Se il C 600 Sport attinge all'immagine sportiva di BMW, rilanciata in questi ultimi anni dal successo della S 1000 RR, il C 650 GT affonda le proprie radici nella più classica tradizione BMW, quella della moto da viaggio, affidabile, confortevole ed elegante, con in più l'agilità, la protettività e lo spazio bagagli tipici di un maxiscooter.

Partendo dalla stessa base ciclistica e propulsiva di C 600 Sport, per il modello GT è stata realizzata una carenatura più ampia e protettiva dotata di parabrezza regolabile elettricamente, si è studiata una posizione di guida più confortevole e ottenuto un vano sottosella decisamente più capiente.
Il risultato è un veicolo che da un lato si propone come alternativa 'economica', ma non per questo meno dotato. di una maxitourer come la BMW R 1200 RT e dall'altro come competitor di Suzuki Burgman 650, Honda SW-T 600 e Kymco MyRoad 700, ma anche Honda Integra e a mio avviso Gilera GP800, che come scooter touring non sfigura affatto.

Le immagine che accompagnano questa apertura fanno un po' la storia del progetto, dagli sketch al pc fino alle varie fasi di lavorazione dei manichini in clay, con l'ultima immagine che ritrae i tecnici tedeschi, fra cui David Robb, (designer di entrambi i modelli, recentemente 'separato' da BMW) in fase riflessiva.

Come per il C 600 Sport ad un occhio attento non può sfuggire che la base ciclistica su cui si è lavorato sia quella dello Yamaha Tmax 500, riconoscibile dalle ruote e anche dal manubrio con l'inconfondibile leva del freno di stazionamento.

Da segnalare che la carrozzeria è totalmente diversa da 600 Sport, compreso il retroscudo, la carenatura del manubrio e le grafiche della strumentazione.
Peccato che anche in questo caso i materiali e gli accoppiamenti non siano impeccabili. Per quanto riguarda invece la presenza di molte viti a vista, come anche in altri modelli carenati del marchio, si tratta di una precisa scelta estetica, dove la vite metallica vuole suggerire solidità in un contesto dominato dalla plastica.

Fra le cose migliori inserirei i gruppi ottici anteriori con gli inconfondibili tre 'tubi luce' centrali, i due fari posteriori in stile automobilistico e i perni ruota cavi che lasciano intravedere il lato opposto.
Meno convincenti, a mio avviso, la plastica protettiva che nasconde la bella marmitta, la finitura granulosa del forcellone, peraltro cromaticamente non uniforme al coperchio della trasmissione e l'occultamento dell'esclusiva (per il mondo scooter) forcella upside-down ad opera dello scudo anteriore.

Sempre tre le colorazioni disponibili, ma tutte diverse dal cugino sportivo: il Platinbronze del veicolo in prova, un 'oscuro' Saphirschwarz e un 'colorato' Vermillion, tutti metallizzati.

 · DOTAZIONI
Simili o superiori al 600 Sport, nei confronti del quale guadagna la regolazione elettrica del parabrezza, mentre perde il sistema FlexCase in cambio di un sottosella 'chiuso' che ospita senza problemi due caschi integrali e conferma il freno di stazionamento azionato dal cavalletto laterale e la chiusura centralizzata anche per un vano retroscudo (più capiente).

Anche qui la 'rete elettrica' di bordo è di tipo CAN-bus, quindi tutti gli elementi sono connessi e dialogano fra di loro con un cablaggio semplificato e già predisposto per l'allacciamento degli accessori.

Cambiano la cornice e la grafica della strumentazione, il display digitale guadagna in dimensioni, ma le funzioni rimangono le stesse.
A sinistra l'elemento tondo analogico della velocità istantanea, con fondo scala a 180km/h, 'invaso' dal display digitale multifunzione, di cui avrei gradito alcune scritte in dimensioni maggiori.
A completa graficamente il cerchio del tachimetro troviamo l'indicatore a 8 segmenti del livello carburante, all'opposto il contagiri a 10 segmenti, da 0 a 9.000 giri motore.
Al centro ecco la zona multifunzione suddivisa in 5 aree, che permette differenti visualizzazioni selezionate dal doppio tasto sul blocchetto sinistro. In alto una zona dedicata agli avvertimenti su eventuali malfunzionamenti (che nel corso del test è rimasta inattiva!), subito sotto la visualizzazione dei chilometri percorsi (totali + 3 parziali, compreso quello della riserva) e degli intervalli di manutenzione programmata, poco sotto si possono alternare le visualizzazioni di: temperatura esterna, velocità massima raggiunta, consumo medio, consumo istantaneo, data, livello olio e, opzionale, pressione pneumatici, ancora più sotto l'orologio digitale e a sinistra, tangenziale al livello carburante, l'indicazione opzionale del riscaldamento manopole, sella pilota e sella passeggero.
Completano il tutto le spie suddivise in tre mini display separati, con l'indicazione, fra l'altro, di riserva carburante, check iniezione, check ABS, hazzard etc.

