• LINEA/COSTRUZIONE



Quando in Gilera hanno sviluppato GP800 erano reduci dal modesto successo commerciale di Nexus 500, da molti considerato troppo caratterizzato stilisticamente, a differenza del pur aggressivo, ma più sobrio Yamaha Tmax 500 '04, forse per questo il risultato fu uno scooter più elegante che sportivo. Purtroppo anche le vendite di GP800 non sono mai stati incoraggianti e nel frattempo, proprio il 'sobrio' Yamaha Tmax, indiscusso leader di mercato, si è fatto più sportivo ad ogni restyling e i risultati l'hanno sempre premiato.
Forse per questo in Piaggio hanno abbandonato gli indugi per proporre lo scooter, non solo più potente, ma anche più aggressivo e 'sportivo' di sempre.
Soprattutto nel design del frontale, l'ispirazione arriva addirittura dalla RSV4, la 'superbike stradale' del marchio veneto, che presta ad SRV il gruppo ottico completo e ne condiziona tutto l'andamento del frontale, cupolino e specchi retrovisori compresi. Un lavoro non facile, che i designer Aprilia hanno svolto efficacemente visto che SRV non diventa una caricatura della moto sportiva, ma ne conserva il family feeling pur collocandolo in un contesto tipicamente scooteristico.
Meno riuscito a mio avviso il retrotreno, più voluminoso e 'pesante' rispetto al Gilera, che però culmina con un faretto (rubato alla Dorsoduro) sparato all'insù e affiancato da due griglie (finte) decisamente aggressive.
A cambiare meno è la zona mediana, con l'inevitabile 'finto trave del telaio' sottolineato dalla verniciatura antracite, affiancato da altre griglie per agevolare il raffreddamento del possente bicilindrico a V nascosto sotto al tunnel.
Confortante la qualità dei materiali, con plastiche robuste, ben verniciate e perfettamente accoppiate fra di loro, forse anche per questo stonano i loghi adesivi non protetti dal trasparente e qualche vite a vista di troppo.
Da segnalare alcune chicche, come i semimanubri stampati in alluminio, le solide pedane e portapedane per il passeggero sempre in alluminio, il sellone ben rivestito, l'originale doppio terminale di scarico e il possente forcellone posteriore.
Due le colorazioni: Racing White e Competition Black, manca, a mio avviso, l'abbinata tipica di rosso e nero, presentata nel primo comunicato.

• DOTAZIONI



Pochissime le variazioni rispetto al GP800, che si riducono all'assenza del parabrezza regolabile elettricamente (peccato!), in favore di un modello fumé ispirato alla RSV4, ai nuovi specchi retrovisori che incorporano gli indicatori di direzione e alla nuova sella con schienalino regolabile per il pilota.
Partiamo dalla strumentazione, che è la stesso utilizzata in molti altri modelli del Gruppo Piaggio, soluzione poco 'esclusiva', ma non per questo meno valida e completa, che affianca a tachimetro, livello carburante e contagiri di tipo analogico, un display digitale con indicazioni del chilometraggio totale e due parziali, km percorsi in riserva, orologio, temperatura ambiente e del liquido di raffreddamento, selezionabili a piacimento direttamente dal manubrio.
Troviamo poi le spie relative a luci abbaglianti, lampeggiatori, pressione olio, riserva benzina e chilometri percorsi in riserva, check iniezione, hazard, allarme cavalletto laterale e freno di stazionamento.
Da segnalare, al centro, una 'misteriosa' spia inattiva in cui s'intravede la scritta 'sport', che stia per arrivare una soluzione a doppia mappatura per il motore?
Identici anche i blocchetti elettrici al manubrio, gli stessi montati su Nexus/SR Max, qui con leve freno regolabili su quattro posizioni e manopole abbinate a lunghi bilancieri.
Nel retroscudo troviamo il blocchetto d'accensione con 'immobilizer', bloccasterzo e sgancio per la sella, affiancato da un pulsante che svolge la stessa funzione, mentre il tasto incorporato nella chiave, presente nel GP800, si è 'perso'. Più in basso, sulla destra, ecco la leva del freno di stazionamento, simile a quella di Gilera Fuoco e Piaggio MP3.
Come nel Gilera mancano i cassettini nel retroscudo, rimane quindi il solo vano sottosella, dotato di illuminazione, presa di corrente e con un rivestimento morbido nel fondo su cui appoggiare un casco integrale compatto, niente 'apribile' o valigia 24 ore però.
Sempre sotto la sella, in posizione arretrata ecco il tappo per il rifornimento di carburante (18,5 litri) soluzione poco pratica, visto che richiede il parcheggio del veicolo e l'apertura della sella, che ha però la comodità dell'apertura ammortizzata.
Presenti entrambi i cavalletti, con il laterale facile da utilizzare anche stando in sella e il centrale che richiede uno sforzo non indifferente per sollevare e parcheggiare lo scooter.

