· DOTAZIONI Non sempre i costruttori curano con sufficiente attenzione un elemento evidente e appagante come la strumentazione, ma nel caso di Scarabeo 125 si è veramente ai massimi livelli, sia per piacevolezza che per completezza d'informazioni ed ergonomia. Troviamo infatti strumenti analogici per indicare il livello carburante, la velocità istantanea e la temperatura del liquido refrigerante, abbinati ad un ampio dispaly digitale per l'ora, il chilometraggio totale/parziale, la tensione batteria e la temperatura esterna con allarme ghiaccio, comodamente selezionabili con un pulsante al manubrio. Completano il tutto una serie di spie per: riserva carburante, temperatura eccessiva liquido refrigerante, indicatori di direzione, luci abbaglianti, insufficiente livello olio e prossimo intervento di manutenzione. A proteggere la strumentazione e parte del busto di chi guida, viene fornito di serie un piccolo cupolino trasparente. Leve freno e specchi retrovisori non sono cambiati, così come i blocchetti elettrici, comuni ad altri modelli Piaggio, la novità è il tasto a bilanciere sulla destra, non più dedicato allo spegnimento d'emergenza, ma che consente di selezionare, anche in movimento, le mappature 'Eco' e 'Sport'. Passando al retroscudo, ecco il blocchetto d'accensione, che comanda anche il bloccasterzo e lo sblocco della sella. Subito sotto un ampio sportello con serratura nasconde un vano decisamente minuscolo. In punta di sella troviamo il gancio appendiborse dotato di sicura e nel sottosella, un vano leggermente ampliato permette di stivare un normale casco demi-jet con visiera (non solo il modello Scarabeo come accadeva prima). Non manca neppure la presa a 12 Volt per la ricarica delle immancabili apparecchiature tecnologiche. Sempre sotto la sella troviamo il serbatoio carburante da 8,5 litri di cui 2 di riserva. Per il parcheggio c'è solo il cavalletto centrale, anche se molto agevole da utilizzare, mentre il laterale (con blocco dell'avviamento) è solo opzionale. Neppure in opzione invece il freno di stazionamento, l'antifurto immobilizer e i ganci appendicasco.
· CICLISTICA A livello ciclistico non dovrebbe cambiare nulla rispetto alle versioni a carburatore, anche stando a quanto dichiarato dal responsabile progetto, invece i dati tecnici sembrano differire in molte misurazioni. Ma come scritto più volte non è il caso di perdere il sonno sui dati tecnici forniti, che spesso celano errori e/o 'arrotondamenti'. Comunque le misure ufficiali della versione 2009 (sia 125 che 200) parlano di una lunghezza di 2025 mm, per una larghezza di 725 mm e un interasse di 1380 mm, con la sella posta a 810 mm da terra. Manca invece il dato sul peso, come ormai tradizione (negativa) del Gruppo Piaggio (e non solo), ma se per la precedente versione si parlava di 154kg è ragionevole pensare che non sia lontano da questo valore. Come d'obbligo in questo segmento troviamo 'pedana piatta' e 'ruote alte', da 16 pollici, con pneumatici tubeless di marca Cheng Shin, da 100/80 all'anteriore e 120/80 al retrotreno. La frenata è di tipo combinato con un disco anteriore da 260mm stretto da pinza a triplo pistoncino e il posteriore da 220mm con pinza a doppio pistoncino e tubazioni in treccia. Manca l'ABS, come per tutti i competitor del resto... Il reparto sospensioni utilizza una forcella teleidraulica a perno avanzato con steli da 35mm per un'escursione di 100mm e una coppia di ammortizzatori regolabili su 4 posizioni con escursione di 90mm che sfruttano il motore come 'forcellone' oscillante, accoppiato ad un braccio in alluminio sul lato destro.
· PROPULSORE Insolito pensare ad uno scooter Piaggio che utilizzi un motore prodotto da altri, ma questo progetto era partito quando Aprilia non era ancora entrata a far parte del Gruppo e visto che le soluzioni tecnologiche erano interessanti e che il progetto di un motore è piuttosto oneroso, si è deciso di procedere. Non solo, anche di evolvere, dotando entrambe le versioni, da 124 e 180,8cc, dell'alimentazione ad iniezione elettronica, ormai doverosa se si punta al miglior rendimento. La gestione elettronica ha poi aperto la strada per la soluzione innovativa della doppia mappatura che consente di personalizzare l'erogazione in base a parametri preimpostati. Nella versione 125cc, data l'esigua potenza a disposizione le due mappature coincidono fino a circa 7000giri, oltre questo regime l'utilizzo della mappa 'Eco' dovrebbe consentire un risparmio di carburante intorno al 7%. Un valore percentuale che sarebbe interessante tradurre in dato sui chilometri effettivi percorribili con un litro, valore che invece non viene dichiarato. Quanto alla potenza 'esigua' facevo riferimento alla cilindrata, non certo a questo motore nello specifico, che anzi è uno dei più potenti arrivando (con la mappa Sport) fino al limite di legge degli 11kW a ben 10.000 giri ed erogando una coppia di 12,5Nm a 7.750 giri (con un leggero vantaggio rispetto ai modelli 2007). Utilizzando la mappa Eco, il calo alla potenza massima sarebbe invece contenuto (ufficiosamente) in circa 0,7kW.
