumento di cilindrata, tra le novità 2014 per questo eccezionale motore c'è l'aggiunta di un secondo contralbero di bilanciamento, una scelta volta a mantenere piacevole anche agli alti regimi il tasso di vibrazioni offerto dal caratteristico manovellismo dell'albero motore con ordine di accensione a 270°.

Nuovo anche l'impianto di scarico, in particolare il silenziatore, che grazie a passaggi interni riprogettati per regolare la contropressione dovuta all'aumento della cilindrata, offre un sound più cupo e corposo regalando un'esperienza di guida ancora più grintosa ed appagante.

Con più potenza e coppia su tutto l'arco di erogazione, i motoristi Honda hanno scelto di adottare una rapportatura del cambio più lunga del 6% nelle marce dalla 1^ alla 5^ e del 3% in 6^ marcia, regalando alla NC750S DCT una velocità massima superiore e un regime di giri più rilassato nei trasferimenti a velocità di crociera.

Ma i vantaggi dell'innovativo motore montato sulla nuova NC750S DCT non finiscono qui. Estremamente pratico e compatto, grazie alla bancata dei cilindri inclinata in avanti di 62°, ha permesso di realizzare un layout della moto in grado di ottenere uno spazioso vano portaoggetti anteriore per un casco integrale.

La genialità del progetto sta anche nella riduzione al minimo dei componenti del motore con cambio a doppia frizione DCT, che rimane così leggero (69,2 kg), oltre che super efficiente e affidabile. Dotato di un singolo corpo farfallato da 36 mm, e condotti ricavati direttamente nella testata, è realizzato in modo che ove possibile i componenti svolgano più di una funzione, così l'albero a camme aziona anche la pompa dell'acqua mentre il contralbero di bilanciamento primario aziona anche la pompa dell'olio.

Per ridurre ulteriormente il consumo di carburante, lo sviluppo del motore ha seguito i principi dell'analisi stechiometrica. E' stato così possibile assicurare il giusto rapporto aria/carburante necessario per una combustione completa e pulita a tutti i regimi di giri del motore. Grazie a questi sviluppi tecnologici è stato possibile raggiungere l'importante obiettivo di 28,9 km/l nel ciclo medio WMTC (addirittura migliore rispetto al precedente motore da 700cc) e abbattere drasticamente le emissioni inquinanti. Ecco perché con i 14,1 litri del serbatoio carburante, posto sotto la sella, con una guida accorta si può contare su un'autonomia di oltre 400 km.

In questo senso svolge un contributo importante il sistema di alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI, che grazie alla sonda lambda nello scarico fornisce esattamente la quantità ottimale di carburante. Infine, il catalizzatore ad alta efficienza è stato ubicato molto vicino al motore, in modo che raggiunga la temperatura operativa con maggiore rapidità dopo gli avviamenti a freddo, riducendo così le emissioni nocive fin dai primi metri di trasferimento. L'insieme di queste tecnologie garantisce piena conformità ai parametri Euro3.

3.2 Cambio a doppia frizione (DCT)

Il cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission) è stato introdotto da Honda per la prima volta su una motocicletta nel 2010 sul VFR1200F, "road sport" ad altissime prestazioni con motore V4 da 173 CV. Successivamente, con l'arrivo della serie NC700 (nelle versioni X, S ed Integra), è stato sviluppato il cambio DCT di seconda generazione, più compatto e con un software di gestione ancora più evoluto, poi implementato anche sullo stesso VFR1200F YM2012 e sulla maxi crossover Honda Crosstourer. Il gradimento del pubblico europeo per questa sensazionale tecnologia, precedentemente prerogativa del solo mondo auto con le costosissime supercar di fascia premium, è stato tale che oltre il 70% delle moto Honda offerte in questa variante sono state acquistate appunto con cambio DCT.

Il cambio sequenziale a doppia frizione Honda DCT esalta il piacere di guida perché offre sia le sensazioni di guida tipiche del cambio manuale sia due modalità totalmente automatiche che permettono di guidare pensando solo a gestire la manopola del gas. Il sistema sfrutta due frizioni coassiali: una per le partenze e quindi per la 1^, 3^ e 5^ marcia, l'altra per la 2^, 4^ e 6^ marcia. Preselezionando la marcia successiva tramite la frizione non in uso, il sistema è in grado di innestare elettronicamente e in modo istantaneo le marce garantendo un cambio di rapporto sempre rapido, fluido e senza interruzione dell'erogazione. Queste qualità rendono la guida piacevolissima in ogni situazione, e particolarmente confortevole quando si viaggia con il passeggero.

