· SU STRADA Una lieve pressione al pulsante e il primo bicilindrico Piaggio di grossa cubatura prende vita, mostrando il suo possente pulsare filtrato dal montaggio elastico. Il sound è accattivante, tipico dei bicilindrici a V, più 'vivo' rispetto ai due cilindri frontemarcia giapponesi, dal funzionamento più 'elettrico'. Per partire basta una lieve rotazione dell'acceleratore, il contagiri si porta a non più di 3.000-4.000 giri e in un attimo è già ora di chiudere il gas: del resto siamo in città, con il limite di velocità a soli 50km/h. A velocità così basse è facile soppesare la regolarità d'erogazione e la dolcezza della trasmissione primaria. Si apprezza anche l'ottimo lavoro delle sospensioni, con una forcella elastica ed ottima incassatrice ed una sospensione posteriore che, sgravata dal peso del motore (a differenza degli scooter), assorbe buche e pavè in modo eccellente. L'unica nota stonata è il raggio di sterzo davvero limitato che complica le manovre nel traffico e in particolare le inversioni. Un difetto su cui Gilera sta già lavorando e che ci assicurano verrà eliminato nella versione definitiva. L'impianto frenante appare decisamente sovradimensionato e in caso di panic stop non è difficile arrivare al bloccaggio di entrambe le ruote, anche se le pinze anteriori Brembo sono decisamene più modulabili della posteriore. Lo spazio per i piedi non è gran che, a causa del voluminoso tunnel centrale, occupato dal cilindro anteriore, ma la protezione dello scudo è buona e il parabrezza regolabile svolge il suo compito, pur senza compromettere lo 'stile'.
È ora di lasciare il centro cittadino per la prova in extraurbano e già sulle tangenziali è possibile accelerare con più decisione, ma la potenza sembra 'infinita' e anche qui i 90km/h di legge si raggiungono in un lampo. La stabilità è tale che sembra di essere fermi e buche, giunture e turbolenze vengono digerite senza alcun problema, merito della taratura delle sospensioni e del motore fisso al telaio. In un attimo eccoci in autostrada, biglietto (in tasca...) e via, acceleratore a piene mani e in una manciata di secondi si è già ai canonici 130km/h. A questa andatura il GP800 trotterella a non più di 5000 giri con vibrazioni praticamente assenti, una protezione aerodinamica di buon livello, soprattutto alzando il plexiglass al massimo (con il motorino elettrico). A questo punto sfido chiunque a tenere il polso fermo e non farsi tentare dal tachimetro con fondo scala a 220km/h. In un tratto poco affollato raggiungiamo così i 170km/h indicati, il contagiri ha superato i 6000giri e la spinta è stata continua e decisa, anche se la sensazione è che il bello venga proprio dai 6000 agli 8500giri. Regimi tabù per il codice stradale italiano, lasciamo quindi ad altri tester la verifica della velocità massima e infatti al casello d'uscita più d'uno ci conferma che la spinta si esaurisce a 210km/h indicati, con il contagiri a 8500giri e l'intervento del limitatore. Una performance limitata solo dal codice e dall'affollamento stradale, visto che dal canto suo il Gilerone è sembrato assolutamente a suo agio, sia nel dritto che nei curvoni affrontati con piglio 'sportivo'. Le preoccupazioni relative alla forcella a singola piastra appaiono quindi del tutto infondate, semmai è ancora l'impianto frenante a risultare esuberante, generando decisi trasferimenti di carico nelle frenate più decise. Complice è un reparto sospensioni tarato sul morbido, in particolare la forcella, che proprio per questo, risulta un'ottima incassatrice, soprattutto sullo sconnesso. E visto che sui vari forum si sono già accese polemiche sulla forcella 'mozzarella', ci tengo a precisare che per uso stradale la forcella va bene così (al limite un minimo più rigida in compressione), se invece il nostro obiettivo è la pista (oltre ad aver sbagliato mezzo...), allora si che sarà necessario rivedere le sospensioni, ma anche asportare cavalletti e parti basse della carenatura, sempre che non abbiate scambiato le strade per una pista!! Ultima nota sugli specchi retrovisori, poco sensibili alle vibrazioni, ma anche troppo piccoli per un colpo d'occhio davvero efficace.
