· DOTAZIONI
La strumentazione è sempre davanti agli occhi di chi guida ed è anche uno degli elementi che più colpisce in fase di selezione dello scooter 'ideale' quindi stupisce che le versioni 'top' della gamma Scarabeo offrano un pannello inferiore per design e funzionalità alle versioni 125/200ie. Non che manchino le informazioni, ma i tre elementi circolari non brillano certo per originalità, in più la rinfrescata cromatica del 300 Special propone un tachimetro a fondo bianco con numeri e lancetta ugualmente bianchi, che non sono certo il massimo della leggibilità.
In attesa di una futura strumentazione all'altezza del modello, vediamo quali sono le informazioni fornite. A sinistra si concentrano le spie per indicatori di direzione, luce abbagliante, insufficiente pressione olio, attivazione immobilizer ed eccessiva temperatura del liquido refrigerante, assieme all'indicatore analogico del livello carburante. Al centro troneggia il tachimetro con fondo scala a 200km/h e le spie per il check iniezione e riserva carburante. A destra il display digitale offre il chilometraggio totale e parziale, la tensione batteria, il promemoria di manutenzione, l'orologio/datario e il livello carburante a otto segmenti.
Passando ai blocchetti elettrici al manubrio troviamo i classici elementi Piaggio che prevedono luci sempre accese, con l'aggiunta del pulsante hazard. Le manopole sfoggiano piccoli ovali in funzione antisdrucciolo e le leve freno di colore nero hanno una protezione plastica dello snodo. Nuovi gli specchi retrovisori interamente cromati e nuovo anche il cupolino (che nel 250 mancava) in plexiglass fumé con supporti per niente invasivi.
Scendendo alla base del manubrio carenato troviamo il blocchetto d'accensione incassato con l'immancabile bloccasterzo, e alla sua sinistra il gancio appendiborse con sicura.
Subito sotto, il retroscudo è in realtà uno sportello dietro cui si nasconde un piccolo vano portaguanti, accessibile semplicemente premendo il blocchetto d'avviamento a chiave inserita.
Al centro del tunnel troviamo poi la serratura per sollevare lo sportello che nasconde il tappo del serbatoio carburante (10litri di cui 1,5 di riserva), accessibile anche utilizzando una leva nel vano retroscudo.
Il punto forte di Scarabeo 300/500 rispetto alla concorrenza è però la capienza del vano sottosella: un vano rettangolare estremamente sfruttabile e illuminato che consente di alloggiare un casco integrale e un completo impermeabile o una valigia rigida in formato A3. La soluzione per arrivare a questo risultato, sconosciuto alla concorrenza, senza neppure alzare troppo la sella o allargare la carrozzeria (anzi!) è l'utilizzo di una ruota posteriore da 14 pollici al posto della 'tradizionale' da 16" che caratterizza i cosiddetti modelli a 'ruote alte'. Potremmo quindi definire Scarabeo 300/500 uno scooter a 'ruota alta', al singolare, come accade per il Piaggio Beverly 400/500 (stesse misure di ruote, ma sottosella inspiegabilmente inferiore).
Peccato che il sollevamento della sella preveda un rituale inutilmente scomodo, bisogna infatti premere il blocchetto d'avviamento per aprire il vano retroscudo e da qui azionare una leva che sgancia la sella. Un sistema già ampiamente criticato su alcuni modelli Piaggio che nei precedenti modelli Scarabeo 250/400/500 era aggirato dalla presenza del telecomando nella chiave d'accensione che consentiva lo sgancio diretto della sella. Purtroppo il contenimento dei costi operato proprio in questa versione denominata Special (ironia del marketing), ha visto la sparizione del telecomando e anche dell'antifurto elettronico con sirena autoalimentata. Antifurto che sarebbe stato particolarmente utile, visto che forzando il leggero sportello retroscudo, un eventuale malintenzionato avrebbe facile accesso sia al sottosella che al serbatoio.
E visto che stiamo parlando di mancanze va rilevata la cronica assenza del freno di stazionamento (caratteristica dei prodotti italiani, Piaggio MP3 escluso) e anche quella dei ganci appendicasco nel sottosella.
Non mancano invece entrambi i cavalletti, il laterale con blocco dell'avviamento e il centrale con un braccio di leva estremamente favorevole.

