Non è mai piacevole alzarsi
alle 5:30 del mattino, ma se in prospettiva c'è
il test del Gilera Fuoco 500, lo si fa decisamente
più volentieri, e allora via per Berlino
dove il Gruppo Piaggio ha preparato una presentazione
davvero in grande stile, con 140 giornalisti da
tutta Europa. Un tale spiegamento di forze riconferma
il ruolo centrale del progetto tre ruote per l'azienda
di Pontedera che, dopo averlo lanciato con il 'rassicurante'
marchio Piaggio, ne propone una versione decisamente
più ludica con il brand Gilera.
Se infatti MP3
punta sulla sicurezza, sul design tutto sommato
tradizionale e sulla capienza dei vani bagaglio,
Fuoco nasce per stupire, per appassionare e per
declinare nella sportività le eccezionali
caratteristiche dinamiche della sospensione
anteriore a quadrilatero articolato. Per
rafforzare il concetto il vertice Piaggio l'ha definito
il 'primo' S.U.V. Scooter,
probabilmente più per strizzare l'occhio
alla moda del momento che per le sue effettive capacità
fuoristradistiche, anche se è innegabile
che in condizioni difficili come pioggia, fango,
neve o fuoristrada leggero, Fuoco mostri una marcia
in più nei confronti dei 'semplici' due ruote.
Da segnalare anche il debutto del motore Master
di cilindrata cresciuta a
493cc e dotato di doppia
candela, che vedremo prossimamente anche
sul Beverly
Cruiser.
DESIGN
Chi si ricorda i prototipi
apparsi a sorpresa al Motorshow di Bologna del 2005,
troverà forti richiami nelle forme scarne
ed aggressive che rendono il Fuoco davvero unico.
Se in molti hanno considerato la linea di MP3 troppo
scontata e poco innovativa, la risposta Gilera è
arrivata forte e chiara, anzi scura, visto che la
colorazione nero opaco è quella che più
si addice al suo design 'post atomico'. Non vuole
piacere a tutti, ma far innamorare chi desidera
un veicolo dalla forte personalità, capace
di ostentare anche nel design la sua originalità
tecnologica. Il traliccio anteriore è infatti
solo parzialmente coperto da tubi metallici e piastre
traforate, lasciando alle plastiche il solo compito
di fasciare la parte alta del muso e i quattro faretti
aggressivi. Non meno aggressivo il retrotreno, con
'diabolici' fari tondi che emergono dal codino e
dai tubi metallici, lasciando in bella vista il
possente pneumatico posteriore. Quasi 'inevitabile'
il manubrio in metallo brunito sottolineato da una
vistosa piastra (purtroppo in plastica) con il marchio
Gilera. Forse eccessive, anche in questo contesto,
le piastre in metallo zigrinato poste sulla pedana.
Tre le colorazioni
disponibili: perfetto il Nero Demon, un po' scontato
il Grigio Excalibur, indeciso il Rosso Emotion a
cui avrei preferito un rosso, anche metallizzato,
ma più deciso.
Estremizzando non avrebbero stonato neppure pneumatici
maggiormente scolpiti, per accentuare quest'aspetto
da Hummer degli scooter.
La qualità dei materiali
sembra confermare l'aspetto di solidità,
mentre le finiture
sono altalenanti, sotto tono solo il retroscudo.
DOTAZIONI
Più che accennato, si può dire che
il cupolino anteriore
manchi del tutto, così come ogni vano nel
retroscudo, presente invece lo spazio
sottosella, facilmente accessibile grazie
al telecomando nella chiave d'accensione (con immobilizer).
È illuminato,
dotato di presa di corrente
e in grado di ospitare un casco modulare e qualche
altro oggetto, oppure una valigia rigida. È
meno capiente di quello dell'MP3, in compenso la
mancanza dello sportellino posteriore consente un
ottimo piano d'appoggio per un bauletto o per caricare
borsoni di generose dimensioni.
Piacevole e completa la strumentazione
con tachimetro, contagiri e livello carburante,
le spie per insufficiente pressione olio, check
iniezione, indicatori di direzione, fari, riserva,
apertura sella e blocco rollio oltre al display
digitale con chilometraggio totale e due parziali,
orario, temperatura ambiente e del liquido refrigerante,
spia intervento programmato e sostituzione cinghia.
Identici all'MP3 (come la strumentazione) anche
i comandi al manubrio
che, oltre al consueto, comprendono anche l'hazard,
un selettore per il display digitale e la leva per
il blocco/sblocco del rollio, che per il Fuoco non
è opzionale, ma di serie.
Stilosi, ma piccoli gli specchi
retrovisori, assente il cavalletto laterale,
ma non quello centrale, utile per fare mautenzione
o per lunghe soste senza tenere in pressione l'impianto
idraulico delle sospensioni.
Al centro del tunnel troviamo lo sportello per il
rifornimento carburante
(12 litri), apribile dal blocchetto d'accensione.
