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HONDA: Nuovo motore da 700cc
 
 
 
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 · HONDA CTX700
SUPERSCHEDA
08/11/2013
IDENTIKIT
PREZZO f.c.: n.d. NORMATIVE: Euro 3
Cilindrata.: 670cc Motore: 2c, 4t, 8v, ie, rl
Potenza: 35kW Coppia: 60Nm
Ruote.: 17/17" Frenata: D/D ABS
Peso in marcia: 227kg Sella: a 720mm
Velocità: n.d. Km/lit. WMTC: 27,9km/lit
Vano anteriore: 1 Ci Antifurto: Im
Plus: motore bicilindrico solidale al telaio, forcella doppia piastra, sospensione posteriore progressiva, frenata ABS, display digitale, cambio DCT a 6 rapporti automatico o manuale con doppia mappatura, consumi contenuti, manutenzione ridotta, valigie laterali di serie
Vendita da: 04/2012 . .
2c: bicilindrico, 4t: 4 tempi, 8V: 8 valvole, ie: iniezione elettronica, rl: raffreddaento a liquidoelettronica, Ci: casco integrale, Im: immobilizer.
 
Il mio parere
È nata per gli USA, ma secondo me può ritagliarsi un suo spazio anche in Italia, è comoda, ben rifinita, con un look originale e prestazioni più che sufficienti ad un piacevole turismo anche in coppia, con l'esclusiva del cambio DCT.
Arriverà con la borse laterali di serie, capienti senza essere troppo sporgenti, particolarmente utili perché rispetto alla serie NC, perde il vano portacasco nel 'serbatoio' che qui torna a fare il suo lavoro.
Altre differenze sono il passo leggermente allungato (+5mm), la sella posta più in basso (-70mm) e le pedane avanzate. Piccole modifiche anche all'impianto frenante, che perde la frenata combinata, pur conservando l'ABS.
Caratteristica la carenatura ispirata alla F6B, peccato il cupolino troppo basso, da cambiare con quello più alto (il giusto) disponibile fra gli accessori.
Identico alla 'NC700S' il motore, che con la potenza limitata a 35kW rende la CTX accessibile dai 18 anni.
Ma siamo sicuri che sia questo il target di riferimento? A mio avviso no, sarà più appetibile da chi ha qualche annetto in più, uno scooterista che vuole avvicinarsi alla moto o un ex-motociclista che ci vuole ritornare. E allora perché non montare il nuovo motore da 750cc, un po' più corposo e ancora più parco nei consumi?
Prezzo e disponibilità non sono ancora disponibili.
 
CARTELLA STAMPA by Honda

1. Introduzione

Il concetto alla base della CTX700 è semplice quanto geniale. Offrire una moto comoda, con un alto livello tecnologico, grintosa e divertente da guidare per un'esperienza di guida appagante. Partendo quindi dall'efficacissima piattaforma comune alla gamma NC700, dotata di motore bicilindrico parallelo ad alta efficienza, Honda ha creato la nuova CTX700.

Il suo nome ha un preciso significato, che racchiude in sé l'anima e la filosofia di questa affascinante cruiser.

"C" come comfort. Posizione di guida comoda, sella bassa per poggiare facilmente i piedi a terra, grande angolo di sterzo per manovrare anche in spazi ristretti e ridotta rumorosità. In una parola, facilità e piacere di guida assoluti.
Informazioni stampa CTX700

"T" come tecnologia. Motore dalla coppia generosa con soluzioni a basso attrito per massimizzare efficienza dei consumi e prestazioni globali. Inoltre, grazie al sensazionale cambio a doppia frizione Honda DCT, (Dual Clutch Transmission) al baricentro basso e al sistema frenante ABS montati di serie, la padronanza della moto e la sicurezza sono ai massimi livelli.

"X" come 'eXperience'. Vivere la moto, in ogni stagione, contando su sicurezza, divertimento, praticità, prestazioni e su ogni tipo di percorso, dalla città alle autostrade, così come sui più piacevoli percorsi del week-end.

La CTX700 interpreta queste tre chiavi di lettura con uno stile personale e inconfondibile, che contribuisce a renderne non solo la guida, ma il possesso stesso, appagante e piacevole in ogni situazione.

