Passato un po' in secondo piano per via del lancio dei nuovi Nexus 500 e 250, a Viareggio era disponibile per i test su strada anche il Runner VXR 200. Presentato ad Eicma 2005 rappresenta la versione 'full power' del 125cc, riservato a sedicenni e possessori di patente B, provato in pista nel luglio dello scorso anno.
La scelta della cilindrata di 200cc, che era sembrata 'strana' ad Eicma, si chiarisce oggi dopo la presentazione di Nexus 250, al fine di creare una gamma completa 'rosso Arcore' senza sovrapposizioni fra i modelli.
Del resto con 14kW di potenza e un peso di 129kg, ogni kW deve muovere 9,2kg, un rapporto più favorevole rispetto al Nexus 250 (10,5kg/kW), nei confronti del quale risulta più agile e scattante, ma anche meno protettivo e veloce, ecco quindi definirsi i 'target' differenti a cui il marketing del gruppo Piaggio avrà sicuramente dedicato grande cura.
Runner 200 e Nexus 250 risultano infatti anche molto differenti per dimensioni ed abitabilità, complessivamente quindi Runner si rivolge ad un pubblico più giovane ed 'urbano', favorito anche da un prezzo di listino più contenuto.
Identico in tutto e per tutto al 125, guadagna in prestazioni e nella possibilità di accedere a superstrade, tangenziali ed autostrade. In cambio richiede la patente A ed un esiguo incremento nella spesa di carburante.

COMPETITOR
La classe dei compatti sportivi 'puri' è sempre meno affollata, a causa di numeri di mercato sempre più risicati, per questo Runner 200 non ha praticamente avversari diretti a parità di cilindrata. L'unico è l'Aprilia SportCity 200, che pur non avendo una connotazione puramente sportiva, nei tratti guidati è pur sempre una 'brutta gatta da pelare', anche per il Runner.
Per ispirazione e feeling però, il suo avversario diretto sembra essere il Derbi GP1 250, uno scooter 'estremo' che il mktg Derbi cerca di far passare per 'sport-touring' e che può vantare una cilindrata superiore ed una quotazione inferiore (peccato che gli italo/spagnoli abbiano escluso CyberScooter dalla presentazione stampa, impedendoci di raccontarvi come va...).
Altro avversario agguerrito è il Malaguti PhantomMax 250, con una linea sicuramente più datata, ma anche più potente ed economico. Discorso inverso per il Peugeot Jet Force 125 Compressor, che ad una cilindrata inferiore contrappone prestazioni simili, ma ad un prezzo decisamente più 'salato'.
Forse meno aggressivo, ma forte di una quotazione particolarmente competitiva e della maggior cilindrata, non è infine da dimenticare il Kymco Bet&Win 250.

LINEA & DOTAZIONI
Valgono naturalmente le stesse considerazioni fatte per il 125, quindi un forte richiamo 'in scala' del Nexus, ad esclusione dello scudo anteriore, più basso e compatto, che sale fino al manubrio, carenato e dotato di un piccolo cupolino in plexiglass fumé.
Di buona qualità sia le finiture che i materiali utilizzati e non difettano neppure le dotazioni, con una strumentazione moderna e completa ed un sottosella in grado di ospitare un casco integrale (non troppo voluminoso).
Recenti novità riguardano le colorazioni disponibili, al Nero Lucido si affiancano infatti le più grintose 'Race' bicolori: rosso/nero, grigio/nero e giallo/nero con fregi sulle fiancate.
Per la sola versione 125 esiste poi anche un allestimento 'SC' (Squadra Corse) che riprende le livree delle moto portate in gara da Corsi e Simoncelli nel motomondiale 125/250 (La foto, in basso a sinistra, riguarda il modello 50cc, perché il 125 non è in cartella stampa, ma le plastiche sono identiche).