CICLISTICA
Dubito che chi legge CyberScooter non sappia già
come funziona il sistema a tre ruote basculanti
anche perché quello adottato su Fuoco è
identico a quello di MP3 (che a breve crescerà
a 400cc, e per questo già sovradimensionato),
ma un ripasso non fa mai male.
Dal posteriore fino al cannotto di sterzo, la ciclistica
è pressoché identica a quella di uno
scooter tradizionale, (con ovvi vantaggi in termini
di costi), le differenze iniziano proprio dal cannotto,
maggiormente sviluppato in altezza, che sostiene,
attraverso altrettante cerniere, quattro
bracci fusi in alluminio collegati a due
cannotti laterali mediante perni e cuscinetti
a sfere. I bracci laterali contengono il meccanismo
di sterzo e sostengono
ciascuna ruota attraverso un sistema a bielletta
con ammortizzatore
(d'ispirazione vespistica). In pratica il quadrilatero
permette l'inclinazione del veicolo, con i bracci
laterali a svolgere la funzione di sterzo e sospensione.
Ovviamente lo scooter non
si regge da solo, quindi non è esclusa
la possibilità di cadere, anche da fermo,
a differenza di un due ruote però è
possibile bloccare il basculamento
attraverso un sistema elettro-idraulico. In questo
modo si riesce a guidare praticamente senza
poggiare i piedi a terra, avendo l'accortezza
di inserire il blocco, attraverso il comando al
manubrio, poco prima
di fermarsi. Per sicurezza il blocco si attiva solo
a velocità prossime
allo zero, e una volta inserito si disattiva
attraverso il selettore, oppure semplicemente accelerando,
per ripartire. Il tutto è monitorizzato da
ben tre controlli incrociati,
tanto che accelerando senza pilota a bordo, lo scooter
non si muove e il blocco non si disattiva, per evitare
cadute accidentali.
In più è possibile sostare e inserire
il blocco anche con le ruote poste su piani
diversi, tipicamente su una strada in pendenza
oppure anche con una ruota sul marciapiede ed una
giù. Il freno di stazionamento
combina l'opera, per soste sicure anche su strade
in pendenza.
L'angolo d'inclinazione laterale
arriva a 40°, non a livello di moto sportive,
ma più che sufficiente per una guida di grande
soddisfazione, anche per piloti smaliziati.
Come sull'MP3 le ruote anteriori
sono da 12 pollici e ognuna monta un disco freno
da 240mm e un ammortizzatore
con escursione di 85mm, cambia invece il diametro
della ruota posteriore
che cresce a 14 pollici, duplicando in pratica il
retrotreno del Piaggio X8 400, quindi senza ereditare
la soluzione Direct Link adottata sul Nexus 500.
La frenata di tipo tradizionale
agisce separatamente sui dischi anteriori e quelli
posteriori, mentre non è previsto, per il
momento, un sistema ABS, forti anche della stabilità
intrinseca della sistema a tre ruote.
Dimensioni e peso sono
importanti, ovviamente superiori all'MP3, ma anche
ai concorrenti di pari cilindrata: la lunghezza
arriva 2160mm, con un passo di 1550mm, la larghezza
a 775 con la sella a quota a 785mm e il peso a ben
244kg.
MOTORE
Si tratta dell'ultima evoluzione del Master 500,
simile per architettura - monoalbero a camme in
testa, 4 tempi, 4 valvole ed iniezione elettronica
- ma cresciuto nella cilindrata
fino ai 492,7cc, modificando sia l'alesaggio che
la corsa, con in più un'inedita testata
a doppia candela. Soluzioni adottate per
rispondere meglio alla normativa Euro 3, senza perdere
potenza ed anzi ottimizzando il rendimento ai regimi
medio-bassi. I valori caratteristici rimangono infatti
pressoché invariati: cala di poco la potenza
massima (28,11kW a 7.250 giri), mentre sale
la coppia (42,23 Nm
a 5.500). La marmitta è dotata di catalizzatore
a 3 vie con sonda lambda e il variatore CVT è
strutturato per resistere alle sollecitazioni della
massa superiore e di una guida decisa.
GUIDA
Berlino mi ha accolto con una temperatura di 6/7
gradi ed una pioggerella fastidiosa, ideale per
mettere alla prova le doti del sistema a tre ruote,
meno invece per le sospensioni, visto che lo stato
delle strade è di ben altro livello rispetto
a quelle cui siamo abituati in Italia.
La posizione in sella
è un po' obbligata, stretti fra l'impossibilità
di avanzare con i piedi e di arretrare sulla sella,
in compenso si possono arretrare le gambe portando
il busto in avanti in una postura più 'motociclistica'.
La sella è abbastanza
alta da terra, ma ben imbottita, meno la porzione
dedicata al passeggero
che ha anche pedane eccessivamente avanzate, portando
i piedi ad interferire con quelli del pilota, nei
movimenti da fermo. Movimenti che risentono del
peso, superiore ai
250kg in assetto di marcia, e del maggior attrito
generato dalle tre ruote, meglio quindi usare il
motore e ridurre al minimo le retromarce.
