HONDA New Mid Concept, V4 Crosstourer, SW-T600, SH300, SH125/150

SALONI: Eicma 2010 | REDAZIONE
15.11.2010 - Una valanga di novità 'anticrisi': dal Concept motociclistico al piccolo aggiornamento scooter

NEW MID CONCEPT

È dal 2001, con la presentazione di Elysium, un 4 cilindri boxer col tetto, che si aspetta un top scooter da Honda. Abbiamo dovuto attendere quasi dieci anni: passando per il Griffon, sempre quadricilindrico, ma senza tetto e l'E4-01, un bicilindrico da 903cc con un design meno estremo, per approdare al New Mid Concept di oggi che dovrebbe rappresentare una versione pressoché definitiva della sintesi fra moto e maxiscooter secondo l'interpretazione Honda.

Un 'ibrido' o forse sarebbe meglio dire un 'crossover' fra i due generi, con l'obiettivo di riassumere il meglio di entrambi in ottica sport-touring.

Il design adotta un frontale da gran turismo, per offrire la massima protezione a chi guida, combinato ad un retrotreno da sportiva con il codino appuntito e il gruppo ottico 'applicato'. Il tutto connesso da una zona mediana caratterizzata da un voluminosissimo tunnel che di fatto impedisce una salita in sella di tipo 'scooteristico'. A questo punto la scelta di non connettere le due sezioni con un serbatoio (vero o portaoggetti), sembra più di marketing che tecnica, visto che di fatto quel piccolo 'incavo' non offre nessun vantaggio pratico.

Immagino si sia voluto mantenere un riferimento simbolico al mondo 'scooter' che ritroviamo nella posizione di guida 'feet forward', data dalla triangolazione sella, pedane, manubrio. E questi sono praticamente gli unici elementi a ricordare un maxiscooter, perché di fatto, tecnicamente, siamo di fronte ad un motociclo fatto e finito.

La ciclistica infatti alloggia saldamente il propulsore in posizione centrale, connettendosi alla ruota posteriore attraverso un lungo forcellone scatolato. Le ruote da 17 pollici, la forcella a doppia piastra con i tappi che spuntano all'interno della carenatura e la sospensione posteriore progressiva di tipo Pro Link parlano infatti un inequivocabile linguaggio motociclistico.
Anomala la scelta del disco freno singolo all'avantreno, di cui non dubito sull'efficacia, ma che al pubblico piace infinitamente meno della più scenografica soluzione a doppio disco. Sicuro il sistema antibloccaggio ABS, molto probabilmente comandato da un sistema combinato.

Celato alla vista dalla snellezza della coda dovrebbe essere comunque disponibile un vano sottosella capace di ospitare un casco integrale a cui si abbinano uno o più vani nel retroscudo.
E veniamo al cuore di questo veicolo ovvero il motore, di cui non è stata fornita nessuna informazione (!), se non che trasmette il moto alla ruota posteriore attraverso una classica catena e che utilizza il cambio DCT a doppia frizione, automatico e/o manuale, della VFR1200. E allora perché non ipotizzare l'utilizzo di una sola coppia di cilindri del V4, trasformandolo in un V2 ottimizzando così i costi di sviluppo ed ottenendo un bicilindrico da 618cc, più che sufficiente ad offrire la potenza necessaria ad un veicolo di questo tipo? Al momento però è solo un'ipotesi, in Honda sono abbottonatissimi.
Sembra da scartare invece l'ipotesi del bicilindrico da 680cc della DN-01, perché si sarebbe portato in dote il pur ottimo cambio idraulico/meccanico HFT.
Equipaggiata, o equipaggiato, a seconda che la/lo si voglia considerare moto o scooter, di entrambi i cavalletti, dovrebbe adottare anche il comodissimo sistema d'avviamento/antifurto Smart Card Key, testato con soddisfazione sul Forza 250.
Come accaduto a suo tempo con la DN-01, anche se definito un Concept, appare in realtà un veicolo bell'e pronto per la produzione in serie.
Non è però stata fornita alcuna indicazone su un'eventuale data di commercializzazione, tantomeno sul prezzo.

