Una doverosa premessa: la data di progettazione del Fes 250 è nota: 1997.
Gli anni delle cartelle ingegneristiche del Foresight 250 (la cui sigla, appunto, è Fes 250) sono ormai in doppia cifra. E questo dovrebbe essere un dato da tenere sempre bene a mente, quando ci si voglia cimentare in commenti e considerazioni circa un mezzo meccanico ad alta, altissima utilizzazione, come questo.
Un ulteriore importante premessa: da circa 3 anni, la Honda ha commercializzato un altro prodotto di 250cc, che nelle aspettative iniziali avrebbe dovuto sostituire il foresight 250. E sono altrettanti 3 anni, che a cadenza semestrale, viene sistematicamente rinviata l’uscita di produzione e la relativa fine della commercializzazione del nostro caro vecchio monocilindrico a carburatore: questo semplicemente perché i volumi di vendita si ostinano a non scendere sotto quella quota limite prefissata dalla Honda per giustificare uno “stacco della spina”.
Questi due dati, incrociati tra loro, devono far riflettere. Tutti. Utilizzatori, produttori, progettisti, e giornalisti di settore.
Solo il mancato adeguamento alle normative antinquinamento Euro 3, dal 2008, ha privato il mercato di questo grande protagonista.

Terminate le considerazioni di tipo esistenzial-filosofico, passo a raccontarvi dei 25000 km che ho trascorso a bordo del mio inseparabile e ribattezzato Oreste-Fes 250, dall’ottobre dell’anno domini 2005 al luglio del 2007.
(…va da se che la media annua è discretamente elevata, e lo sforzo meccanico a cui l’ho sottoposto e lo sottopongo costantemente è tutt’altro che leggero)

L’utilizzo cittadino: abito a Roma, regno assoluto e incontrastato del traffico delle buche, dei sampietrini e del caos.
I kg dichiarati per il Foresight ve li andate a guardare sulla scheda. Vi dico subito che a occhio sono qualcuno in più, soprattutto quando c’è da spostarlo a mano. Ma una volta acceso il motore, non avrete affatto modo di notare la differenza tra il Fes 250, e un People, un Sh150, o un Liberty: il baricentro è assolutamente ed incontrovertibilmente figlio degli anni 90, quindi basso, bassissimo, (ve lo ricordate il mitco Spazio, prima antesignano degli scooter moderni, quanto rasentava l’asfalto…? Beh, il modello in analisi, è un suo inconfondibile discendente). La distribuzione dei pesi è centrale, direi che il fulcro è appena sotto il sedere del pilota, sulla punta della sella, e la massa totale risulta essere gestibile quasi esclusivamente con il pensiero, tanto è sufficiente per fargli cambiare rotta, tra un semaforo e l’altro, tra un vicolo, un autobus, e un automobile. Intuitivissimo e Facilissimo da portare a zonzo, al limite del ridicolo. Molto piu di tanti altri pari cilindrata a ruote piccole, la cui impostazione è però decisamente più “alta perché voglio assomigliare ad un ruote alte, anche se c’ho i cerchi da 13”.
Se lo scegliete sappiate che è un ruote piccole con tutti i pro e i contro che comporta.
Il consumo è ridicolo: considerando che io non sto mai fermo con la manopola dell’acceleratore, con il vizio di tenerlo sempre un po' allegro, la mia guida quindi non è di certo “economica”: ma nonostante questo arrivo con facilità a fare i 26 km/l, su un percorso decisamente misto.

L’utilizzo extra cittadino: dei 25000 km che riporta il mio contachilometri, approssimativamente un terzo sono stati effettuati fuori dal contesto cittadino, con una compagna di viaggio di circa 45kg, con un bauletto di 45 litri riempito a dovere, e con due borse laterali Tucano Urbano a far da zavorra.
Il cosiddetto scooter-turismo.
Ora: le medie di viaggio in questa assetto-limite sono quelle che sono, la velocità di crociera è appena oltre i 100/105 km/h, con una minima riserva tenuta ancora da parte per una qualsiasi esigenza, e soprattutto per non far suicidare il monocilindrico in questione. Ma la comodità è sorprendente. La protezione aerodinamica è degna di scooter nati ben piu tardi e con ambizioni ben diverse dal Foresight. Una monosospensione posteriore che non disdegnerebbe una compagna posizionata appena dall’altra parte del carter, ma che in fondo non tradisce praticamente mai, neanche su fondi provinciali un po piu problematici del solito. Ma anche laddove raggiunga i propri limiti strutturali, c’è una sella che definire d’altri tempi non è affatto eufemistico: imbottita a dovere, con sostegni in vero acciaio nascosti sotto la pelle che la ricopre (e che non ha mostrato una ruga, nemmeno sotto i 45 gradi della bucolica campagna estiva di zaragoza), e, per il passeggero, pedane che non sono ne estraibili, ne ritraibili, perché parte integrante della carena. Quindi ampie, sia in lunghezza sia in larghezza, senza però arrivare ad intralciare ne il guidatore, ne l’aereodinamica. Il pilota, dal canto suo, dispone di una mezza dozzina di posizioni possibili per posizionare i piedi. Fatevele bastare…
Il risultato dopo 4 ore e 350 km sarà tutt’altro che di devastazione fisica. Probabilmente la prima sensazione, messi i piedi per terra, sarà di inaspettata rilassatezza di gambe, braccia, spalle e collo. E non credo sia poco, contando che questo mezzo nasce per tutt’altro che il mototurismo.