Moderatamente affollati i blocchetti al manubrio, soprattutto se lo scooter è completo di optional come nel caso dei modelli in prova:
a sinistra troviamo il clacson, il deviatore 'frecce', il bilanciere per le info display affiancato dal comando per regolare elettricamente il parabrezza, sormontati dal tasto hazzard e da quello opzionale dedicato alle luci diurne a led, con il flash abbagliante sul lato opposto, a destra il tasto di accensione/spegnimento, abbinato a quelli opzionali per manopole e sella riscaldabili.

Da notare che le leve al manubrio possono essere regolate su 5 posizioni e sono sagomate per tranciarsi solo agli estremi in caso di contatto con l'asfalto.

Ovviamente il parabrezza ha dimensioni superiori al modello 'sportivo', con sagomatura laterale ottimizzata per non interferire con gli specchi retrovisori, quando si alza al massimo sfruttando il comodo motorino elettrico.
Gli specchi retrovisori fissati alla carenatura hanno supporti massicci, superficie specchiante superiore a quelli del 600 Sport, ma inferiori possibilità di regolazioni.
Al centro del retroscudo ecco il classico blocchetto d'accensione, che avrei visto volentieri sostituito da un sistema keyless (di cui BMW ha una sconfinata esperienza nel mondo auto) dotato comunque d'immobilizer, bloccasterzo e sgancio per sella e tappo carburante.

E passiamo agli spazi dedicati ai bagagli, che nel retroscudo presentano due vani con apertura 'a ribalta', il sinistro più capiente e con presa di corrente a 12v che si chiude automaticamente togliendo la chiave d'accensione, il destro apribile sempre in cui inserire piccoli oggetti come chiavi o biglietto autostradale da tenere a portata di mano.

Sotto la sella, che non dispone di ammortizzatori o sistemi di apertura 'soft' e sostentamento, come la classe del veicolo meriterebbe, un vano 'moquettato' di generose dimensioni che arriva ad ospitare due caschi integrali affiancati (anche modulari) e qualche altro piccolo oggetto.
L'illuminazione è affidata ad una 'plafoniera' a led posizionata all'interno del vano (non nel fondo della sella dove sarebbe stata più efficace) e rimane accesa per 30" dopo lo spegnimento del veicolo, come i fari.

In punta di sella, protetto da uno sportellino in materiale plastico (che nell'esemplare testato tendeva a sganciarsi) troviamo il tappo per il rifornimento carburante (16 litri di cui 4 di riserva), anch'esso comandato dalla chiave d'accensione.

Ottima idea il freno di stazionamento collegato al cavalletto laterale, così anche nelle soste veloci lo scooter è ben saldo al terreno (come se avesse una marcia innestata), naturalmente bisogna ricordarselo nei movimenti da fermo (c'è un'apposita spia sul cruscotto), altrimenti lo scooter non si muove.

Un argomento su cui BMW ha posto l'accento è la poi 'luce diurna a led' (opzionale), qui costituita da tre 'tubi luce' fra i due fari tradizionali anteriori, che sostituiscono il faro anabbagliante durante il giorno, consentendo una visibilità paragonabile, ma consumo inferiore e durata superiore.

Altra differenza rispetto al modello Sport è la presenza di una sella comfort, più bassa di 30mm e dotata di schienale per il pilota regolabile su tre posizioni.

oncludo con un accenno alla situazione del passeggero, che gode di una porzione di sella meglio conformata (sempre con riscaldamento opzionale e tasto dedicato), maniglioni più ampi e facilmente impugnabili, ma perde le comode pedane estraibili in favore di una pedana piatta, che non consente di variare l'inclinazione del piede limitando il comfort nelle tratte più lunghe.

Vista la destinazione d'uso del veicolo avrei visto positivamente la dotazione di serie di un portapacchi posteriore, ed eventualmente un sistema FlexCase 'laterale' per espandere il vano sottosella in occasione di lunghi viaggi in coppia.

 · CICLISTICA
Come già accennato, la base ciclistica è perfettamente identica al C 600 Sport, cambia solo il modello di pneumatici, la taratura leggermente più morbida della sospensione posteriore e un peso poco più elevato da addossare alle sovrastrutture maggiorate.
Si conferma quindi un veicolo strutturato come una vera moto, almeno nell'interpretazione che ne dà CyberScooter, ovvero motore centrale fissato al telaio (e non oscillante con la ruota posteriore come accade in quelli che definisco 'scooter') con anche trasmissione finale a catena e forcella a doppia piastra.