Le tre modalità del cambio Dual Clutch Transmission offrono tutta la flessibilità necessaria per assecondare i diversi stili di guida e per affrontare ogni situazione. La modalità Manuale (MT) permette di cambiare marcia agendo sulle apposite palette al manubrio, lasciando al pilota la scelta sul momento più opportuno per cambiare marcia, proprio come avverrebbe su una moto con tradizionale cambio manuale. La modalità automatica (AT) è disponibile in due funzionalità. Drive (D) è ideale per le andature turistiche, per i percorsi cittadini o le percorrenze autostradali, ed enfatizza inoltre l'efficienza nell'uso del carburante. In modalità Sport (S) il motore sale maggiormente di giri prima di cambiare, assicurando in questo modo accelerazioni brucianti, e in fase di rallentamento scala marcia con anticipo per un feeling più sportivo con maggior freno motore.

Infine, sia in modalità D che S, è sempre possibile un immediato intervento manuale se ritenuto necessario dal pilota: è sufficiente agire sulle palette al manubrio della modalità MT. In questo caso avviene il ritorno alla modalità automatica al momento opportuno, per lasciare al pilota la libertà di affrontare una particolare situazione di guida, come un sorpasso o un tornante, nella marcia che preferisce, offrendogli al tempo stesso la comodità del ripristino automatico della modalità D o S con cui stava procedendo.

Nella modalità "D" inoltre, il sistema DCT rileva lo stile di guida del pilota e, in particolari condizioni, come ad esempio un'improvvisa richiesta di maggiore reattività (come per un sorpasso o semplicemente per un "prurito" sportivo) autoinstalla una mappatura intermedia dalla risposta più brillante, per disinserirla autonomamente appena il comportamento di guida si normalizza nuovamente.

I vantaggi del cambio Honda DCT sono innumerevoli e innegabili. La gestione elettronica impedisce qualsiasi errore nella gestione delle cambiate, ottimizza il regime di giri e quindi massimizza l'efficienza dei consumi, inoltre aumenta durata e affidabilità del motore, in quanto le due frizioni lavorano alternativamente dimezzando di fatto il deterioramento nel tempo delle stesse. Ecco perché il pubblico lo ha apprezzato fin da subito determinando il successo commerciale dei modelli che ne sono equipaggiati.

Sul nuovo motore da750cc della NC750S DCT anche il software di gestione del cambio a doppia frizione è stato aggiornato, per rendere se possibile ancora più intuitiva la guida. Ora in entrambe le modalità automatiche D ed S le scalate vengono anticipate, avvenendo quindi ad un regime più elevato per offrire un freno motore maggiore e una fluidità di ingresso in curva superiore. E grazie poi alla rimappatura del sistema di iniezione PGM-FI, anche la risposta alle repentine aperture del gas avviene con scalate ancora più fluide.

3.3 Telaio

Il robusto telaio a diamante in tubi di acciaio è caratterizzato da una manovrabilità agile e scattante. Questo tipo di struttura è ideale per una naked come la NC750S DCT in cui lo sfruttamento dello spazio a bordo è stato di importanza strategica in fase di progettazione. Un telaio compatto, che offre al contempo una superba dinamica di guida. L'inclinazione del cannotto di sterzo è di 27°, con un'avancorsa di 110 mm che determina un interasse di 1.525 mm. La distribuzione dei pesi anteriore/posteriore è bilanciata al 48/52%. Il peso in ordine di marcia con il pieno di benzina della NC750S DCT è di 226 kg.

La sella è posta a 790 mm di altezza per rendere sempre facile posare i piedi a terra. La posizione di guida comoda, con il manubrio perfettamente sagomato e il busto appena proteso in avanti, offre una visuale eccellente sulla strada, migliorando la sicurezza di guida. La manovrabilità è eccezionale, grazie al baricentro basso e all'angolo di sterzo di ben 35°, mentre le misure geometriche della ciclistica realizzano un perfetto equilibrio tra agilità sui percorsi tortuosi e stabilità alle andature sostenute. Tra gli aggiornamenti introdotti con la nascita della NC750S DCT c'è anche una leva del freno anteriore regolabile su 6 posizioni, per consentire a qualsiasi pilota di trovare la distanza della leva più corretta per la propria mano.

Il reparto sospensioni, con escursione di 120mm, prevede forcella telescopica con steli da 41 mm e monoammortizzatore, regolabile nel precarico molla, con leveraggi progressivi Pro-Link. Il set-up, di compromesso tra sportività e comfort, offre comodità e al tempo stesso rigore a qualsiasi angolo di inclinazione.

Fiore all'occhiello della NC750S DCT è l'impianto frenante con ABS a due canali di serie. Entrambi i dischi hanno profilo 'wave', l'anteriore con diametro di 320 mm e pinza a due pistoncini, il posteriore con diametro di 240 mm e pinza a singolo pistoncino. Potente e modulabile, l'impianto offre un livello di sicurezza attiva superiore, grazie all'antibloccaggio che scongiura perdite di controllo anche sui fondi viscidi o irregolari.