• CICLISTICA
La struttura non cambia rispetto al Gilera, ma i tecnici Aprilia hanno comunque operato con rinforzi al telaio per aumentare la rigidità complessiva e la solidità dei supporti per il bauletto posteriore opzionale, lavorando anche sul setting delle sospensioni, come descritto dettagliatamente nelle 'domande & risposte' con Alberto Dini.
Il telaio è un doppia culla in tubi d'acciaio, con ampi fazzoletti di rinforzo, del peso di soli 22kg, che ospita rigidamente il motore nella parte anteriore, svincolandolo dalla ruota posteriore grazie ad un massiccio forcellone in alluminio a doppio braccio che fa lavorare un monoammortizzatore Sachs posto orizzontalmente sul lato sinistro. Quest'ultimo assicura una corsa della ruota posteriore pari a 133mm ed è regolabile su ben 7 posizioni, ma per farlo bisogna aprire la sella e smontare un fianchetto agendo su alcune viti, soluzione quindi poco pratica.
Davanti troviamo una forcella Kayaba con steli da 41mm ed escursione di 122mm, dotata di singola piastra con un inedito attacco a tre bulloni, che stando a quanto dichiarato, garantisce una rigidità torsionale simile ad una soluzione a doppia piastra, grazie anche al cannotto e ai cuscinetti di sterzo opportunamente dimensionati.
Le ruote in lega pressofusa a cinque razze misurano 16 pollici davanti, 15 dietro e sono equipaggiate con pneumatici radiali 120/70 e 160/60 griffati Pirelli Diablo Scooter (nel test) o Michelin Pilot Sport SC.
Il reparto freni vede una poderosa coppia di dischi anteriori da 300mm, con pinze flottanti Brembo a doppio pistoncino, e al posteriore un disco da 280mm con pinza 'non griffata' sempre flottante a doppio pistoncino. Il sistema di frenata è quello classico, con leve separate per i due assi e tubature rivestite in treccia metallica.
Purtroppo come sul GP800 manca l'ABS, assenza ancor più grave considerando che dalla presentazione del Gilera sono passati ormai 6 anni e che SRV e GP sono anche gli unici maxi bicilindrici ad esserne privi.
Le misure caratteristiche sono intermedie a quelle del suo segmento, con una lunghezza massima di 2.237mm e un peso a vuoto di 249kg, 4 in più rispetto al GP800 (per sapere 'dove' leggi le domande & risposte con il capo progetto).
Favorevole il bilanciamento dei pesi, suddiviso al 50% fra i due assi, principalmente grazie al motore in posizione centrale.
Da segnalare anche l'originale collocazione del serbatoio carburante, che gira tutt'attorno al vano sottosella, sfruttando al millimetro lo spazio sotto le plastiche.