La parte più divertente del test sta per arrivare ed è la salita al Mottarone, meta sciistica per milanesi e torinesi pigri, ma anche apprezzata 'palestra' motociclistica grazie a strade avvincenti e, in settimana, poco frequentate. Si sale fino a oltre 1400metri, superando curve ampie e tornanti strettissimi, su fondo perfetto o disastrato, affrontando un campionario fra i più vari disponibili, non lontano dalle metropoli. Come detto il traffico è quasi inesistente e il passo del gruppetto di tester convocati da Gilera è subito spedito e via via tende ad aumentare. Si può così entrare in confidenza con le doti del GP800 e sfruttarne più a fondo ciclistica e propulsore, fin qui veramente sottoutilizzati. La distribuzione dei pesi equamente suddivisa fra anteriore e posteriore richiede una guida più impegnata rispetto ad uno scooter tradizionale, ma anche di maggiore soddisfazione e che trasmette un feeling più preciso su come lavorano gli pneumatici. E in questo caso si tratta di gomme di ottima qualità: le Pirelli Diablo radiali, che hanno assecondato ogni piega ed ogni accelerazione con un'aderenza e una comunicativa non comuni. È così che curva dopo curva, al crescere del feeling, arrivano anche le prime strisciate con i cavalletti e facendo e rifacendo qualche curva, per esigenze fotografiche, si inizia a limare anche il sottopedana. Va detto che l'andatura è decisamente più 'sport' che 'sport-touring', ma una maggior luce a terra non farebbe male, se vi piace smanettare ogni tanto o anche in prospettiva dell'uso in coppia, magari con bagaglio. Naturalmente è possibile regolare il precarico dell'ammortizzatore, ma per farlo è necessario aprire al sella e smontare un pannello dietro al quale si trova la ghiera di regolazione. Questo almeno è quello che succede coi modelli preserie, visto che ci hanno assicurato che la versione definitiva sarà dotata di un'apposita feritoia per la regolazione. Quello che va sottolineato è che la ciclistica dalle quote non certo 'agili' se l'è cavata in scioltezza sia nei curvoni autostradali che nei tornanti più stretti e ripidi. E la cosa più entusiasmante è il tiro con cui il motore ci fionda fuori dalle curve, e che consente sorpassi veloci, e quindi più sicuri. E in più, in discesa, si può apprezzare un discreto freno motore, attivo fino a 2000-2500giri. Naturalmente per sfruttare in sicurezza un veicolo così prestazionale è necessario un pilota mediamente esperto, soprattutto per le elevatissime velocità che si raggiungono in pochi secondi. Un veicolo perfetto per chi ha già esperienza con maxiscooter da 400/500cc o per il 'motociclista' che cerca un veicolo più eclettico, ma che non vuole rinunciare ad una ciclistica di qualità e ad un motore prestante.
· COMPETITOR Un veicolo molto particolare, ma anche estremamente eclettico e per questo con numerosi potenziali competitor, anche piuttosto diversi fra loro. Iniziamo dagli hyper-scooter o moto automatiche che dir si voglia: - il paragone con lo Yamaha Tmax 500 (rinnovato proprio ieri) è inevitabile, anche se la cilindrata quasi doppia lascia pochi dubbi sulla superiorità prestazionale dell'italiano. Simili però per destinazione d'uso e peculiarità costruttive. - come già scritto Silver Wing 600 e Burgman 650 sono più orientati al 'gran turismo', in questo senso il secondo offre l'esclusiva del cambio sequenziale ed entrambi sono già disponibili con ABS. - altro confronto 'automatico' è con l'Aprilia Mana 850 che ne condivide il propulsore, anche se arricchito dalle diverse mappature della centralina e dalla possibilità di utilizzare il cambio in modalità manuale con sette marce. L'impostazione da 'naked' ne limita il comfort, ma la ciclistica più raffinata dovrebbe esaltarne ulteriormente le doti di guida. Passiamo ora a confronti apparentemente più azzardati, ma simili per destinazione d'uso, anche se occorre rassegnarsi al cambio meccanico (uscendo dalla 'giurisdizione' di CyberScooter) - cercando direttamente in casa Piaggio, come non considerare la Moto Guzzi Norge 850? Prestazioni e comfort sembrano allineati, ma occorre spendere quasi 3000 Euro in più. - altra sport-touring italiana è la Ducati ST3, più prestante ma anche costosa e poco diffusa. - in casa Honda il veicolo più simile è la CBF 1000, fra le moto è considerata una 'depotenziata', ma le prestazioni sono sempre esagerate, la protezione discreta e il prezzo addirittura inferiore. - prezzone quello di Kawasaki Z 750 S, per portarsi a casa un veicolo semplice, discretamente protettivo, potente ed eclettico. - infine un classico che si rinnova, la Yamaha TDM 900, anch'essa bicilindrica, potente e discretamente protettiva costa la stessa cifra del GP800, già nella versione ABS.
· CONCLUSIONI L'uomo è alla continua ricerca del miglioramento e nelle moto questo spesso si traduce in maggiori prestazioni. Nel caso di GP800 queste però non sono fini a se stesse, ma inserite in un veicolo omogeneo ed efficace. Sufficientemente a suo agio nel traffico, dà il meglio di se nei trasferimenti autostradali a passo spedito o, meglio ancora, sulle più belle strade delle Alpi o dell'Appennino. Un veicolo utile, ma anche divertente e in grado di trasformarsi in un ottimo strumento per fare turismo a largo raggio, anche in coppia. Ovviamente anche un modo per distinguersi, per uscire dagli schemi contrapposti moto-sccoter e gustarsi il meglio che la tecnologia e la fantasia italiana sanno offrire. Riassumendo, fra i pregi vanno sicuramente inseritI: le soluzioni tecnologiche adottate per motore e ciclistica e la loro efficacia su strada, il mordente degli pneumatici, la capacità delle sospensioni di isolare dalle asperità e di mantenere stabile il veicolo anche a velocità 'proibite', il parabrezza regolabile elettronicamente, la strumentazione completa, il telecomando per aprire la sella, i semimanubri in alluminio, la vista di tre quarti posteriore e il rapporto prezzo/ecletticità. Fra i difetti invece inserirei: il peso elevato, l'eccessiva potenza dell'impianto frenante non coadiuvato dall'ABS, la forcella forse eccessivamente cedevole, ma solo nelle frenate violente, la scarsa luce a terra nelle pieghe più accentuate, alcune finiture, il tappo carburante sotto la sella, la pur minima manutenzione richiesta dalla catena finale ed il frontale un po' anonimo. Aspetto la versione definitiva per valutare i miglioramenti del raggio di sterzo (riducendo i fine-corsa) e l'accessibilità all'ammortizzatore e spero quanto prima in una versione dotata di ABS, ma quanto fatto vedere da Gilera con questo veicolo è un ulteriore dimostrazione di creatività e coraggio a cui il Gruppo Piaggio sta iniziando ad abituarci.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Fabrizio Villa e originali Gilera