Sui bei cerchi in alluminio da 17 x 3,50 pollici e 17 x 4,50 pollici sono montati pneumatici ribassati sportivi nelle misure 120/70 ZR17 all'anteriore e 160/60 ZR17 al posteriore.

La strumentazione completamente digitale mantiene il conosciuto layout e posizione, ben leggibile per essere facilmente consultata dal pilota, e ora protetta da un plexiglas più esteso. Prevede tachimetro numerico, contagiri a barre, orologio, indicatore del livello carburante e due contachilometri parziali. Dotata del cambio a doppia frizione, la NC750S DCT offre anche l'indicazione della marcia inserita e della modalità del cambio in uso. Debutta su questo modello 2014 il trip computer, che offre precise informazioni sul consumo medio e istantaneo e sull'autonomia residua.

Sulla NC750S DCT è installato di serie l'efficiente sistema antifurto HISS (Honda Ignition Security System). Se il chip identificativo incorporato nella chiave della moto e l'identificativo della centralina ECU (Engine Control Unit) non corrispondono, il motore non si avvia.

La NC750S DCT è disponibile nei seguenti colori:

Graphite Black Mat
Pearl Cool White

4. Accessori

La versatilità della NC750S DCT può essere ulteriormente migliorata grazie alla gamma degli accessori originali Honda, progettati e messi a punto specificatamente per questo modello:

Bauletto portaoggetti da 35 litri
Kit borse laterali da 29 litri
Borsa interna per il bauletto portaoggetti
Set borse interne per le borse laterali
Parabrezza rialzato
Pedale attuatore cambio
Kit deflettore ripara gambe
Kit deflettore per i piedi
Kit manopole riscaldabili
Presa da 12 V
Cavalletto centrale
Allarme antifurto
Lucchetto a U



(Novembre 2013)

 
CARATTERISTICHE dichiarate

Motore:
Configurazione: Bicilindrico parallelo, 8 valvole SOHC, raffreddato a liquido
Cilindrata: 745 cm3
Alesaggio per Corsa: 77 x 80mm
Rapporto di compressione: 10,7 : 1
Potenza massima: 40.3 kW (55 CV) / 6.250 giri/min
Coppia massima: 68 Nm a 4.750 giri/min
Capacità olio : 4,1 litri
Alimentazione: Iniezione elettronica PGM-FI
Capacità serbatoio carburante: 14,1 litri
Consumo di carburante: 28,9 km/L (standard WMTC*)
Avviamento: Elettrico
Capacità batteria: 12V/11,2AH
Potenza alternatore: 450W a 5000 giri/min
Frizione: Multidisco, doppia, in bagno d'olio
Cambio: A 6 marce, DCT
Trasmissione finale: a catena

* Dati ottenuti da Honda nelle condizioni di test standard prescritte dalla metodologia WMTC. I risultati possono variare a seconda dello stile di guida, dello stato di manutenzione del veicolo, delle condizioni meteo e della strada, della pressione degli pneumatici e del carico. I test sono stati condotti utilizzando una versione base del veicolo, con il solo pilota a bordo e senza accessori opzionali aggiuntivi.

Tutte le specifiche sono provvisorie e soggette a modifica senza preavviso.

Ciclistica:
Tipo telaio: A diamante, in tubi di acciaio
Dimensioni (LxLxA): 2.195 mm x 780 mm x 1.130 mm
Interasse: 1.525 mm
Inclinazione cannotto sterzo: 27°
Avancorsa: 110 mm
Altezza sella: 790mm
Altezza da terra: 140 mm (minimo)
Peso in ordine di marcia: 226 kg (con pieno di benzina)
Sospensione anteriore: Forcella telescopica da 41 mm, escursione 120 mm
Sospensione posteriore: Forcellone Pro-Link con monoammortizzatore, escursione 120 mm
Ruota anteriore: in alluminio pressofuso a 10 razze
Ruota posteriore: in alluminio pressofuso a 10 razze
Cerchio Anteriore: 17M/C x MT3.50
Cerchio Posteriore: 17M/C x MT4.50
Pneumatico Anteriore: 120/70ZR17M/C (58W)
Pneumatico Posteriore: 160/60ZR17M/C (69W)
Freno tipo: ABS a 2 canali
Freno Anteriore: Disco wave da 320 mm, con pinza a 2 pistoncini, pastiglie in metallo sinterizzato
Freno Posteriore: Disco wave da 240 mm, pinza a pistoncino singolo, pastiglie in resina stampata

 
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