 · CICLISTICA
Come già osservato nei modelli 125/200ie, anche qui non cambia nulla a livello ciclistico rispetto al precedente 250, anche se cambiano quasi tutti i valori dichiarati: la lunghezza cresce a 2270mm (+7), la larghezza scende a 770 (-20), l'interasse passa a 1530mm (-5) e la sella scende a 785mm (-5), mentre sparisce il dato sul peso, che era di 169kg a secco. Quali saranno quelli più vicini alla realtà? Sarebbe auspicabile una maggiore attendibilità dei valori dichiarati anche se il discorso non riguarda certo solo Aprilia...
Come abbiamo già capito dalle misure caratteristiche, siamo di fronte ad un veicolo sovradimensionato, la ciclistica deriva infatti da quella del 500, che l'eredita a sua volta da quella del Piaggio Beverly 400/500 (non da quella del 250/300). In Aprilia sono però intervenuti sul cannotto di sterzo e sugli attacchi del motore per migliorarne la guidabilità.
Il telaio è sempre un doppia culla in acciaio con il propulsore in funzione oscillante, abbinato al forcellone sul lato destro e sostenuto da un doppio ammortizzatore regolabile su 4 posizioni per 100mm di escursione. Ovviamente l'utilizzo del motore Quasar 300 al posto del Master 400/500 ha consentito una riduzione dell'interasse e un migliore bilanciamento dei pesi.
La forcella telescopica ha steli da 35mm (40 nel 500cc) per un'escursione di ben 104mm e le ruote, come anticipato, hanno diametri differenti: da 16 pollici all'anteriore e da 14 al posteriore, con pneumatici tubeless Sava da 110/70 davanti e 140/70 dietro.
Come da tradizione Scarabeo la frenata è di tipo combinato e utilizza un disco da 260mm (nel 500 sono due) stretto da una pinza flottante a tre pistoncini anteriormente e un disco da 240mm con pinza a due pistoncini al retrotreno. Con la leva sinistra si aziona il pistoncino centrale anteriore e i due posteriori, con la leva sinistra si comandano i restanti pistoncini anteriori. Manca, purtroppo, l'insostituibile sistema antibloccaggio ABS che aveva già equipaggiato lo Scarabeo 500 del 2005...

 · PROPULSORE
È lo stesso utilizzato da Sportcity 300 Cube e da tanti altri modelli del Gruppo, primo fra tutti il competitor diretto Beverly 300 Tourer.
Rappresenta un'evoluzione del pur ottimo Quasar da 244cc montato sul precedente 250, nei confronti del quale viene rivisto a livello di attriti interni, cambia il gruppo termico, l'imbiellaggio, la fasatura di distribuzione, il volano, la frizione, la trasmissione e il sistema di scarico. La cilindrata effettiva cresce a 278,3cc e crescono anche le prestazioni dichiarate, con una potenza massima di 16,4kW a 7500giri (erano 15,6 a 8500) e una coppia di 22Nm a 6500 giri (erano 19 allo stesso numero di giri).
A livello d'architettura siamo di fronte al classico propulsore a quattro tempi da scooter, con cambio CVT, singolo cilindro disposto orizzontalmente, distribuzione monoalbero a quattro valvole, iniezione elettronica e raffreddamento a liquido. Naturalmente rispetta le normative antinquinamento Euro 3, anche grazie alla marmitta catalitica.
Peccato che anche in questo caso non venga fornito alcun dato sui consumi di carburante.