· TEST SU STRADA Teatro della prova il centro della città di Milano, terreno più che probante e vicino all'utilizzo 'ideale' di questa tipologia di scooter. La sella a 810mm non può certo essere considerata bassa, a questo però si è aggiunta un'imbottitura decisamente più rigida che ha peggiorato la situazione. In realtà (ci è stato assicurato), si è trattato di una partita di imbottitura non conforme alle specifiche, che cambierà fin dal primo lotto di produzione che sarà dai concessionari entro la fine di Giugno. Peccato che la sella sia anche un po' scivolosa e piuttosto larga, quindi più adatta ad un pilota di gamba lunga che all'altezza media del pubblico femminile, a cui Scarabeo strizza comunque l'occhio. Complice un manubrio leggermente più basso della media ci sente anche un po' appollaiati e la guida richiede un minimo d'adattamento prima di prendere confidenza. Altra sensazione, soprattutto nelle manovre a bassa velocità, è quella di un peso leggermente superiore rispetto ai competitor. Ma un angolo di sterzo piuttosto ampio e dimensioni contenute migliorano la situazione anche nel traffico più serrato. Non ci sono state molte occasioni di metterlo alla prova in curva, ma pur non offrendo lo stesso feeling dello SportCity, per essere uno scooter 'stiloso' se la cava discretamente anche alzando il ritmo. Il grande passo avanti rispetto alla versione precedente è nel propulsore, che appare deciso sin dalla prima accelerazione, con la sparizione di quel vuoto iniziale che lascia spazio ad un'erogazione, non esuberante, ma lineare e con medi regimi piuttosto 'corposi' (limitatamente alla cilindrata). Giocare variando le mappature, non porta a cambiamenti particolarmente evidenti, ma questo non era negli obiettivi di Aprilia, che voleva offrire un contenimento dei consumi con il minimo sacrificio prestazionale. Ovviamente nell'arco del breve test non è stato possibile valutare l'andamento reale dei consumi, che rimandiamo ad un'eventuale prova completa. Il reparto sospensioni della precedente versione mi aveva conquistato per una capacità d'incassare piccole e medie asperità del fondo stradale decisamente superiore alla media, in questa versione invece la sensazione è che siano leggermente più rigide, avvicinandosi ai competior. Il reparto freni al contrario sembra migliorato, con una potenza da riferimento già utilizzando la sola leva sinistra e che permette 'staccate' record utilizzando entrambe le leve. Ovviamente il risvolto della medaglia è che occorre prestare maggiore attenzione in caso di fondi sdrucciolevoli per evitare bloccaggi indesiderati delle ruote (più probabili comunque al posteriore sfruttando al massimo la leva della frenata combinata), anche perché la modulabilità non è al massimo. Discreta la protezione dall'aria grazie al piccolo cupolino, modesta invece quella dagli agenti atmosferici, anche a livello di pedana. Contenuto il tasso di vibrazioni, più evidente la rumorosità, soprattutto a livello del propulsore, costretto a regimi piuttosto elevati per dare il meglio di sé.
· CONCLUSIONI Uno scooter personale, con un marchio particolarmente 'cool' fra i giovani, ma che piace a tutte le età, costruito decisamente bene e con dotazioni al vertice dei (pochi) competitor reali. Ha la sella un po' alta, così come il peso, ma si guida ugualmente bene anche in pieno traffico e sfoggia un frenata da riferimento (anche troppo), peccato le sospensioni siano diventate più rigide (a memoria). Decisamente meglio il motore, con un'erogazione più lineare ai bassi, decisa ai regimi intermedi e con un allungo 'vietato' in città. Dalla doppia mappatura però non ci si deve aspettare il diavolo e l'acqua santa, ma solo una leggera diminuzione dei consumi in determinate condizioni d'uso. Considerando il prezzo inferiore a quello di due anni fa, e ben al di sotto del limite 'psicologico' dei 3.000 Euro, Scarabeo 125 può puntare sicuramente a far meglio dei sui predecessori.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Milagro