Masanori Aoki, Large Project Leader per la serie CTX:
"Il motore bicilindrico della CTX700, con il suo baricentro basso, conferisce una manovrabilità eccellente e una qualità di guida elevata grazie alla generosa erogazione di coppia ai regimi bassi e medi, il tutto enfatizzato dall'eccezionale velocità di intervento del cambio a doppia frizione DCT. La facilità d'uso di questa motocicletta si combina con lo spirito libero che ispira il suo design, che contribuisce a rendere la sua guida ancora più divertente e comoda. La CTX è tutto questo. Guardando a una nuova era, abbiamo accettato la sfida di realizzare delle motociclette che soddisfino appieno lo spirito CTX, ovvero dotate di caratteristiche tecniche esclusive, eccellente manovrabilità, massimo controllo ed erogazione perfettamente sfruttabile con un look tipicamente cruiser che ispira potenza e velocità."


2. Panoramica del modello

La CTX700, grazie alla protettiva carenatura che ne caratterizza lo stile, fonde perfettamente le caratteristiche delle cruiser con quelle delle moto da strada. La posizione di guida rilassata, con l'ampio manubrio, i piedi in posizione avanzata e la sella bassa, tipicamente cruiser, si combinano con la leggerezza e il divertimento tipici delle più brillanti moto stradali.

Aggiungete il motore bicilindrico parallelo dalla coppia elevata, il cambio a doppia frizione DCT a sei rapporti e la ciclistica rigorosa, e otterrete una moto eccezionalmente divertente, facile da guidare e pratica.

Ma la nuova CTX700 è anche estremamente versatile. Le valigie laterali di serie, infatti, la rendono perfetta sia per i lunghi viaggi che per le gite fuori porta del weekend. E poi c'è la sicurezza garantita dall'ABS di serie, per affrontare con tranquillità ogni percorso, mentre l'ampia gamma di accessori originali Honda consente di personalizzarla secondo le proprie esigenze.

Unica in tutti i suoi aspetti e antesignana di quella che sarà una gamma estremamente innovativa di Honda, la CTX700 apre la strada a un mix di comfort, tecnologia ed esperienze su due ruote che non ha precedenti. Grazie ai 35 kW (48 CV) del suo motore, è pensata anche per i motociclisti possessori di patente A2, e vanta inoltre consumi bassissimi, affidabilità eccezionale e design all'avanguardia.


3. Caratteristiche principali

3.1 Stile e telaio

Per il design della CTX700, il team di progetto si è ispirato al look 'Horizontal Dynamic' della GL1800 Gold Wing. Il frontale massiccio, la linea di cintura bassa, la centralizzazione delle masse visive sul cupolino, conferiscono alla CTX700 un aspetto muscoloso enfatizzandone l'anima cruiser.

L'ampia semi-carenatura non solo devia efficacemente il flusso d'aria da busto e spalle del pilota ma è anche un elemento estetico caratterizzante. Si estende senza soluzione di continuità fino al serbatoio carburante conferendo alla CTX700 una linea snella e perfettamente integrata con l'elegante sagoma della coda. Ospita al suo interno il cruscotto e presenta bocchette di ventilazione laterali che assicurano la totale eliminazione dei vortici aerodinamici. Il parabrezza corto è dichiaratamente ispirato alla Gold Wing F6B "bagger", e garantisce maggiore praticità pur mantenendo alto il livello di protezione aerodinamica.

Il telaio in acciaio a diamante è compatto e resistente. Il nuovo telaietto reggisella è stato progettato in funzione di un sostanziale abbassamento dell'altezza sella, posta a soli 720 mm, ben 70 mm più in basso rispetto alla già manovrabilissima naked NC700S. Ciò, grazie al motore che presenta la soluzione della bancata cilindri molto inclinata in avanti, ha permesso di abbassare ulteriormente il baricentro, rendendo la CTX700 ancora più facile e pratica da guidare. Anche il cannotto di sterzo è più "aperto" rispetto alla sorella naked, con un'inclinazione 27°40' (erano 27° sulla NC700S), per un'avancorsa di 114 mm che configura un interasse di 1.530 mm. Nonostante le misure tipicamente da cruiser, la distribuzione dei pesi è rimasta equilibratissima, con 50/50% anteriore/posteriore. Il peso in ordine di marcia e con il pieno di benzina (12 litri) comprese le valigie laterali di serie della nuova CTX700 è di 244 kg.