 · TEST SU STRADA
Il ritrovo è nel centro di Milano, cornice classica per le presentazioni del Gruppo Piaggio e contesto vicino alla destinazione d'uso di questo modello. Per avere un quadro più completo non mi sono fatto mancare una puntata in autostrada, peccato sia mancata l'occasione per una bella strada tutta curve. Non posso fare confronti diretti con il precedente modello da 250cc, uno dei pochi scooter che non ho mai provato, ma a tale proposito è già online un articolo più che esauriente ad opera di Roberto Papa, coordinatore dello Scarabeo Club e 'guarda caso' proprietario di uno Scarabeo 250.
Lo scooter si presenta abbastanza 'corposo', ma la sella non è altissima da terra e questo aiuta a mantenere un buon controllo, assieme al manubrio ampio e rialzato. L'altezza consigliata per il pilota è comunque media o medio-alta.
La posizione è confortevole grazie ad una sella ben conformata che offre anche un accenno di schienale. Le gambe ovviamente non si possono allungare, come su tutti gli scooter di questa tipologia, ma i piedi hanno uno spazio più che sufficiente sulla pedana, occupata al centro da un tunnel di forma regolare, su cui poggiare l'apposito borsone opzionale da 50litri.
L'avvio del motore è silenzioso e accompagnato da vibrazioni limitatissime e fin dalle prime accelerazioni si riconosce l'erogazione piena e rapida nel prendere i giri tipica del Quasar 300.
Si nota però anche una maggiore pesantezza dello sterzo, ad esempio rispetto al Beverly 300 Tourer, ma nulla a che vedere con lo sbilanciamento fra anteriore e posteriore tipico del Beverly 400/500, e se la cava meglio anche di Scarabeo 400/500.
Il vero punto debole però è il limitato angolo di sterzo, a memoria inferiore anche al 400/500, che non rende facile la convivenza col traffico, soprattutto nelle inversioni di marcia.
Le sospensioni se la cavano discretamente sul fondo martoriato della città e sul pavé, anche se la forcella incassa meglio della coppia di ammortizzatori, che preferirei più morbidi.
L'impianto frenante di tipo combinato risulta piuttosto efficace, con le frenate di routine affrontabili con la sola leva sinistra, a cui aggiungere quella destra quando si necessiti di tutto il potere frenante. L'azione è molto progressiva e a qualcuno potrebbe dare l'impressione di avere poco mordente, ma in mancanza di un sistema ABS meglio così, si rischia meno di arrivare al bloccaggio delle ruote, anche se frenando forte non è escluso, soprattutto al retrotreno e sul bagnato.
Usciti dalla città e inforcata l'autostrada si scopre però la vera vocazione di questo 300 Special, che sfoggia una stabilità assolutamente irreprensibile, anche viaggiando fra le scie di auto e camion. E le prestazioni sono di tutto rispetto, con una velocità massima indicata che supera i 140km/h (anche 145 se ci si accuccia), ma se il dato effettivo non dovrebbe superare i 130km/h.
E in queste condizioni si apprezza una protezione aerodinamica niente male, anche grazie al piccolo cupolino che protegge bene essendo montato piuttosto in alto. Si apprezza anche l'ottima posizione di guida e la conformazione della sella, tanto che viene voglia di partire per il mare o per qualche passo alpino.
Come anticipato ho avuto modo di affrontare ben poche curve (ho sfruttato tutte le rotonde poco affollate), ma l'impressione è che l'ingresso in curva vada 'impostato' più che con altri competitor, in compenso la sicurezza che infonde è superiore alla media e viaggiando da soli si può 'piegare' senza arrivare a strisciare il cavalletto troppo facilmente.

CONTESTO
Il panorama dei 250/300 cosiddetti a 'ruote alte' è sempre più affollato, ma questo non significa che tutti i modelli siano diretti competitor.
L'Honda SH 300i ad esempio è decisamente più compatto e maneggevole, tanto che dover essere paragonato più allo SportCity che allo Scarabeo.
Confrontabile invece il Kymco People S 300, che non avrà lo stesso stile e spazio sottosella, ma costa anche decisamente meno ed è l'unico del suo segmento con tre freni a disco.
Della stessa destinazione d'uso il Malaguti Password 250, unico competitor con la pedana completamente piatta, non è altrettanto stiloso e potente, ma decisamente meno costoso.
Il Peugeot Geopolis 250, non potrà competere a livello di propulsore, ma ha un suo stile e praticamente allo stesso prezzo si compra la versione ABS.
Il Piaggio Beverly 300 Touring è il concorrente più diretto, monta lo stesso motore e costa meno, ma ha anche dotazioni inferiori e un sottosella meno capiente.
Per il Piaggio Carnaby 300 Cruiser vale invece il discorso fatto per Honda SH 300i e Aprilia Sportcity 300 Cube, che sono i suoi reali avversari.
Il Sym Citycomm 300 è invece un competitor a tutti gli effetti, con un sottosella quasi altrettanto capiente e dotazioni elevate si prende il lusso di costare decisamente poco.
Lo Yamaha X-City 250 è altro concorrente diretto, forse l'unico costruito altrettanto bene, ma utilizza un propulsore meno prestante costando la stessa cifra.

 · CONCLUSIONI
Per stile, design e qualità costruttiva ha decisamente pochi concorrenti, ed è anche al vertice del segmento per prestazioni ed erogazione del propulsore. In più grazie alla ruota posteriore da 14 pollici offre il vano sottosella più capiente della sua categoria. A livello di strumentazione e funzionalità però può sicuramente migliorare.
Non è fra i più leggeri e compatti, ma si guida bene, caratterizzandosi più per stabilità che maneggevolezza, e il suo limite più evidente è il ridotto angolo di sterzo.
Ha una frenata efficace e molto modulabile, che si potrebbe desiderare più incisiva se fosse dotato di ABS. L'efficacia delle sospensioni è nella media del segmento, in compenso la posizione di guida è molto confortevole con scudo e cupolino ad offrire una discreta protezione. La velocità massima non gli consente di sfruttare a lungo la velocità massima consentita in autostrada, ma la stabilità è sempre irreprensibile e se non si prevedono lunghissime tratte in coppia può essere preso in considerazione anche per fare del turismo a medio raggio. Rientra infatti nella categoria degli scooter 'tuttofare' con una vocazione più turistica che urbana.
Il prezzo è al vertice della sua classe, come merita, ma sarebbe stato più competitivo se avesse conservato antifurto e telecomando aprisella come il 250 che sostituisce.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Milagro