CICLISTICA & PROPULSORE
Della ciclistica sapete tutto, essendo la stessa descritta nell'anteprima in pista del 125 e nel dettaglio della SuperScheda, in sintesi troviamo: ruote da 14 e 13 pollici con pneumatici di larga sezione, due freni a disco a comando tradizionale, forcella da 35mm e doppio ammortizzatore regolabile, il tutto abbinato ad un telaio doppia culla in acciaio.
Anche il propulsore è il 'classico' Leader da 198cc: monocilindrico, quattro valvole, raffreddato a liquido, in grado di erogare una potenza massima di 14kW a 9.750 giri con una coppia di 17Nm a 8.000 giri. Valori superiori del 28 e del 45% rispetto al 125.
Peccato che entrambi i propulsori siano omologati Euro 2, ma questo vale anche per i competitor diretti.

SU STRADA
La presa di contatto è stata estremamente limitata, ma con tre veicoli (Nexus 500/250) da testare in poche ore non c'erano molte alternative, anche per questo motivo non c'è stata la possibilità di realizzare un servizio fotografico dinamico, ma vi garantisco che le successive considerazioni sono frutto di un vero, anche se frettoloso, test su strada.
La sella è alta, ma anche sagomata ai fianchi per permettere a molti (ma non a tutti) di toccare terra con i piedi.
La posizione di guida è compatta e con il passeggero si sta piuttosto 'intimi', cosa che può risultare piacevole ;-), anche grazie al minimo dislivello fra le porzioni di sella. In compenso le pedane sono posizionate correttamente e le ginocchia del pilota non interferiscono col manubrio.
Del tutto inutili le porzioni avanzate di pedane, comoda invece la fascia portapedane in acciaio per 'puntarsi' con i talloni nella guida più spinta.
Ai minimi termini la protezione da freddo e pioggia, anche se il cupolino riesce a togliere buona parte della pressione dell'aria dal busto del pilota.
Sospensioni sostenute, ma non eccessivamente rigide consentono un discreto assorbimento delle asperità pur mantenendo un rigore ciclistico all'altezza delle prestazioni.
Prestazioni che, pur non risultando esplosive in assoluto, sono pur sempre di tutto rispetto e ai vertici della classe 200. Del resto gli anni del 180 due tempi sono ormai tramontati e la necessità di limitare al massimo l'inquinamento pone limiti insormontabili.
In compenso la soddisfazione di guida rispetto al 125 è più che evidente a tutti i regimi, il motore spinge molto meglio, soprattutto in accelerazione ed in uscita di curva, con benefici non solo in termini prestazionali, ma anche di sicurezza, ad esempio in caso di sorpasso.
L'accresciuta velocità massima, dichiarata in 120Km/h, è sufficiente per muoversi senza imbarazzo anche in autostrada o in tangenziale, ma il luogo ideale per gustare il Runner, rimangono le strade con molte curve ravvicinate, dove l'estrema agilità della ciclistica e la modulabilità dell'impianto frenante garantiscono divertimento e buone medie (con un occhio agl'improponibili limiti di velocità).
Nessun particolare problema con i cavalletti, almeno fino a che la guida non si fa estrema, ma per andare in pista è buona norma toglierli, almeno il laterale.
Nella guida veloce, l'estrema agilità delle quote ciclistiche lo rende impegnativo da portare al limite, anche per questo motivo condividiamo la scelta della cilindrata di 200cc, comunque in grado di offrire apprezzabili soddisfazioni di guida.

CONCLUSIONI
Con il passare del tempo e dei modelli Runner è progressivamente 'maturato', non rappresenta quindi più lo scooter radicale con cui togliersi la soddisfazione di bruciare anche qualche moto in accelerazione, del resto anche le condizioni ambientali, il traffico e le norme di circolazione richiedono una guida sempre più matura e responsabile.
Ad una ciclistica di qualità e ad un propulsore che spinge in modo adeguato, Runner unisce allora una buona qualità costruttiva, strumentazione completa e spazio sufficiente nel sottosella.
È pur vero che la quotazione a cui viene proposto non è bassissima e che la concorrenza, anche interna al gruppo Piaggio, si fa sempre più aggressiva.

Testo by Fabrizio Villa
Foto originali Gilera