La sella bassa, il baricentro ribassato e le pedane in posizione avanzata, insieme alla geometria di sterzo improntata al massimo equilibrio dinamico, danno vita a una moto stabile e maneggevole, dalla guida morbida e sempre piacevole, proprio come una vera cruiser deve essere.

A differenza delle NC700, con cui condivide la base tecnica, il serbatoio benzina da 12,4 litri è nella posizione tradizionale, rivestito dalla carrozzeria che prevede anche un pratico vano portaoggetti anteriore per gli oggetti di uso quotidiano come portafogli, chiavi o telefono. La strumentazione è completamente digitale con pannello LCD, e prevede tachimetro, contakm (con doppio parziale), contagiri a barre, indicatore livello carburante e orologio, oltre ovviamente alle indicazioni del cambio DCT (marcia inserita e modalià di guida). Il passeggero, infine, gode di ottimo comfort, grazie a un'ampia porzione di sella e al grande maniglione per sorreggersi.

Confortevole e ben ammortizzata, la CTX700 vanta un'invidiabile tenuta di strada. La forcella telescopica con steli da 41 mm e il monoammortizzatore HMAS (Honda Multi-Action System) con leveraggio progressivo Pro-Link assorbono con efficacia le imperfezioni della strada garantendo la massima aderenza degli pneumatici al suolo. L'impianto frenante con dischi a margherita prevede un diametro di 320 mm all'anteriore con pinza a due pistoncini e 240 mm al posteriore con pinza a singolo pistoncino. L'ABS a due canali di serie garantisce il massimo livello di sicurezza attiva e un controllo stabile della moto anche in condizioni di scarsa aderenza o di pericolo imminente. I bei cerchi in alluminio a 5 razze sdoppiate (ottenuti per pressofusione ad alta pressione) misurano 17 x 3,5 pollici e 17 x 4,5 pollici rispettivamente all'avantreno e retrotreno, con pneumatici 120/70 ZR17 e 160/60 ZR17.

Sulla CTX700 è installato di serie l'efficiente sistema antifurto HISS (Honda Ignition Security System). Se il chip identificativo incorporato nella chiave della moto e l'identificativo della centralina ECU (Engine Control Unit) non corrispondono, il motore non si avvia.

La CTX700 sarà disponibile per l'Italia nel solo colore Darkness Black Metallic.

3.2 Motore

Il motore bicilindrico parallelo monoalbero a 8 valvole raffreddato a liquido della CTX700 ha una cilindrata di 670cc. Frutto di un innovativo progetto che ha visto prediligere l'erogazione di coppia ai regimi bassi e medi piuttosto che il picco di potenza, si caratterizza per una serie di soluzioni tecnologiche che hanno permesso di ottenere anche strepitosi traguardi in termini di efficienza dei consumi.

Con un peso contenuto in appena 67,3 kg e grazie all'inclinazione in avanti di 61°20' della bancata dei cilindri, il motore contribuisce a mantenere basso il baricentro e complessivamente compatta la moto. Alesaggio e corsa misurano 73 x 80 mm e il rapporto di compressione è pari a 10,7:1. La potenza massima è volutamente contenuta in 35 kW (48 CV) a 6.250 giri/min per mantenere la CTX700 nel limite imposto dalla normativa sulla patente A2, una scelta intelligente considerando la grande facilità di guida di questa cruiser. Notevole anche il risultato in termini di coppia erogata (il picco è di 60 Nm a 4.750 giri/min), disponibile peraltro già a bassissimo numero di giri.

Ad esaltare ulteriormente l'erogazione della coppia è l'albero motore, con manovellismo a 270° e un elevato livello di massa inerziale. Vi è un solo corpo sfarfallato da 36 mm e un solo condotto di scarico integrato nella testata. Anche la distribuzione e i condotti di aspirazione vantano soluzioni all'avanguardia: gli alberi a camme si muovono su bilancieri a rullo, che riducono gli attriti, e gestiscono in maniera dedicata le singole valvole di aspirazione, grazie anche al condotto sdoppiato per generare opportune turbolenze funzionali a generare un'erogazione sempre piena e vigorosa oltre che a ridurre i consumi. Sui pistoni è presente poi un rivestimento in resina che riduce ulteriormente gli attriti.