Non si tratta allora di un veicolo destinato ai
neofiti, ma a chi ha già una certa sicurezza,
anche se c'è da dire che una volta in movimento,
l'equilibrio offerto dalla doppia ruota anteriore
rende tutto più semplice, anche slalom,
non serrati, fra le auto,
che per altro in Germania sono prassi sconosciuta
fra i motociclisti. Anche il rispetto dei limiti
di velocità è generalizzato,
ne risulta una circolazione molto più fluida
e meno stressante, ma anche poco probante per le
qualità di guida, in particolare per un veicolo
'prepotente' come il Fuoco.
Nel traffico comunque si nota una maneggevolezza
ridotta rispetto all'MP3, caratteristica
che richiede una guida più decisa, consona
al veicolo, in compenso accelerazioni
e ripresa sono di ben
altro livello. Di potenza
ce n'è in abbondanza e con il bagnato non
è affatto difficile esibirsi in lunghe sgommate
accelerando con decisione dai 20-30km/h. La cosa
incredibile è che questo tipo di manovre,
anche involontarie, non mette
in difficoltà più di tanto
il pilota, grazie all'appoggio e alla direzionalità
offerte dall'avantreno. Inutile dire che una volta
'scoperto' il giochino, le gomme posteriori sono
state lungamente maltrattate da buona parte dei
tester con burn-out anche spettacolari. La stessa
sicurezza si manifesta anche in frenata
dove si può osare fino al limite del bloccaggio
sia del posteriore che dell'anteriore, e sul bagnato!
Anche arrivando a bloccare
entrambe le ruote anteriori, si mantiene infatti
un minimo di direzionalità e rilasciando
i freni si riesce a riprendere la traiettoria. Inutile
dire che la stessa manovra con uno scooter o con
una moto tradizionali equivarrebbe ad una caduta
certa. Bloccare il retrotreno poi diventa
un gioco da ragazzi e con rischi di cauta davvero
remoti. Ovviamente si tratta di situazioni
estreme, provocate per capire i nuovi
limiti di sicurezza raggiunti dal sistema
a tre ruote (e sperimentate in un piazzale davanti
allo stadio, non nel traffico...). Con una guida
più consona, gli spazi
di frenata si riducono, grazie alla potenza
dell'impianto, ma soprattutto sapendo di poter frenare
in modo deciso, anche sul bagnato, senza
rischiare cadute, allo stesso modo si può
accelerare decisi e piegare maggiormente anche su
fondo bagnato, con la sicurezza di avere buonissime
possibilità di recuperare
una sbandata improvvisa.
In sostanza si confermano le doti già emerse
guidando l'MP3, amplificando
il fattore divertimento grazie alla maggiore
potenza a disposizione, che consente di 'giocare'
potendo contare su margini di sicurezza sconosciuti
a qualunque due ruote.
Non date rette a 'leggende'
che narrano di ribaltamenti, testa coda e amenità
varie, e allo stesso tempo diffidate di chi afferma
che con tre ruote non si cade più, la realtà
è che i limiti di sicurezza
e di divertimento hanno fatto un balzo in avanti
come non succedeva da decenni a questa parte,
ma i limiti ci sono sempre,
anche per le MotoGP o le Formula Uno, e per non
superarli occorre SEMPRE l'intelligenza
e la consapevolezza di chi guida.
Vorrei descrivere meglio il comportamento sul veloce,
magari nel misto di una bella strada di montagna,
purtroppo in questo primo assaggio non è
stato proprio possibile, speriamo di avere presto
un esemplare da testare approfonditamente.
Al momento l'unica nota dolente
è rappresentata dalla protezione aerodinamica
e dalle intemperie, praticamente nulla. Del resto
basta guardare il cupolino per capirlo. Molto interessante
quindi il plexiglass opzionale
che vedete in foto, fra l'altro regolabile in altezza
tramite semplici pomelli, abbinabile ai paramani
per una protezione ottimale in inverno e nei viaggi
più impegnativi.
CONCLUSIONI
Ho volutamente saltato il
capitolo 'competitor' semplicemente perché
non ce ne sono, nessun altro scooter può
offrire la sicurezza ed il divertimento di Fuoco,
anche se aspetto una prova più approfondita
per un giudizio definitivo. In questo senso il prezzo
di 7600 Euro non appare elevato se serve a portarsi
nel box un veicolo in grado di fare il pieno di
sguardi ad ogni sosta, ma adatto anche alle 'sparate'
domenicali e al turismo impegnativo, dalle lunghe
percorrenze autostradali fino al fuoristrada soft,
ridiventando il veicolo quotidiano per il tradizionale
casa-lavoro.
Controindicazioni principali sono il peso da fermo,
la scarsa agilità negli slalom fra le auto
e, per qualcuno, l'esuberante personalità.
Testo: Fabrizio Villa
Foto: originali Gilera e Fabrizio Villa
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