Il design del telaio a doppio trave con tubi in acciaio non è d'impatto come quello in alluminio del Tmax, ma come vedremo nel test dinamico svolge bene il proprio compito ed ha la particolarità di essere avvitato ad una struttura in alluminio di supporto al forcellone posteriore. Quest'ultimo è costituito da un poderoso monobraccio, sempre in alluminio, infulcrato al telaio e montato coassiale all'albero della trasmissione, così da escludere ogni variazioni di tensione della catena finale, in bagno d'olio, che viene inglobata nel forcellone stesso.
Ed è sempre il forcellone ad azionare il monoammortizzatore orizzontale, regolabile nel precarico su 5 posizioni (non senza difficoltà, vista la presenza di un fianchetto ben più coprente che sullo Sport) e capace di 115mm d'escursione, montato in una configurazione simile a quella di Aprilia Mana, Aprilia SRV e Gilera GP (oltre a diverse 'motociclette').
All'anteriore troviamo poi una solida forcella a steli rovesciati (unica fra i maxiscooter) da 40mm di diametro, con doppie piastre di supporto in alluminio ed escursione di 115mm (come al posteriore).

E veniamo alle ruote, che adottano cerchi in lega leggera a cinque razze sdoppiate del diametro di 15 pollici, davanti e dietro.
Ottimi anche gli pneumatici Metzeler FeelFree (made in Germany), che misurano 120/70 davanti e 160/60 dietro.

Nessun compromesso al reparto freni, disponibile solo con ABS a due canali, non disinseribile (un Bosch 9M dal peso di soli 700 grammi), con comandi 'classici' (separati fra anteriore e posteriore) che utilizzano un doppio disco anteriore da 270mm lavorato da pinze flottanti Nissin a doppio pistoncino e un disco posteriore sempre da 270mm e sempre stretto da una pinza Nissin a doppio pistoncino.
Sul disco posteriore agisce poi una seconda pinza, meccanica, con la funzione di freno di stazionamento, azionata ogni volta che si estrae il cavalletto laterale.

Per chiudere un'occhiata alle misure caratteristiche, confrontate con quelle di Suzuki Burgman 650 Executive (fra parentesi) che indicano una lunghezza massima di 2.218mm (2.260), una larghezza agli specchi di 916mm, 822mm (810) al manubrio, per un peso di 248kg (276kg) in ordine di marcia, la sella è a quota 780mm (750), l'interasse di 1.591mm (1.595) con un'avancorsa di 92mm (102mm) e il cannotto di sterzo inclinato di 64,6° (26°).
Purtroppo non viene dichiarato il rapporto di bilanciamento fra anteriore e posteriore.

 · PROPULSORE
Come per la ciclistica, anche il propulsore risulta del tutto identico fra 600 Sport e 650 GT (la denominazione non fa riferimento alla cilndrata, è solo una trovata del marketing), fatta eccezione per un'accelerazione leggermente inferiore di quest'ultimo (+0,4"), probabilmente imputabile al peso superiore (+10kg).

È un'unità tutta nuova, progettata e sviluppata dai tecnici BMW specificatamente per questi due nuovi maxiscooter, quindi non deriva né dal bicilindrico della serie F800 né tantomeno dal 699,5cc montato sul Kymco MyRoad, come sostengono alcuni 'beneinformati' su vari forum. Confermata invece la produzione negli stabilimenti Kymco a Taiwan (come ipotizzato da CyberScooter già nel 2010) e motivata dal raggiunto limite produttivo degli stabilimenti BMW, come dettagliato nell'intervista al Product Manager Peter Püffel.

Si tratta di un bicilindrico parallelo con i cilindri inclinati in avanti di 70°, raffreddato a liquido ed alimentato ad iniezione elettronica, dal peso totale di 81kg (paragonabile se non inferiore a quello del maxi Burgman).

La parte termica sceglie la soluzione a 'corsa corta' (come Piaggio 850 e Burgman 650) con un alesaggio di 79mm e una corsa di 66mm, che generano una cilindrata complessiva di 647cc.
Come tutti i competitor utilizza una testata ad otto valvole (4 per cilindro), azionate da un doppio albero a camme, mosso da una catena dentata con punterie 'a bicchiere'.

Per dare 'carattere' al propulsore si è scelto uno sfalsamento di 90° dei perni di manovella con fasatura dell'albero motore a 270°, mentre per ridurre le vibrazioni sono stati adottati due contralberi.
Per contenere al massimo gli ingombri si è utilizzata la soluzione del carter secco con pompa a doppio circuito e serbatoio dell'olio da 3,1 litri integrato nel basamento.