Laddove possibile, i componenti sono impiegati per svolgere più di un compito. L'albero a camme muove anche la pompa dell'acqua per il sistema di raffreddamento, mentre il contralbero antivibrazioni, che contribuisce a garantire un'erogazione fluida e regolare, aziona anche la pompa dell'olio del circuito di lubrificazione.

Per ridurre ulteriormente il consumo di carburante, lo sviluppo del motore ha seguito i principi dell'analisi stechiometrica. E' stato così possibile assicurare il giusto rapporto aria/carburante necessario per una combustione completa e pulita a tutti i regimi di giri del motore. Grazie a questi sviluppi tecnologici è stato raggiunto l'importante obiettivo di 27,9 km/l nel ciclo medio WMTC e abbattere drasticamente le emissioni inquinanti.

In questo senso svolge un contributo importante il sistema di alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI, che grazie alla sonda lambda nello scarico fornisce esattamente la quantità ottimale di carburante. Infine, il catalizzatore ad alta efficienza è stato ubicato molto vicino al motore, in modo che raggiunga la temperatura operativa con maggiore rapidità dopo gli avviamenti a freddo, riducendo così le emissioni nocive durante un tipico trasferimento. L'insieme di queste tecnologie garantisce piena conformità ai parametri Euro3.

3.3 Cambio a doppia frizione (DCT)

Il cambio DCT (Dual Clutch Transmission) è stato introdotto da Honda per la prima volta su una motocicletta nel 2010 sul VFR1200F, "road sport" ad altissime prestazioni con motore V4 da 173 CV. Successivamente, con l'arrivo della serie NC700 (nelle versioni X, S ed Integra), è stato sviluppato il cambio DCT di seconda generazione, più compatto e con un software di gestione ancora più evoluto, poi implementato anche sullo stesso VFR1200F YM2012 e sulla maxi crossover Honda Crosstourer. Il gradimento del pubblico europeo per questa sensazionale tecnologia, è stato tale che oltre il 70% delle moto Honda offerte in questa variante sono state acquistate appunto con cambio DCT. Una cruiser divertente, efficiente e facile da guidare come la CTX700 non poteva rinunciarvi.

Il cambio sequenziale a doppia frizione Honda DCT esalta il piacere di guida perché offre sia le sensazioni di guida tipiche del cambio manuale sia due modalità totalmente automatiche che permettono di guidare pensando solo a gestire la manopola del gas. Il sistema sfrutta due frizioni coassiali: una per le partenze e quindi per la 1^, 3^ e 5^ marcia, l'altra per la 2^, 4^ e 6^ marcia. Preselezionando la marcia successiva tramite la frizione non in uso, il sistema è in grado di innestare elettronicamente e in modo istantaneo le marce garantendo un cambio di rapporto sempre rapido, fluido e senza interruzione dell'erogazione. Queste qualità rendono la guida piacevolissima in ogni situazione, e particolarmente confortevole quando si viaggia con il passeggero.

Le tre modalità del cambio Dual Clutch Transmission offrono tutta la flessibilità necessaria per assecondare i diversi stili di guida e per affrontare ogni situazione. La modalità Manuale (MT) permette di cambiare marcia agendo sulle apposite palette al manubrio, lasciando al pilota la scelta sul momento più opportuno per cambiare marcia, proprio come avverrebbe su una moto con tradizionale cambio manuale. La modalità automatica (AT) è disponibile in due funzionalità. Drive (D) è ideale per le andature turistiche, per i percorsi cittadini o le percorrenze autostradali, ed enfatizza inoltre l'efficienza nell'uso del carburante. In modalità Sport (S) il motore sale maggiormente di giri prima di cambiare, assicurando in questo modo accelerazioni brucianti, e in fase di rallentamento scala marcia con anticipo per un feeling più sportivo con maggior freno motore.