Consumi extra-urbani: dovrebbero scendere, vista la costanza del regime dei giri, dovrebbero salire visto che lo si utilizza ad una media Medio-alta di giri, per far si che il mototurismo non diventi una moto processione: il risultato rimane quindi sostanzialmente lo stesso. Personalmente in Spagna con benzina a 98 ottani, ho fatto medie di 25 e spicci chilometri per litro.

Costi di gestione: è consigliabile fare un giro per meccanici e chiedere alcune informazioni prima di effettuare un acquisto di un due ruote, perché a parità di cilindrata, tra due prodotti commercialmente simili, il costo di un classico cambio olio - pasticche - cinghia (che, la cinghia, sul Foresight andrebbe cambiata ogni 12000km, mentre io con la prima, e a mia insaputa, ce ne ho fatto 20000 e il meccanico è ancora li che se la guarda per capire come diavolo ha fatto a farne cosi tanti, e a rimanere ancora cosi in buone condizioni…), può costare anche più del doppio tra un mezzo e l’altro. Sul Fes 250, per questo trittico, potrebbero non spendersi più di 140 euro, franco meccanico, ovviamente. Da aggiungere: il motore non ha parti elettroniche. Non sa neanche cosa sia una centralina. E ciò non è detto che debba esser per forza un difetto, anzi. Facilità di manutenzione, consentono, dopo i primi fondamentali tagliando presso la casa madre per il mantenimento della garanzia, di affidarsi anche a professionisti non targati Honda, in piena tranquillità: non potranno mai sfasciare congegni elettronici che non ci sono. E non è poco. Chiedere ai proprietari del Forza, per credere.

Contrattempi e affidabilità: in 25000 km, quasi 2 anni di vita, non ho cambiato MAI una lampadina (e il duo faro anteriore-luce di posizione posteriore sono tarati per rimanere sempre accesi), MAI una candela d’accensione. E la cinghia, fosse per lei, starebbe ancora li a fare il suo lavoro, se non fossi un motociclista troppo rispettoso delle scadenze indicate nel libretto di manutenzione.
Non sono ancora mai dovuto intervenire per rabbocchi d’olio che è rimasto sempre ben oltre il minimo indicato. Il cambio olio lo faccio ogni 6/7000 km.
Sono al quarto cambio gomma posteriore, appena montata, e al secondo cambio gomme anteriore. Consiglio Dunlop, con le Pirelli ho avuto per due volte consumi un po’ anomali e un inopportuno e troppo fulmineo irrigidimento della carcassa, con la conseguente spiacevole sensazione semi-perpetua di perdere il controllo del posteriore. Le Dunlop mi hanno dato una riuscita decisamente migliore, anche a fine ciclo.

Accessori aggiunti: manca, colpevolmente e ad un certo punto non ho piu potuto farne a meno, la presa accendisigari. La mia è stata collocata nel vano di destra, quello senza serratura, da un elettrauto, in circa un ora di lavoro. Altro non me la sono sentita di metterci. E’ e rimane un mezzo di fascia popolare, non avrebbe senso tentare di trasformarlo in un Gs 1200.

Conclusioni: il mio prossimo scooter, non andrà di certo a sostituire questo. Piuttosto gli cambio cilindro e pistone per i prossimi 30 anni, ma non credo di potermi separare da un mezzo cosi affidabile ed economico.
Ho puntato gli occhi su qualcosa di estremamente piu tourer (Silver Wing 600? Burgman 650?), ma per un utilizzo cittadino o anche appena fuori dal Grande Raccordo Anulare, non ho fame di tentare la fortuna e il portafoglio su qualcos’altro.

Testo: Matteo Falchetti
Foto originali Honda