V4 CROSSTOURER

Honda sembra l'unico produttore mondiale a spingere sul cambio automatico nelle moto ed ha il coraggio, con questo Concept, di realizzare la prima maxienduro dotata di cambio 'automatico' DCT, non solo, anche la prima maxienduro spinta da un 4 cilindri a V, lo stesso della VFR 1200.
In realtà, a dispetto dell'allestimento, Honda non la definisce una 'maxienduro', ma una 'Adventure-Tourer' orientandola più come una turistica che non disdegna occasionali puntate in fuoristrada, che una moto da piste africane, o peggio ancora, da impegnare nel fuoristrada europeo.

Del resto le 'maxienduro' moderne, come l'osannata BMW GS 1200 o la Yamaha Super Ténéré 1200, sembrano seguire il gigantismo dei SUV automobilistici, destinati più a far sognare viaggi avventurosi che ad intraprenderli realmente.
Ma la moto è sogno, emozione, anche status e per chi ha una lunga esperienza di guida è naturale approdare a questi 'pachidermi' che sanno offrire, in determinati contesti e a chi ne ha la capacità, emozioni sicuramente impagabili.
E la V4 Crossover, che appare praticamente pronta alla commercializzazione, sembra offrire più di uno spunto per ingolosire i piloti più smaliziati.

Ovviamente tutto parte dal quattro cilindri a V da 1237cc, che non ho avuto modo di provare, ma dovrebbe offrire sensazioni di guida uniche rispetto alle configurazione motoristiche più diffuse. Un propulsore, che nella sua versione stradale arriva ad offrire 127kW con una coppia di ben 129Nm, disponibile al 90% già dai 4000 giri.
Particolarmente coraggiosa la scelta del cambio DCT a doppia frizione al posto del più 'rassicurante' cambio meccanico, che i 'motociclisti' sembrano aver scelto ad icona della propria identità, a dispetto del progresso tecnologico, ma che gli 'ex-scooteristi' potrebbero apprezzare.
Un motore che trasmette il moto alla ruota posteriore attraverso un'evoluta trasmissione cardanica, ottima per quanto riguarda la manutenzione e 'traghettata' all'uso 'on-off' dalla BMW GS, indiscusso riferimento del segmento.

La ciclistica utilizza un telaio in alluminio, forcella tradizionale all'anteriore, monoammortizzatore con leveraggio progressivo dietro e ruote a raggi con pneumatici leggermente scolpiti da 19" davanti e 17" dietro. Per i freni si è andati sul classico con una terna di dischi stretti da pinze Nissin, apparentemente senza ABS.

Stilisticamente non sembra offrire quegli spunti innovativi introdotti con la VFR da cui deriva, anzi, sembra rifarsi direttamente alle maxienduro più diffuse: un accenno di 'becco' anteriore, il serbatoio ingobbito, i faretti aggiuntivi, la terna di valigie da viaggio, le protezioni in tubi, il parabrezza regolabile, il paramani...
L'esposizione ad Eicma come Concept è stato quasi sicuramente un escamotage per caprie il gradimento di pubblico ed operatori al fine di effettuare eventuali modesti aggiustamenti, ma lo ripeto, il veicolo sembra pronto per la commercializzazione.
Bisognerà capire quando e a che prezzo.

SW-T600

Dopo due novità 'esplosive' come quelle appena presentate, l'SW-T600 rappresenta esclusivamente la decisione della filiale italiana d'importare uno scooter già disponibile da anni sul mercato interno.