Infine, sia in modalità D che S, è sempre possibile un immediato intervento manuale se ritenuto necessario dal pilota: è sufficiente agire sulle palette al manubrio della modalità MT. In questo caso avviene il ritorno alla modalità automatica al momento opportuno, per lasciare al pilota la libertà di affrontare una particolare situazione di guida, come un sorpasso o un tornante, nella marcia che preferisce, offrendogli al tempo stesso la comodità del ripristino automatico della modalità D o S con cui stava procedendo.

I vantaggi del cambio Honda DCT sono innumerevoli e innegabili. La gestione elettronica impedisce qualsiasi errore nella gestione delle cambiate, ottimizza il regime di giri e quindi massimizza l'efficienza dei consumi, inoltre aumenta durata e affidabilità del motore, in quanto le due frizioni lavorano alternativamente dimezzando di fatto il deterioramento nel tempo delle stesse. Ecco perché il pubblico lo ha apprezzato fin da subito determinando il successo commerciale dei modelli che ne sono equipaggiati.


4. Accessori

Un'ampia gamma di accessori originali Honda, ideati in esclusiva per la CTX700, contribuiscono ad offrire un'esperienza di guida appagante, grande praticità e uno stile ancora più inconfondibile. La lista comprende:
Parabrezza alto
Manopole riscaldabili
Portapacchi posteriore
Schienale con staffe di supporto
Cablaggio secondario per presa corrente accessori
Cover serbatoio olio freno anteriore


(Novembre 2013)

 
CARATTERISTICHE dichiarate

Motore:
Configurazione: Bicilindrico parallelo, 8 valvole SOHC, raffreddato a liquido
Cilindrata: 670 cc
Alesaggio per Corsa: 73 x 80mm
Rapporto di compressione: 10,7 : 1
Potenza massima: 35 kW a 6.250 (95/1/EC)
Coppia massima: 60 Nm a 4.750 min-1 (95/1/EC)
Capacità olio: 4,1 litri
Carburazione: Iniezione elettronica PGM-FI
Capacità serbatoio carburante: 14,1 litri
Consumo di carburante: 27,9 km/L (ciclo medio WMTC*)
Avviamento: Elettrico
Capacità batteria: 12V/11AH
Potenza alternatore: 450 W a 5.000 giri/min
Frizione: Multidisco, doppia, in bagno d'olio
Tipo di cambio: a 6 marce, gestito elettronicamente
Trasmissione finale: a catena

Strumentazione e luci:
Strumentazione: LCD, tachimetro digitale, contagiri digitale, Indicatore libello carburante a barre, orologio digitale
Sistema di sicurezza: HISS
Faro anteriore: 60/55 W (H4)
Faro posteriore: Posizione: 1W, Stop: 4 W

* Dati ottenuti da Honda nelle condizioni di test standard prescritte dalla metodologia WMTC. I risultati possono variare a seconda dello stile di guida, dello stato di manutenzione del veicolo, delle condizioni meteo e della strada, della pressione degli pneumatici e del carico. I test sono stati condotti utilizzando una versione base del veicolo, con il solo pilota a bordo e senza accessori opzionali aggiuntivi.

Ciclistica:
Tipo telaio: A diamante, in tubi di acciaio
Dimensioni (LxLxA): 2.255 x 892 x 1.165 mm
Interasse: 1.530 mm
Inclinazione cannotto sterzo: 27° 40'
Avancorsa: 114 mm
Altezza sella: 720 mm
Altezza da terra: 130 mm
Peso in ordine di marcia: 244 Kg (con valigie laterali di serie e pieno di benzina )
Sospensione anteriore: Forcella telescopica da 41 mm
Sospensione posteriore: Monoammortizzatore con Pro-Link
Ruota anteriore: in alluminio pressofuso a 10 razze
Ruota posteriore: in alluminio pressofuso a 10 razze
Cerchio Anteriore: 17M/C x MT3.50
Cerchio Posteriore: 17M/C x MT4.50
Pneumatico Anteriore: 120/70ZR17 (58W)
Pneumatico Posteriore: 160/60ZR17 (69W)
Freno Anteriore: Disco wave da 320 mm, con pinza a 2 pistoncini, pastiglie in metallo sinterizzato
Freno Posteriore: Disco wave da 240 mm, con pinza a 2 pistoncini, pastiglie in resina stampata

Le caratteristiche tecniche sono provvisorie e possono variare senza preavviso.

 
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