La trasmissione utilizza una frizione centrifuga a secco connessa al cambio CVT attraverso una cinghia gommata, soluzione di classica scuola scooteristica, quindi niente frizioni in bagno d'olio o cambi con mappature e simulazioni di marce come su alcuni competitor.
Per la trasmissione finale si è invece scelta una catena singola in bagno d'olio che scorre all'interno del forcellone monobraccio (il Burgman utilizza invece una catena d'ingranaggi), mentre il collegamento fra uscita della frizione e pignone della catena finale è garantito da due ingranaggi.
Una soluzione originale però in BMW l'hanno escogitata (e brevettata) ed è la coassialità fra perno del forcellone e albero d'uscita della trasmissione CVT, che assicura una tensione costante della trasmissione finale a catena (soluzione ispirata alla 'fugace' BMW G 450 X),.

La fuoriuscita dei gas di scarico è demandata ad un corto terminale in acciaio inox che fa seguito ad voluminoso ma ben celato 'presilenziatore' con catalizzatore posto sotto al motore che garantiscono il rispetto delle future normative Euro 4.

E veniamo alle prestazioni, con una potenza massima di 44kW a 7500 giri e una coppia massima di 66Nm a 6000 giri, valori che risultano superiori ad Honda Integra, Kymco MyRoad e Suzuki Burgman 650, per questo BMW lo considera il motore più potente della sua 'categoria'.
La ventagliata maggior efficienza della sua categoria sarebbe invece raggiunta grazie alla corrispondenza alle normative Euro 4 e al consumo dichiarato in 22,7km/litro a 90km/h o 17,9 a 120km/h, che in realtà risulta ben lontano dai 27,9km/litro dichiarati per Honda Integra nel più esigente ciclo WMTC.

Vengono dichiarate anche le prestazioni su strada con una velocità massima di 175km/h e un'accelerazione 0-100km/h in 7,5" (+0,4" rispetto al 600 Sport), anche se la coppia disponibile sotto i 4.000 giri è piuttosto modesta, come confermato nel test dinamico.

 · ACCESSORI
Concludo l'analisi statica con l'elenco degli optional (montati in fabbrica) e degli accessori originali (montabili successivamente), che è piuttosto lunga come da tradizione BMW.

Gli optional sono sostanzialmente due: l'antifurto DWA (215 €), che affianca l'immobilizer dotandolo di sirena autoalimentata e il pacchetto Highline (910 €) che comprende manopole riscaldate, sella riscaldata, controllo pressione pneumatici con visualizzazione nel display, luce diurna e indicatori di direzione entrambi a led.

Con gli accessori originali invece ci si può sbizzarrire molto di più, li riporto pari pari dalla cartella stampa, dove però mancano i prezzi:
• Topcase 35 litri.
• Portapacchi.
• Borsa interna per il topcase.
• Borsa per il tunnel centrale da 12 litri.
• Rete di separazione per il bagagliaio.
• Sella Exclusiv incl. sella riscaldata.
• Copertura antipioggia per la sella.
• Deflettore.
• Coperta scooter (protezione tessile contro il vento, la pioggia e il freddo per il pilota).
• Specchietti asferici.
• Schienale per il passeggero.
• BMW Motorrad Navigator.
• Supporto per BMW Motorrad Navigator IV.
• Sistema di comunicazione BMW Motorrad IV.
• Cradle per telefono cellulare nel vano portaoggetti.
• Unità di carica BMW USB.
• Impianto antifurto (DWA).
• Lampeggiatori di direzione LED.
• Pad di protezione.
• Antifurto meccanico.
• Presa di corrente supplementare.
• Terminale di scarico sportivo Akrapovic.
• Inserto in cromo (pedane, pesi del manubrio, inserti pedana).
Attento a farti prendere la mano perché è facile vedere decollare il prezzo finale verso i 15.000€ e oltre!

E non è finita perché alle dotazioni per il veicolo si affianca l'abbigliamento per pilota e passeggero, specificatamente dedicati all'ambito 'urbano' che BMW sta approntando partendo dal casco AirFlow 2, giacca Urban, guanti Urban, sneaker X²... che ti consentono di puntare tranquillamente ai 20.000€!!

Poi non vorrai rinunciare ad entrare nella community BMW (85/100€ pilota, 15€ passeggero), ovviamente partecipando ai tour esclusivi, aperti anche ai nuovi scooter, in attesa che ne vengano realizzati di dedicati.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: BMW Motorrad e Fabrizio Villa