In pratica si sta riproponendo quanto già successo anni fa con Silver Wing 600 e 400, ma al contrario. Inizialmente infatti il Silver Wing è stato commercializzato in Italia nella cilindrata superiore, mentre il 400 ha dovuto aspettare 5 anni per essere importato. Al contrario l'SW-T600 arriva due anni dopo il 'fratellino' di minor cilindrata e il motivo è lo stesso: indipendentemente dalla cilindrata gli scooter hanno lo stesso costo produttivo, essendo assolutamente identici, ad esclusione della misura dei cilindri. Ma un 400cc non si può far pagare come un 600, quindi occorre un attento 'posizionamento' per garantire al tempo stesso appetibilità per il pubblico e profittabilità per l'azienda.
Il Silver Wing 400 arrivò ad una quotazione praticamene 'sottocosto', per risollevare le vendite di un modello con qualche anno sulle spalle, l'SW-T400 è invece leader delle vendite nella sua cilindrata, quindi la versione 600 potrebbe puntare a garantire maggiori margini all'azienda giapponese, che con la quotazione dello Yen alle stelle, ultimamente non se la passa benissimo.
La commercializzazione è prevista per marzo 2011, quindi fra non molto conosceremo anche la quotazione, che s'ipotizza superiore di circa 1000 Euro al 400cc.
Probabilmente sarà disponibile esclusivamente in versione ABS e per riconoscerlo a colpo d'occhio basterà guardare le pinze freno, che nel 600 sono verniciate in color oro, mentre nel 400 sono nere.

SH 300i

Novità assolutamente 'sostanziosa' invece il restyling dell'SH 300, attuale leader della classifica di vendita che si 'imbelletta' ed aggiorna ciclisticamente.
La vita media di uno scooter è di circa 4 anni, passati i quali, per prevenire o tamponare un calo delle vendite, si è praticamente obbligati ad un restyling, anche per uno scooter, come l'SH 300, che non sembra risentire degli anni passati, sia stilisticamente che tecnicamente.

A cambiare sono praticamente tutte le plastiche, ad esclusione del parafango anteriore e del sottopancia, con l'intento di puntare su linee più tese e dinamiche rispetto alla maggior morbidezza delle precedenti. L'effetto è particolarmente evidente nella zona della coda, con un gruppo ottico forse meno originale, ma più marcato e spigoloso.

Cambia anche il disegno dei cerchi ruota, sempre a 6 razze, ma ora diritte invece che leggermente incurvate. E si modifica anche il design della strumentazione, pur con funzioni praticamente invariate e la sella viene conformata in modo leggermente diverso.
Le modifiche alla ciclistica puntano principalmente ad una maggiore stabilità sul veloce, già più che adeguata nel modello precedente, considerando la destinazione d'uso più urbana che autostradale, ma che potevano risultare non del tutto irreprensibile montando parabrezza e bauletto (ovviamente), oppure 'aggrappandosi' al manubrio durante la guida, una cattiva abitudine, diffusa anche fra utenti non proprio alle prime armi.

Soprattutto per venire incontro a queste casistiche, telaio e sospensioni sono stati "messi a punto" (non è dettagliato come) ed è stato adottato un nuovo pneumatico posteriore a carcassa radiale.
Immutato il motore, fra i più azzeccati della sua classe soprattutto nel rapporto consumi/prestazioni, gli spazi bagagli e tutto il resto, compreso il prezzo.
Arriverà a gennaio 2011, sempre con bauletto di serie e naturalmente anche in versione ABS, che è assolutamente quella da preferire.

SH 125i/150i

E per chiudere un piccolo aggiornamento anche per gli SH 125 e 150, in vendita da meno di due anni e quindi assolutamente non bisognosi in tal senso. Ma Honda, nella 'furia' di rinnovamento mostrata ad Eicma, gli ha regalato una nuova grafica per gli elementi analogici della strumentazione, ora di più facile lettura e due nuove colorazioni, il bianco Sporty illustrato in foto e un colore champagne.
Anche in questo caso prezzi invariati e disponibilità da gennaio 2011.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Roberto Gimmi

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