• PROPULSORE
Anche qui solo interventi di dettaglio, del resto il bicilindrico a V da 839cc era già il pezzo forte del GP800 e l'elemento caratteristico rispetto ai competitor, tutti bicilindrici paralleli orizzontali e di cubatura inferiore.
Gli aggiornamenti più significativi riguardano l'adozione di due sonde lambda allo scarico, l'ottimizzazione della combustione grazie ad un nuovo software e nuove mappe per anticipo, iniezione e fasatura, oltre alla diversa taratura del variatore.
Il risultato di questo lavoro è una potenza massima cresciuta di 0,76kW a +500 giri motore (55,9kw a 7.750giri) e alla coppia massima salta di 0,1Nm a +250giri (76,5Nm a 6.000giri), incrementi di per se poco significativi, che alla guida si percepiscono sotto forma di una maggiore regolarità di funzionamento. La coppia massima è infatti disponibile al 95% già dai 3500 giri e rimane praticamente costante fino ai 7.000giri!
A livello d'architettura si è scelta la disposizione dei cilindri a 'V' di 90°, posti longitudinalmente al veicolo, con distribuzione monoalbero a camme in testa, doppia candela, raffreddamento a liquido, alimentazione ad iniezione elettronica e scarico con doppia sonda lambda catalizzato a tre vie.
È un motore 'corsa corta', con testate a 4 valvole e la prerogativa di albero motore e gruppo trasmissione primaria controrotanti rispetto al moto delle ruote, con l'obiettivo di ridurre le inerzie e l'effetto giroscopico, per offrire maggiore maneggevolezza.
Un motore prestante, ma anche pesante (74,5kg), voluminoso e non certo facile da inserire in una ciclistica che prevede tunnel basso anteriore e vano bagagli posteriore, ma che i tecnici Piaggio hanno collocato con maestria spostando il serbatoio carburante intorno al vano sottosella.
L'impianto ad iniezione si trova all'interno dalla V, con gli scarichi all'esterno, per guadagnare spazio in verticale si è scelto di adottare il carter secco e per ridurre le vibrazioni un montaggio elastico su silent-block.
Il cambio è un CVT di 'seconda generazione' con frizione 'a secco', dotato di albero cardanico (ottimizzato per offrire un valido freno-motore) che dall'uscita della condotta primaria trasmettere il moto alla trasmissione finale, una catena Regina sigillata tramite Z-Ring. Soluzione 'sporchevole' e con una durata limitata a 20.000km (come BMW), ma che, stando ai tecnici Piaggio, offre il miglior compromesso fra affidabilità, ingombri, rumorosità e costi (dettagli nell'intervista).
Un motore capace di rispettare la (futura) normativa antinquinamento Euro4, interamente progettato e costruito a Pontedera, lo stesso che equipaggia anche l'Aprilia Mana, lì con l'aggiunta di un cambio più sofisticato e tre mappature d'utilizzo, soluzione che non si è ritenuto di utilizzare su SRV (almeno per ora, visto che una misteriosa spia nella strumentazione potrebbe far pensare a sviluppi futuri).
Per concludere un accenno alle prestazioni, inarrivabili alla concorrenza, con una velocità massima effettiva prossima ai 200km/h e un'accelerazione 0-100km/h in 5,7".
Purtroppo manca ogni riferimento ai consumi che stando alle impressioni dopo il test di guida sembrano essere particolarmente contenuti.

• ACCESSORI
Appena arrivato è già equipaggiabile con una nutrita serie di accessori: Silenziatore Arrow in titanio e carbonio. Copri telaio e parafango anteriore "carbon look". Sella Sport Gel. Pedane in alluminio anodizzato. Parabrezza touring fumé. Kit per l'installazione del navigatore Tom Top. Allarme elettronico. Antifurto meccanico blocca manubrio. Kit bauletto a sgancio rapido. Telo coprigambe. Telo protettivo copriveicolo.

Testo: Fabrizio Villa
Foto e video: Milagro